Irgendwie ist die A-Klasse nach so vielen Jahren immer noch für denselben Witz gut. Scheint wie Blondinenwitze ein Evergreen. Denn dass die alte, hochgeformte, Bauart längst passé ist, sollte inzwischen bekannt sein. Aber dass die A-Klasse für verschneites Gelände genauso geeignet ist wie – ja, der Vergleich muss einfach sein – ein Elch, liefern die Beweisfotos der Mautstelle Hochgurgl. Der Klein-Mercedes schafft die Höhenmeter ohne Schrecken vor grossen, wilden Tieren sogar ohne umzufallen und das nicht nur, weil der Fahrer wusste, dass ihm in den Alpen diese Art von Grosshirschen eher selten den Weg versperrt. Nein, denn dieses Modell hat Allrad und weiss es zu nutzen.
Sparen, höher, weiter
Beim 4Matic-Workshop konnte die A-Klasse unter winterlichen Bedingungen in Hochgurgl, Österreich, zeigen, was sie kann. Dabei sind insbesondere die Dieselmodelle der neuen Kompaktwagen-Generation von Mercedes Benz nicht einmal gross im Verbrauch. Durch die „Effizienz-Offensive“, wie sie Mercedes Benz nennt, haben die neuen Versionen der A-Klasse bis zu 7 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber dem jeweiligen Vorgänger. Seit März 2014 werden mit dem A 200 CDI 4MATIC und A 220 CDI 4 MATIC die ersten Diesel-Allradler der A-Klasse ausgeliefert.
Bei den Dieselmodellen lautet das Credo: „Effizienz gepaart mit Traktion“. Zu den innovativsten Komponenten der 4Matic gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT integrierte Nebenantrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter, hydraulisch aktuierter Lamellenkupplung. Damit können die Antriebsmomente vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Das im Vergleich zu den Wettbewerbern geringe Systemgewicht und ein hoher Wirkungsgrad sind weitere Vorteile dieser Konstruktion. Zudem sind natürlich auch weiterhin Benziner dieser Allrad-Kompaktwagen erhältlich. Hier sind der A 250 4Matic, der A 250 Sport 4Matic und der A45 AMG 4 Matic zu haben – immer inklusive des permanenten Allradsystems 4MATIC mit vollvariabler Momentenverteilung.
Der seit Sommer 2013 in der Modellpalette erhältliche A 250 4MATIC ist dabei – neben der AMG-Version des 4×4-Kompakten – besonders spritzig. Sein Turbo-Vierzylinder mit 1.991 cm3 Hubraum leistet 155 kW (211 PS) und stellt 350 Nm maximales Drehmoment von 1.200/min bis 4.000/min zur Verfügung. Die Fahrleistungen liegen mit 7,1 Sekunden für den Standardspurt und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit auf Sportwagenniveau.
4×4 + Klasse = Mercedes 4Matic
Die aktuelle 4×4-Familie von Mercedes-Benz umfasst über 60 Modelle. Damit steht immer eine auf die jeweilige Fahrzeugklasse massgeschneiderte 4×4-Technik zur Verfügung – von der neuen Kompaktklasse-Modellfamilie, über die grösseren und grossen Limousinen bis hin zu der umfangreichen SUV- und Geländewagenpalette mit der GLA-, GLK-, M-, GL- und G-Klasse. Gemeinsame Merkmale sind hohe Traktionsreserven und ausgezeichnete Agilität bei bester Fahrsicherheit und Energieeffizienz. Bei den sportlichen AMG Modellen kommt der Performance-orientierte AMG Allradantrieb 4MATIC zum Einsatz, der zusätzlich für ein deutliches Plus an Fahrdynamik sorgt.
Zu den innovativsten Komponenten der neuen 4MATIC gehören der in das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT integrierte Nebenantrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter, hydraulisch aktuierter Lamellenkupplung. Damit können die Antriebsmomente vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Das im Vergleich zu den Wettbewerbern geringe Systemgewicht und ein hoher Wirkungsgrad sind weitere Vorteile dieser Konstruktion. Alle 4MATIC-Modelle überzeugen wie die frontgetriebenen Versionen – auch aus diesem Grund – mit einer guten Energieeffizienz.
Kraft an der Hinterachse durch 4Matic
Die neue 4Matic wird mit dem siebenstufigen, automatisierten Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT kombiniert. Den Leistungsfluss zum hinteren Antriebsstrang übernimmt eine kompakte Power Take-off Unit (PTU), die vollständig in das Hauptgetriebe integriert ist und über dessen Ölhaushalt mit Schmierstoff versorgt wird. Im Vergleich zu konkurrierenden Systemen, bei denen der Abzweig über eine Add-on-Komponente mit eigenem Ölkreislauf realisiert ist, ergeben sich deutliche Gewichtsvorteile. Zusammen mit den reibungsminimierten Kegelrollenlagern überzeugt die PTU so mit einem sehr guten Wirkungsgrad.
Das geringe Systemgewicht hat die 4Matic nicht nur der PTU zu verdanken. Ein kompaktes Hinterachsgetriebe, induktiv gehärtete gewichtsoptimierte Hinterachs-Seitenwellen und gewichtsoptimierte Gelenkwellen gehören zu den weiteren Diätmassnahmen. Im Vergleich zu den Allradversionen der Wettbewerber liegt das Systemgewicht dieser 4MATIC bis zu 25 Prozent niedriger.
Die zweiteilige Gelenkwelle ist schwingungstechnisch entkoppelt. Ein vorderes, axial bewegliches Gelenk kompensiert die Bewegungen der Motor-Getriebe-Einheit in Längsrichtung, während eine elastische Gelenkscheibe den Eintrag von hochfrequenten Verzahnungsanregungen am Hinterachsgetriebe vermindert. Zur Minimierung der Crashbelastungen ist die Gelenkwelle mit einem teleskopierbaren Element ausgestattet.
Wer es noch genauer wissen will…
Für die vollvariable Momentenverteilung sorgt die in das Hinterachsgetriebe integrierte, hydraulisch betätigte Lamellenkupplung. Grundsätzliches Prinzip: Ist die Lamellenkupplung offen, treibt ausschliesslich die Vorderachse das Fahrzeug an. Bei geschlossener Kupplung kommt die Hinterachse ins Spiel. Allerdings können die Antriebsmomente situationsabhängig vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verschoben werden (Torque on demand).
Den Systemdruck zur Aktivierung der Hinterachse stellt die ins Hinterachsgetriebe integrierte Gerotorpumpe in Millisekunden bereit. Die Pumpe wird automatisch bereits bei geringen Drehzahlunterschieden zwischen Vorder- und Hinterachse aktiviert, die Druckregelung und damit die Momentenregelung zur Hinterachse erfolgt durch ein in die Hinterachse integriertes Proportionalventil.
Intelligente Überprüfung von Allradbedingungen
Grundsätzlich folgt die Ansteuerung der 4MATIC dem Prinzip „So oft wie nötig, so selten wie möglich“. Das heisst: Wenn es die Randbedingungen erlauben, fahren die allradgetriebenen Kompaktmodelle im besonders wirtschaftlichen Frontantriebmodus. Sobald die Fahrsituation es erfordert, wird ein situationsgerechtes Antriebsmoment an der Hinterachse eingeregelt. Umgekehrt geht es natürlich genauso schnell: Sobald ein zusätzliches Antriebsmoment an der Hinterachse nicht mehr nötig ist – beispielsweise bei starken Bremsmanövern mit ABS-Eingriff – wird der hintere Antriebsstrang abgeschaltet und das Moment auf null reduziert.
Bei drohendem Unter- oder Übersteuern unter Last wird zunächst das Antriebsmoment so verteilt, dass sich das Fahrzeug stabilisiert. Erst wenn diese Massnahmen nicht zu einer Beruhigung führen, greifen die auf die 4Matic-Bedingungen adaptierten Regelsysteme ESP oder 4ETS ein und halten das Fahrzeug auf Kurs. Mit dieser Strategie verbinden die Entwickler zwei Hauptforderungen des Lastenheftes: bestmögliche Energieeffizienz bei höchster Fahrdynamik und Fahrsicherheit. Hier auch in einem anschaulichen Film von Mercedes-Benz dargestellt.
Individuell, aber schnell!
Die Momentenverteilung ist auch abhängig von dem aktivierten Schaltprogramm des Doppelkupplungsgetriebes 7G-DCT. Für das Programm ECO erfolgt die Momentenverteilung eher konservativ. Die Hinterachse wird weniger angesteuert, das Fahrverhalten wirkt sanfter und unterstützt die ökonomische Fahrweise bei niedrigeren Drehzahlen. In den Modi SPORT oder MANUELL werden die Aktivierungszeiten verkürzt und im Sinne einer dynamisch-sportlichen Fahrweise wird mehr Antriebsmoment zur Hinterachse geleitet. Bei der AMG-Version der A- und CLA-Klasse erfolgt die Adaption der 4MATIC-Steuerung nach dem 3-Stufen-ESP.
4×4-Antrieb braucht auch mal Winterreifen
Wie jedes Allradsystem müssen die verschiedenen 4Matic-Versionen den Gesetzen der Fahrphysik folgen. Die Grundregel: Ein Reifen kann nur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wird beispielsweise beim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längsrichtung benötigt, reduzieren sich die zur Verfügung stehenden Seitenkräfte. Beim Kurvenfahren kehrt sich dieser Zusammenhang um. Hier wird besonders viel Seitenkraft zur Spurhaltung benötigt, das Kraftpotenzial in Längsrichtung ist begrenzt. Die Kunst der Ingenieure bei der Konstruktion der Antriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme besteht darin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmögliches Fahrverhalten unter allen Bedingungen gewährleistet ist. Das physikalische Haftungsvermögen zwischen Reifen und Untergrund beschreibt dabei der Reibungskoeffizient µ. Auf trockener Strasse liegt dieser Wert hoch (µ = 0,9), auf Schneefahrbahn niedrig (µ = 0,3). So bestimmt trotz allem Engagement der Ingenieure letztendlich der Fahrer, wie sicher er unterwegs ist. Er sollte seine Fahrweise immer den winterlichen Strassenverhältnissen anpassen und sein Fahrzeug entsprechend ausrüsten. Unabdingbar sind also auch bei einer A-Klasse Winterreifen. Insbesondere, wenn man selbst Mautstellen der Alpen per Allrad erreichen will.
Der Preis ist heiss
Für die Benziner veranschlagt Mercedes mit dem A250 ab 47.000 Franken, in der Sportversion ist er ab CHF 51.100 zu haben und die AMG-Allradversion ist ab 64.500 Schweizer Franken erhältlich. Die Dieselmodelle A200 CDI und A220 CDI beginnen ab CHF 43.100 und CHF 46.900 in der aktuellen Preisliste – alles inklusive Mehrwertsteuer.
Zu guter Letzt
Abschliessend noch ein paar zusammenfassende Worte: Emotional im Design, dynamisch und effizient – die A-Klasse kann für einen Allradler im Kompaktsegment überzeugen. So haben auch die Leser von Auto Bild Allrad die A-Klasse zum Sieger in der Kategorie „Allrad-Pkw bis 40 000 Euro“ gewählt. Zudem ist Sicherheit bei Mercedes-Benz keine Preisfrage – unter anderem ist das radargestützte Assistenzsystem COLLISION PREVENTION AssIST serienmässig an Bord. Das Fazit lautet also: Der kleinste Bruder der Mercedes-Klassen kann mit den grossen Platzhirschen mithalten.
