Overlanding in den 1930er Jahren

Overlanding in den 1930er Jahren

Urlaubsfotos aus den 1930er Jahren geben einen faszinierenden Einblick, wie das abenteuerlustige Ehepaar „Fuller“ aus Nottinghamshire mit seinem Chevrolet Eccles Wohnmobil Nordafrika bereiste, um der Finsternis der Weltwirtschaftskrise zu entfliehen.

Passt doch grad irgendwie zu der aktuellen Lage, denn zu Zeiten der grossen Depression blieben die meisten britischen Familien eher zuhause und besuchten vielleicht einen Badeort wie Blackpool. Nur wenige trauten sich noch in die grosse weite Welt – oder konnten es sich schlichtweg nicht mehr leisten.

Die rund 100 Foto der epischen Reise der Fullers wurde bei einer Hausauflösung in Nottingham in einem Karton gefunden und kürzlich in UK versteigert. Der Auktionator Charles Hanson sagt dazu: „Caravaning ist in Grossbritannien sehr beliebt und ich bin sicher, dass viele Fans von diesen Bildern fasziniert sein werden, die das Fahrzeug von innen und aussen zeigen.“

Damals in den 1930er Jahren waren Reisen dieser Art eine ziemlich angesagte Sache. Tatsächlich hatte man in Birmingham gerade erst mit dem Bau der Eccles Caravans begonnen und zu dieser Zeit nur den Wohlhabenden vorbehalten.

Das Paar reiste – zusammen mit einem Dienstmädchen – in ihrem geliebten Chevrolet Eccles Wohnmobil über damalig atemberaubende 2300 Meilen (ca. 3600Km) von Dover in die Sahara.

Die Bilder zeigen das Paar im Hafen von Dover, an Bord eines Schiffes und auf dem Weg durch Frankreich. In Bordeaux wurde ihre Karawane von einem Priester gesegnet, bevor das Paar seine Reise nach Algier, in die Sahara und zahlreiche afrikanische Siedlungen fortsetzte.

Man sieht, wie sich die Reisenden mit Einheimischen anfreunden, während sie ein Zelt für ihr Dienstmädchen aufschlagen, während sie den Komfort der Karawane geniessen.

Was muss das damals für ein Abenteuer gewesen sein. Die Fullers kehrten – wie die Bilder zeigen – wohlbehalten zurück und brachten einen Affen als Souvenir mit. Die Bilder, die nach der Rückkehr aufgenommen wurden, zeigen das Paar mit ihrem Tier in einem Garten in einer scheinbar ganz gewöhnlichen britischen Strasse.

Der Verkäufer der Fotos, der anonym bleiben wollte, sagte: “Wir haben keine Ahnung, wer das Ehepaar und das Hausmädchen auf den Fotos sind, aber es könnte eine Verbindung nach Nottinghamshire bestehen. Die Alben gehörten einem 92-jährigen Verwandten aus Nottingham und wurden gefunden, als das Haus geräumt wurde.

P.S.
Die erste Reisekarawane wurde 1884 von Dr. William Stables gebaut, dessen schwarz-goldene Version bedeutete, dass er wie ein “Gentleman-Zigeuner” leben konnte.

Aufregende Trails und glückliche Menschen in Thailand

Aufregende Trails und glückliche Menschen in Thailand

Aufregende Trails und glückliche Menschen in Thailand

 

Das Strassennetz eines fremden Landes ist meist schon eine Herausforderung für sich; andere Fahrgewohnheiten, exotische Verkehrsregeln (wenn überhaupt) und tückische Strassen sind eine gefährliche Mischung. Ich habe Baja, die Philippinen, Rindo Roads in Japan, englische Motorways und europäische Nebenstrassen erkundet, aber die bisher aufregendsten Motorradtouren fuhr ich in Thailand.

Mein Freund Justin und ich wollten immer schon nach Thailand. Und das Schicksal meinte es gut mit uns – ein Freund vermittelte uns einen Job als Wortschmiede in Südostasien. Wie die stereotype Vorstellung vom wohlhabenden Jetsetter, lebte er ständig im Ausland, aber anders als viele andere hatte er einen Plan. Mit der Unterstützung zweier Freunde plante er unter dem Label Desmo Adventure Rides of Thailand (DART), Motorradtouren anzubieten, auf der elegantesten Marke der Branche: Ducati. Zu unserem Glück brauchten sie ein wenig Hilfe bei der PR. Allerdings war Monsunzeit und die Luftfeuchtigkeit höher als in einer Sauna. Mein Kombi, Kleider und Haut klebten pausenlos. Nur eine unangenehme Nebenerscheinung, die plötzlichen Regenfälle stellten allerdings eine echte Gefahr dar. Dennoch sagten wir sofort “Ja” und luden Jamie und Alex von MotoGeo ein, sich uns anzuschliessen. Denn wenn man nicht genau weiss, worauf man sich einlässt, ist es gut, Freunde dabei zu haben, nicht wahr?

Auf alles vorbereitet sein: ATGATT … ?

Vor der Expedition wurden wir von einem der Veranstalter, der selbst erst kürzlich ein paar Sturz-Erfahrungen “auf die harte Tour” hatte machen müssen, auf ATGATT (All The Gear All The Time) hingewiesen. Und so kamen wir kamen voll ausgerüstet an unserem Ziel an.

Am Morgen nach der Ankunft begaben wir uns trotz Jetlag auf die erste inoffizielle DART-Tour durch die Stadt, will sagen, wir fuhren auf Scootern und mit Flip-Flops an den Füssen und Kunststoffschalen auf dem Kopf los, um noch schnell etwas zu besorgen. Für ein professionelles Team, das angeblich so stolz auf seine Fahretikette war, verhielten wir uns in der Freizeit beispiellos leichtsinnig. Wir schlängelten uns mit tausenden Einheimischen durch den dichten Verkehr, wichen scheinbar ziellos umherirrenden Fahrradfahrern aus und ich versuchte während alledem noch, mein Kleid festzuhalten. Wer hätte gedacht, dass ein Roller 130 km/h erreicht? Dies war das erste Mal, dass ich auf der Reise Angst um mein Leben hatte; was für eine Erfahrung.

Mit einer Ducati Scrambler auf dem Weg in den Norden Thailands

Als wir uns schliesslich mit unseren Motorrädern von Bangkok nach Chiang Mai in den Norden wagten, erlebten wir andere, nicht weniger gefährliche Abenteuer. Der Ritt durch die Landschaft verursachte Herzklopfen und mit „schreckstarren“ Augen hielt ich nach dem nächsten Hindernis Ausschau, das jederzeit plötzlich vor mir auftauchen konnte. Ich bin eigentlich eher der vorsichtige Typ – normalerweise kalkuliere ich pragmatisch die Risiken, die ich eingehe. Aber ich wusste: hier musste ich mithalten. Anstatt mich zurückzulehnen und die Gelegenheit an mir vorbei ziehen zu lassen, wie ich es wahrscheinlich früher getan hätte, testete ich in Thailand meine Grenzen von vorsichtig bis rücksichtslos aus. Eine ungewohnte Maschine, Ducatis geniale Gen Y (Scrambler), in einer Gruppe von Fremden zu fahren, überraschte mich positiv. Sie entfaltet ihre Leistung geschmeidig und überschaubar, die Sitzposition ist komfortabel und das Bike wendig. Und es trug problemlos meine ganze Ausrüstung.

Über Bergkuppen und durch smaragdgrünen Dschungel im Goldenen Dreieck

Auf der deutlich abgesenkteren Scrambler Desert Sled war ich bereit für die üppige Landschaft, die ich nur von Fotos kannte. Von Chiang Mai bis zur Grenze von Laos und zurück folgte ich den engen Steilpassagen über Bergkuppen und durch den smaragdgrünen Dschungel. Abgesehen von der Nässe waren die Strassen makellos. Unsere Gruppe schraubte sich mit einer Geschwindigkeit, die weit über mein Können hinausging, über diese Achterbahn aus Asphalt – die seidige Glätte verführte uns, entgegen besserem Wissen, den Takt zu erhöhen.

Das Tempo war rasant, die Strecke kurvenreich. Alles, was sich Motorradfahrer wünschen. Dazu der omnipräsente Regen, in dem man nichts sieht und sofort durchnässt ist. Der Zustand des Bodens verwandelte eine einfache Fahrt in ein tückisches Air-Hockey-Spiel. Kein noch so häufiges Wischen konnte die Wasserlachen vom Windschild entfernen. Bei solchen Verhältnissen sollten einem denn überflutete Strasse auch nicht überraschen, aber wenn du plötzlich um eine scharfe Kurve biegst und in einen See fährst, rutscht dir das Herz auch mal in die Hose. Das wäre auch bei langsamer Fahrt schon gefährlich gewesen, aber wir fuhren nicht langsam. Ich fuhr riskant schnell, wesentlich schneller als je zuvor, durch die denkbar schlechtesten Wetterverhältnisse, die ich je erlebt hatte.

Die Einheimischen lässt sowas kalt. Sie sind es sich gewohnt, das Unvermeidliche zu akzeptieren und ihr Leben weiterzuleben. Schon im Vorfeld hatten Justin und ich zusammen mit einem Geschäftsmann aus Washington, den wir “Lob” nannten, bergauf fünf schwere Unfälle passiert. Trucks hingen im Graben und Teile von gestürzten Mopeds, Rollern oder Dual-Sports lagen verstreut herum. Einige Menschen hielten an, um den Opfern zu helfen, die meisten fuhren jedoch weiter. Schliesslich ereilte Justin das gleiche Schicksal; seine kirschrote Miet-Vespa verlor in einer Kurve die Bodenhaftung. “Achtung!”, schrie er, als er samt Scooter an uns vorbei rutschte und dabei nur knapp Lobs Kotflügel verfehlte.

Der Norden Thailands ist eine erleuchtende Erfahrung

Die aufwändig gestalteten Tempel, die jede Stadt und jede Strasse des Landes zieren und von steilen Berggipfeln auf die Welt herabblicken, verstärkten dieses Gefühl. Diese gewaltigen antiken Bauwerke, von tatkräftigen Buddhisten tadellos gepflegt, erzählen Geschichten über Religion, die Region und die Mythen, die sie umgeben. Blattgold und intensive Farben, kunstvolle Wandmalereien verborgen hinter schweren Türen und Aussenmauern, gezeichnet von der Witterung von hunderten von Jahren. Weisheit ist in die Wände gemeisselt wie die Falten im Gesicht eines Greisen. Der Besuch all dieser Tempel und Kirchen und anderer religiöser Orte, schenkt dir nicht zuletzt eine alternative Perspektive. Sogar die Stürme erteilten uns eine Lektion fürs Leben: Ihre Unvorhersehbarkeit lehrte uns Bereitschaft und Flexibilität und dass man manchmal kämpfen muss, um seine Ziele zu erreichen.

Ich habe Thailand als besserer Motorradfahrer verlassen

Thailand gab viel und verlangte nichts dafür. Forschen, Chancen ergreifen, etwas wagen – so entstehen bleibende Erinnerungen und wahre Freundschaften. Zwei Wochen lang wagte ich einige der dümmsten und aufregendsten Trials meines Lebens. Und ich genoss es, das meiste jedenfalls. Zum Beispiel trafen wir auf Elefanten und Dschungelbewohner, die filigrane Kunstgegenstände schufen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Die Szenerie war atemberaubend. Coffeeshops und Garküchen warteten am Rand erstaunlicher Klippen, mitten im Nirgendwo. Die Thaiküche war ein Gedicht. Und wem Kultur, Pad Thai und die Sehenswürdigkeiten nicht genug sind; die Thais waren mit die glücklichsten und rücksichtsvollsten Menschen, die ich je getroffen habe. Grosszügig, auch wenn sie nichts haben; fröhlich, auch wenn die Zeiten schwer sind, fürsorglich gegenüber Fremden und immer höflich. Im Vergleich dazu ist unsere Kultur grob und unfreundlich.

Thailand hat etwas Magisches. Während du Schutz vor einem warmen Platzregen suchst, ist dir die Zeit egal. Die Uhren gehen hier langsamer, nicht weil die Kultur oder die Menschen entspannter oder gar faul wären. Nicht weil wir “Inselzeit” als ein Vakuum erleben, wie in so vielen Urlaubsparadiesen. Die Menschen hier arbeiten hart, um das Wenige zu erhalten, das sie haben. Aber dies ohne Zwang und ohne Druck.

Fotos: Justin W. Coffey und Desmo Adventure Rides of Thailand (DART)

Offroad Schweiz? Geht nicht? Schaut mal…

Offroad Schweiz? Geht nicht? Schaut mal…

Offroad Schweiz? Geht nicht? Schaut mal…

Offroaden in der Schweiz geht nicht? Gibt’s nicht? Hmmm, nicht ganz richtig. In den wenigsten Fällen ist es zwar wirklich erlaubt und dann sind es oft eher unspektakuläre Feldwege. Oder der eigene Wald. Ja, schon klar, so einen eigenen Wald hat auch nicht jeder mal so vor der Türe. Hat man also weder Buurehof noch ist man Förster oder Jäger, wird es mit der legalen und artgerechten Haltung des eigenen 4×4 in der Schweiz schnell mal relativ schwer.

Aber es gibt sie, die Gelegenheiten. Und eine Hand voll guter Offroad-Guides in der Schweiz, die dank guten Beziehungen zu den lokalen Behörden einmalige Offroadtripps durch die Schweizer Berge anbieten. Zugegeben, so ein Offroad-Weekend ist nicht ganz geschenkt, aber es lohnt sich auf jeden Fall. Denn es ist ein einmaliges Erlebnis, z.B. auf dem alten Grenzkamm zwischen der Schweiz und Italien, zwischen dem Lago di Lugano und dem Lago di Como, zu fahren. Dort, wo maximal Wanderwege eingezeichnet sind und einem selbst ortsansässige Jäger nur noch zu Fuss entgegen kommen. Reflexartig zuckt man kurz zusammen und schaut, ob der Karabiner bereits entsichert ist. Oder zumindest der Notizblock schon gezückt wurde um die Nummer zu notieren, was dann ja meist eine saftige Busse zur Folge hat. Nicht so aber diesmal. Die ganz wenigen Menschen, die wir unterwegs treffen, winken dem vorausfahrenden Guide Roland Toni von Adventure-Holidays freudig zu. Man kennt sich gut. Aber von vorne…

“Benvenuti nella nostra bella regione!”

So werden wir von unserem Guide Roland Toni herzlich begrüsst: “Auf diesem Kurz Trip werden wir neben knackigen und ausgewaschenen Offroad-Tracks auch immer wieder herrliche Panoramablicke über unsere faszinierende Berg-und-See-Region geniessen können.” sagt er und macht uns mit “…auch kulturell und kulinarisch ist diese Tour immer wieder ein spezielles Erlebnis!” den Mund noch wässriger als er eh schon ist.

ah_tessin_offroad_9132

Unsere illustre Truppe besteht aus 7 Fahrzeugen inkl. dem anführenden Puch-G (links) mit den beiden Guides Markus & Roland.

Tag 1: Irgendwo oberhalb von Tesserete/Lugano tauchen wir über eine gesperrte Forststrasse in unsere Grenz-Erfahrung ein.

ah_tessin_offroad_8964

ah_tessin_offroad_8992 ah_tessin_offroad_9094

ah_tessin_offroad_9598

Neben einem 4×4-Antrieb mit Untersetzung sind ausserdem AT-Pneus Pflicht, da es zwischen den 3 Seen, Lago Maggiore, Lago di Lugano und dem Lago di Como wirklich oft querbeet durchs Gelände geht und neben dem sicheren Halt auch spitze Steine eine Gefahr für die Gummis sind. Über einen alten Grenzpfad hangeln wir uns über Stock und Stein hinauf bis auf über 2000M.ü.M.

ah_tessin_offroad_8111

Guide Roland begleitet die Teilnehmer mit seinem grossen Offroad-Know-how per Funk durch die heiklen Passagen und gibt wertvolle Tipps.

ah_tessin_offroad_9324

Unser nagelneuer Jeep Wrangler Unlimited Sahara (im Originalzustand) schlägt sich prima. 

ah_tessin_offroad_9515

ah_tessin_offroad_8094

ah_tessin_offroad_9193

ah_tessin_offroad_9219

Auf dem Berggipfel angekommen haben wir einen wundervollen Panoramablick auf die 3 Seen, Lago Maggiore, Lago di Lugano und Lago di Como, erklärte uns Roland noch vor der Abfahrt. Nun ja, oben angekommen sehe ich, dass wir nichts sehen. Aber die Vorstellung, dass das ohne Nebel ein traumhaftes Panorama wäre, reicht allen Beteiligten vollkommen. Wir freuen uns jetzt auf die erste Stärkung mit einheimischen Köstlichkeiten in unserem Rifugio.

ah_tessin_offroad_9234

ah_tessin_offroad_9235

ah_tessin_offroad_8086

Nach einem extrem feinen Wildragout mit Polenta (ja natürlich über dem offenen Feuer zubereitet), geht es mit vollem Magen weiter über Stock und Stein …

ah_tessin_offroad_9258

ah_tessin_offroad_9496

ah_tessin_offroad_9492

Auch wenn es vielleicht auf den ersten Blick nicht so aussehen mag: die Tour ist kein Sonntagsspaziergang. Anspruchsvolle Passagen, abschüssiges Gelände und ausgewaschene Fahrrinnen verlangen vom Fahrer volle Konzentration.

ah_tessin_offroad_9406

ah_tessin_offroad_9411

Ein langer Radstand ist im Gelände nicht immer von Vorteil. Gut wenn man eine Seilwinde zur Hand hat, um sich aus der misslichen Lage zu befreien.

 

ah_tessin_offroad_9554

Am Abend erwartete uns dann das pittoreske Hotel Funiculare mit einer grandiosen Aussicht auf den See bei Nacht, der sich uns am nächsten Morgen beim Blick aus dem Hotelzimmer so präsentierte. Sonst noch Fragen?

Tag 2: Nach dem Frühstück fahren wir über mehrere anspruchsvolle Waldtracks zu einem sehr bekannten Aussichtspunkt, wo wir ein herrliches Panorama geniessen. Danach geht es weiter über stillgelegte schliffrige Skipisten mitten durch den Wald und nach einer kurzen Asphalt-Verbindungsstrecke erreichen wir einen alten, zum Teil sehr steilen Römer-Weg, der uns zu einem idyllisch gelegenen Agriturismo führt.

ah_tessin_offroad_9758

ah_tessin_offroad_9756

ah_tessin_offroad_9665

ah_tessin_offroad_8184

ah_tessin_offroad_9663

ah_tessin_offroad_9674

ah_tessin_offroad_8282

ah_tessin_offroad_8276

ah_tessin_offroad_9538

ah_tessin_offroad_9594

ah_tessin_offroad_9668

Das von Roland versprochene Panorama kam - wie so viele Highlights – überraschend hinter einer Kurve und bot uns einen fantastischen Blick auf die Seen und Berge. Bei entsprechender Fernsicht sieht man sogar das Matterhorn, erklärte uns ein Berner Oberländer Tessintourist, der ebenfalls von der Schönheit der Natur an diesen Aussichtspunkt wie gefesselt war.

Auch das von Roland versprochene Panorama kam – wie so viele Highlights – überraschend hinter einer Kurve und bot uns einen fantastischen Blick auf die Seen und Berge. “Bei entsprechender Fernsicht sieht man sogar das Matterhorn”, erklärte uns ein Berner Oberländer Tessintourist, der ebenfalls von der Schönheit der Natur an diesen Aussichtspunkt wie gefesselt war. 

Auf dem Weg zum Sonntagsbraten führt uns die Tour durch die wunderschönen Bergdörfer der Lombardei, über alte Römerstrassen (die sogar heute noch von Schmugglern benutzt werden) hoch hinauf zu einer Agriturismo-Oase, die plötzlich aus dem Nichts auftaucht und ein Selbstversorgerbetrieb ist. Alles was auf den Tisch kommt, ist aus eigenem Anbau. Okay, das Bier nicht, aber der Schnaps schon.

ah_tessin_offroad_9689

ah_tessin_offroad_9766

ah_tessin_offroad_8187

ah_tessin_offroad_9694

ah_tessin_offroad_8327

ah_tessin_offroad_9726

ah_tessin_offroad_8334

Nach dem leckeren Mittagessen geht es dann über verschlungene Pfade und kleine Strassen langsam wieder talwärts und Richtung Schweiz.

ah_tessin_offroad_8166

ah_tessin_offroad_9781

Hier die ganze Tour nochmals in 2 Videos zusammengefasst … danke dafür an Gerhard, Esthi und Urs.

Und natürlich auch den anderen Teilnehmern der Tour ein grosses Dankeschön für diese zwei grandiosen Tage. Ist ja schliesslich nicht selbstverständlich, dass eine so bunt zusammengewürfelte Truppe so gut miteinander funktioniert und man sich gegenseitig hilft. Das spricht für das gute Händchen des Veranstalters, der diese Touren übrigens schon seit 8 Jahren durchführt.

 

… und als ob die vielen Kurven noch nicht gereicht hätten: Auf dem Rückweg wählte ich die wunderschöne Route über die alte St.-Gotthard-Passstrasse gen Norden.

ah_tessin_offroad_9789

ah_tessin_offroad_8257

Ach ja, ein kleiner Hinweis noch: Alle Tracks durften nur dank speziellen Bewilligungen von Adventure-Holidays befahren werden! Also bitte nicht auf eigene Faust nachmachen, sonst ist der Karabiner vielleicht doch mal entsichert … man weiss ja nie.

Dieses eimmalig schöne 4×4 Abenteuer findest du auch hier auf unserem Marktplatz.

Rough Parts: Sandblechhalter und praktischer Ablagetisch

Rough Parts: Sandblechhalter und praktischer Ablagetisch

Rough Parts: Sandblechhalter und praktischer Ablagetisch

Wer kennt das Problem nicht: die Sandbleche waren im Einsatz, sind völlig verschmutzt oder verbogen und deformiert – und nun möchte man auf den heruntergeklappten Blechen das Abendessen zubereiten?

Die Sandblechaufnahmen von Rough Parts sind die perfekte Lösung dafür, denn die montierten Sandbleche werden einfach nach unten weggeklappt und man hat so einen sauberen, geraden und praktischen Ablagetisch. Keine wackelnde Kaffeetasse mehr. Kein Besteck mehr, das durch die grossen Löcher deines Sandbleches fällt.

Markus Rauh, Geschäftsführer von Rauh Engineering, strebt nach Perfektion in seinen Konstruktionen. Er arbeitet seit mehr als 25 Jahren im Bereich Motorradrennsport, der Formel 1 und im Offroad Sport. Sein Knowhow und seine Begeisterung für die Technik vereinen sich in den Produkten von Rough Parts für den Land Rover Defender.

Eine spielend einfach zu betätigende Einhand-Arretierung aus Edelstahl erlaubt das Herunterklappen der Aufnahme. Die Adapter sind etwa 480mm hoch und bauen in Verbindung mit den Karosserieadaptern und dem Ablagetisch etwa 45mm auf. Der Montageabstand zwischen den Mechanismen beträgt zwischen 1135mm und 1195mm und erfolgt mittels vier M8 Blindnietmuttern.

Ein verstellbares Band erlaubt die perfekte Nivellierung im ausgeklappten Zustand. Ein Gummidämpfer vermeidet störendes Geklapper. Die Gleitlagerführung im unteren Bereich erhöht die Lebensdauer bei gleichzeitiger Reduzierung des Spieles.

Der optional erhältliche Ablagetisch aus 3mm starkem, hochfestem Aluminium kann einfach auf die Mechanismen montiert werden und erlaubt eine perfekte Grundlage für die Outdoor Aktivitäten. Das Set ist auf die maximal verfügbare Fläche am Defender ausgelegt. Neben dem Defender sind die Mechanismen allerdings auch passend für viele andere Fahrzeuge mit einer mehr oder weniger planaren Montagefläche. Ein verkürztes Set, z.B. für die seitliche Montage an Expeditionsfahrzeugen ist ebenfalls verfügbar.

Alternativ zu dem Standard-Tisch, von der Bauart sonst aber gleich, gibt es eine in der Tiefe im aufgeklappten Zustand deutlich verringerte Variante (ca. 180mm kürzer). So erreichen auch kleinere Menschen das Fenster ohne Probleme. Hier wird allerdings die Montage von Sandblechen etwas schwierig.

Diverse Montageadapter erlauben die vielfältigsten Einsatzmöglichkeiten. Kurze, direkte Karosserieadapter erlauben dir die Montage direkt an der Seite des Fahrzeuges. Durch die Adapter werden rückseitige Schraubenköpfe freigestellt und ermöglichen die einfache Demontage der Mechanismen. Zudem ermöglichen sie, dass die Mechanismen unter anderem auch deutlich tiefer montiert werden können, da sie so die Blechaufdickung zwischen seitlichem Aufbau und Unterbau des Defenders überbrücken. So kommen auch kleinere Personen in den Genuss des Ablagetisches. Auch für die Montage an einem Käfig gibt es Spezialadapter. Diese wurden für den Safety Devices Käfig entwickelt und nehmen die Mechanismen direkt an den Rohren auf.

Um das Set zu komplettieren, bietet Rough Parts auch diverse Sandblechbefestigungen an. Zur Auswahl stehen 3 verschiedene Kits: Der Maxtrax MK2 Befestigungssatz aus Edelstahl (Gewinde) und Kunststoff-Schnellspannern. Mit diesem Satz können Maxtrax Kunststoff Sandbleche am Tisch befestigt werden. An den Spitzen der einzelnen Halterungen ist ein Loch für ein Vorhängeschloss vorhanden. Alternativ dazu gibt es aber auch Universalbefestigungen für Alu- oder Stahlbleche. Zum Klemmen und Lösen muss der Schlüssel in die Sterngriffe eingesteckt und um 180° gedreht werden. Dadurch ist der Griff mit der Gewindebuchse formschlüssig verbunden. Um 180° zurückgedreht ist die Verbindung wieder aufgehoben. Die matt-schwarzen Sterngriffe besitzen ein M10 Innengewinde, sind glasfaserverstärkt und temperaturbeständig bis 100°C. Alle Bauteile werden doppelt Pulverbeschichtet und sorgen so für langen Spass im Gelände oder auf der Reise. Zu diesem umfangreichen Lieferumfang gehört zudem ein schwarzer Edelstahlschraubensatz.

Rough Parts bietet Zubehörteile für den Karosserieschutz, Reiseequipment, Offroadzubehör, Camp Ground Artikel und gehört zu einem kleinen Kreis von Lieferanten von echten Carbon Bauteilen für den Defender.

Für alle Kunden aus der EU bietet Rough Parts die Möglichkeit zu einem deutschen MWST Kurs einkaufen zu können. D.h. ihr bezahlt keine Verzollungskosten oder Vorlageprovisionen bei der Post. Einfach wie bei einem in EU ansässigem Unternehmen bestellen.

Rough-parts.com | Sandblechhalter

Continental ist Reifenpartner der Extreme-E Rallye

Continental ist Reifenpartner der Extreme-E Rallye

Die Reifen wurden von Continental, dem Gründungspartner der Extreme E, entwickelt und produziert. In extrem kurzer Zeit, wie die Testfahrer Nico Rosberg und Mikaela Ahlin-Kottulinsky sowie Catarina Silva und Philipp von Hirschheydt von Continental in folgendem Video erklären.

Die deutsche Traditionsmarke hat der Rennserie einen Ultra-High-Performance-Reifen auf den Leib geschneidert. Continental stellte sich als Ausrüster in der spektakulären neuen Rennserie „Extreme E“ der vermutlich grössten Herausforderung, die im Motorsport jemals an Reifen gestellt wurden. Der Extreme-E-Reifen muss den extremen Anforderungen der Fahrzeuge, wie z.B. grosser Drehmoment, hohes Gewicht, Drifts und weite Sprünge standhalten aber auch die extremen Bedingungen der Austragungsorte aushalten, wie z.B. extremen Temperaturen, scharfe Felsen, Eispisten, Sanddünen usw.

„Das Profil wurde so optimiert, dass der Reifen auf jedem Terrain perfekte Leistung bringt.“

Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.
Anuj Jain, Reifenentwickler bei Continental, erklärt weiter: „Mit diesem Reifen haben wir einen sehr guten Kompromiss zwischen den verschiedenen Untergründen beziehungsweise den lokalen und klimatischen Anforderungen, der erforderlichen Rennstabilität sowie dem wichtigen Thema Nachhaltigkeit gefunden – ein ausserordentlich leistungsfähiger Allrounder.“
Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.

CrossContact Extreme E – eine beeindruckende Erscheinung. Die metrische Grösse ist 37 X 12.5 R17 – also 37 Zoll Durchmesser, 12.5 Zoll Breite und 17 Zoll Felge.

Dafür wurde unter anderem eine spezielle Laufflächenmischung entwickelt. Das Profil verfügt über eine optimale Kombination aus Traktionsrippen und -taschen, um in jedem Gelände maximale Bodenhaftung zu erreichen. „Hinzu kommt eine völlig neu gestaltete Aussenschulter als robuste Verbindung zwischen Lauffläche und Seitenwand“, sagt Jain. „Schliesslich haben wir auch den Gewebekern verstärkt.“ Das auffällige farbige Seitenwand-Design wird in einem weiterentwickelten Post-Cure-Verfahren aufgebracht.
Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.
Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.
Catarina Silva – Team Lead Product Management Summer, 4×4 and Van Products bei Continental Tires – ist „sehr zufrieden mit der Performance“ des von dem exklusiven Extreme-E-Reifenausrüster speziell für die neue Offroadserie entwickelten Profils „CrossContact Extreme E“
Für die aussergewöhnliche Performance des CrossContact Extreme E gibt es im automobilen Alltag keine adäquaten Herausforderungen. Continental schliesst deshalb aus, dass es den Extremsportler mit der auffälligen Seitenwandgestaltung jemals im Handel zu kaufen gibt. Wer auf einen zukünftigen Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Strasse hofft, muss aber nicht lange warten. Denn das High-End-Serienprodukt zum Rennreifen gibt es bereits. Anuj Jain erklärt das wie folgt: „Für die Entwicklung des Extreme-E-Reifens haben wir zunächst die maximale Leistungs- und Widerstandsfähigkeit bewährter High-Performance-Produkte modernster Bauart analysiert und uns dann entschieden, die Continental CrossContact-Serie als Referenz für den weiteren Prozess zu verwenden. Die technische Herausforderung bestand anschliessend darin, das Profil, die Seitenwand und die Konstruktion an die unterschiedlichen und sehr anspruchsvollen Terrains der Extreme-E-Rennstrecken anzupassen.“

Tatsächlich bündelt die sportliche CrossContact-Familie in verschiedenen Ausführungen für den On- und Offroad-Einsatz im Sommer und im Winter das besondere Know-how der Hannoveraner für das SUV-Segment. Bei unterschiedlicher Gewichtung der Offroad-Qualitäten verbindet die jeweiligen Modelle die technische Fokussierung auf hervorragendes Trocken- und Nassbremsverhalten sowie ausgezeichnete Handling-Performance, selbst unter maximaler Belastung und bei extremen Geschwindigkeiten. Erhältlich sind die Reifen in Grössen bis 23 Zoll und in Breiten bis 315 Millimeter. Die Geschwindigkeitsfreigaben reichen bis 300 km/h.

Jeder Reifen ist ausserdem mit ContiConnect ausgestattet, einem digitalen Reifenüberwachungssystem, das für mehr Sicherheit für Auto und Fahrer sorgt. Das System sammelt, misst und analysiert Daten wie Reifendruck und -temperatur in Echtzeit und überträgt diese Informationen über ein Display im Cockpit an den Fahrer.

Nikolai Setzer, Vorsitzender des Vorstands der Continental AG, sagt zum Engagement in der Extreme-E: „Ein wichtiger Aspekt der Rennserie ist die Sensibilisierung der Zuschauer für die Herausforderungen unserer Zeit: Klimawandel, verantwortlicher Umgang mit unserer Umwelt und der Schutz wichtiger Lebensräume. Dem Thema Nachhaltigkeit sind wir bei Continental verpflichtet und das passt gut zu dem, was Extreme E erreichen möchte.“

Norilsk. Die Nickelindustrie hat die Grossstadt immer noch fest in der Hand. Verschmutzung und ein Flair wie aus Sowjetzeiten sind die bleibenden Eindrücke.

DumaTau Camp Botswana by Wilderness Safaris

DumaTau Camp Botswana by Wilderness Safaris

DumaTau, was “Brüllen des Löwen” bedeutet, ist ein Luxury Wildlife Camp im privaten Linyanti-Wildreservat an der westlichen Grenze des Chobe-Nationalparks. Die Gegend ist berühmt für grosse Elefantenherden und aussergewöhnliche Tierbeobachtungen entlang des Savute-Kanals.

Das brandneue DumaTau Camp hat eine weitläufige Lagunenfront, die jede der ultra-geräumigen 142 m2 grossen Gästesuiten einen ungestörten Blick auf die Osprey Lagoon und die Bewegungen der Mega-Elefantenherden bietet, für die das Linyanti so berühmt ist.

Alle sieben Doppelzelte und eine Familieneinheit verfügen über einen privaten Plunge-Pool und eine komfortable Lounge sowie ein grosses Badezimmer mit Innen- und Aussendusche. Der Hauptspeise- und Loungebereich bietet einen weiten Blick über die tierreiche Lagune. DumaTau wird zu 100% mit Solarenergie betrieben.

Booking und weitere Infos zu diesem Wildlife-Camp findest du hier: DumaTau Camp Botswana

Wilderness Safaris ist ein verantwortungsbewusstes Ökotourismus- und Umweltschutzunternehmen und seit 1983 auf unvergessliche Erlebnisse in der Wildnis in einigen der abgelegensten und unberührten Gegenden Afrikas spezialisiert. Wir haben exklusiven Zugang zu 30 000 km2 der schönsten Naturreservate in Afrika und betreiben selbst über 45 Lodges und Camps in entlegenen und unberührten Gebieten in Botswana, Kenia, Namibia, Ruanda, Sambia, auf den Seychellen, in Simbabwe und Südafrika. Unser Ziel ist es, diese naturnahen Gebiete mit Gästen aus aller Welt zu teilen und gleichzeitig den langfristigen Schutz des spektakulären Naturerbes Afrikas zu sichern und die Gewinne des sanften Ökotourismus mit der lokalen Bevölkerung zu teilen. Unser Grundsatz des nachhaltigen Umweltschutzes durch verantwortungsbewussten Tourismus soll den lokalen Bevölkerungen Gewinne zufliessen lassen und dem Schutz dieser Gebiete für künftige Generationen dienen. Zahlreiche Auszeichnungen belegen, dass wir den Umweltschutz ernst nehmen.

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.

Mobius II – ein neuer “Defender” für Afrika. Mehr Auto braucht es nicht.
4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

 

Die Zahl der Autos in Afrika wächst rasant. Selten jedoch stammen die Fahrzeuge aus heimischer Produktion. Allerdings mehren sich Beispiele für eine afrikanische Autoindustrie südlich der Sahara.

Auch auf den Strassen von Bamako, Kinshasa oder Luanda quälen sich mittlerweile Blechlawinen durch die Häuserschluchten. Doch nur wenige der zahlreicher werdenden Autos stammen aus heimischer Fertigung. Das könnte sich ändern, denn in den letzten Jahren sind einige Unternehmer in Schwarzafrika in die Autoproduktion eingestiegen. Teilweise sind die Fahrzeuge so improvisiert und abenteuerlich wie das Leben selbst in dem vielerorts bitterlich armen Kontinent. Andere Beispiele nähren die Hoffnung auf ein Erwachen der afrikanischen Wirtschaft auch jenseits der Maghreb-Staaten und Südafrika.

Mobius Motors Kenya baut einen “Defender” für Afrika, denn mehr Auto braucht es nicht. Und kann sich auch keiner leisten…

Eine sehr junge afrikanische Automarke ist Mobius Motors. Die Idee für das kleine Unternehmen ist allerdings in England entstanden, genauer im Kopf des britischen Informatikers Joel Jackson, der die Vision hatte, einen Billig-Offroader in Kenia zu produzieren, der den Bedürfnissen und Anforderungen der meist ländlichen Bevölkerung in besonderer Weise gerecht wird. Die Konstruktion muss billig und einfach sein und trotz kompakter Abmessungen viele Sitzplätze und viel Zuladung bieten. 2014 ist dieser Traum mit dem Produktionsstart des Mobius II wahr geworden. Es handelt sich um eine Art Low-Budget-Defender, in dem sich sogar Kenyas Präsident Uhuru Kenyatta stolz in aller Öffentlichkeit präsentierte. Zwischen 2014 und 2016 wurde das Modell Mobius II produziert und und für 6’000 bis 10’000 Dollar verkauft.

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika 

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika 

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika, ein Blick auf die Rücksitzbank

Ein Blick auf die Rücksitzbank kurz vor der Auslieferung

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afriika, mehr Luxus braucht es nicht

Mobius II, das Infotainment ist der Busch

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afriika, mehr Luxus braucht es nicht

Mobius II, auch hinten sitzt man platzsparend, damit möglichst viele von dem Transportmittel profitieren können

 4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika  

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Derzeit arbeitet man bei Mobius Motors an einem moderneren Nachfolgemodell, für den schon Vorbestellungen entgegengenommen werden. Die Preise liegen bei 1.3 Mio Kenya Shilling, was ungefähr 12’250 Franken wären.
4x4Schweiz-News: Mobius Motors Kenya baut den Mobius II, den Defender für Afrika
 

Karenjy, Madagaskar

In den 1980er-Jahren leistete sich der Inselstaat Madagaskar den Luxus, eine eigene Automarke namens Karenjy ins Leben zu rufen. Die ersten Fahrzeuge haben es 1986 sogar bis auf den Pariser Autosalon geschafft. Eigentlich wollte man mehrere hundert Autos pro Jahr fertigen und später sogar Produktionsanlagen in andere Länder Afrikas exportieren. Doch die angestrebten Stückzahlen wurden nie erreicht und schon Anfang der 1990er-Jahre das Projekt gestoppt. In den Ruinen der einstigen Manufaktur versucht seit einigen Jahren die Firma Le Relais der Marke Karenjy neues Leben einzuhauchen. Hierfür wurde sogar ein neues Modell namens Mazana II entwickelt, von dem auch schon einige Fahrzeuge gebaut wurden. Le Relais plant, von dem viertürigen Familienwagen mit angehängter offener Ladefläche eine bescheidene Produktion von ein- bis zweihundert Fahrzeugen pro Jahr anzukurbeln. Für eines der ärmsten Länder der Welt, das jedes Jahr nur einige tausend Autos importiert, würde Karenjy zu einem wichtigen Player im madagassischen Automarkt aufsteigen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Karenjy aus Madagaskar

 

Kantanka, Ghana

Ebenfalls nur sehr bescheidene Produktionszahlen erreicht Ghanas erste Automarke Kantanka. Hier werden unter Manufakturbedingungen seit wenigen Jahren in kleiner dreistelliger Stückzahl vornehmlich SUVs und Pick-ups produziert. Obwohl ein Neuling im Autobusiness, wirken sowohl die Kantanka-Website als auch die Automodelle wie Relikte der 1990er-Jahre. Zwar behauptet der Geschäftsführer von Kantanka, seine Autos wären speziell auf die Bedingungen der Strassen in Ghana abgestimmt und besonders robust, doch dürfte die Technik vorwiegend aus China stammen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Kantanka SUV aus Ghana

 

Matchedje, Mosambik

In wesentlich grösseren Dimensionen plant man bei Matchedje Motors – der ersten Automarke Mosambiks. Das Unternehmen wurde 2011 als Joint-Venture zwischen dem chinesischen Hersteller Guangdong Foday Automobile und dem mosambikanischen Staat gegründet. Angeblich wurden rund 150 Millionen Euro in den Bau einer Fabrik in der Hauptstadt Maputo investiert, in der zunächst eine Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen angestrebt wurde. 2014 startete die Produktion des Pick-ups F16, einem Nachbau des chinesischen Modells Foday Lion F16. Auch Busse werden bei Matchedje mittlerweile produziert. Erweiterungspläne sehen für die kommenden Jahre vor, die Produktionskapazitäten zu verfünffachen. Neben neuen SUV-Modellen, die unter anderem Kia Sorento und VW Tiguan sehr ähneln, will Matchedje auch eine Limousine, Lastwagen und Motorräder anbieten. Ein Schwergewicht der chinesischen Autoindustrie ist Foday nicht, insofern darf man gespannt sein, ob es Matchedje Motors schafft, zum Industriegiganten im südöstlichen Afrika aufzusteigen.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Matchedje Motors – der ersten Automarke Mosambiks

Innoson, Nigeria

Modellpolitisch schon etwas weiter ist man bei Innoson VehicleManufacturing in Nigeria. Auch hier werden seit 2013 vor allem chinesische Modelle in Lizenz produziert. Begonnen hat IVM einst mit Motorrädern und Bussen. Mittlerweile gibt es auch Pkw-Modelle wie die Stufenheck-Limousine Umu oder den kompakten Fox. Ein Pick-up namens Carrier, das SUV G5 und der Minitransporter 5000 runden das Portfolio ab. Angeblich sollen 70 Prozent der Teile für die Autos von IVM aus heimischer Produktion stammen, lediglich Motoren, Getriebe und Elektronikteile kommen aus Japan und China. IVM möchte das wirtschaftlich aufstrebende Land Nigeria jedoch unabhängiger von Importen machen. Laut IVM kommen in dem bevölkerungsreichen Staat auf ein Auto aus heimischer Produktion 131 Importautos. Der selbstbewusste und patriotische Firmengründer Innocent Chukwuma ruft deshalb die Nigerianer auf, seine Autos zu kaufen. Doch eigentlich hat der Unternehmer grössere Pläne: Statt Nigeria sollen die Fahrzeuge von IVM den gesamten Kontinent erobern. Afrika bietet als Automarkt übrigens viel Potenzial, da auf 100 Einwohner nur etwa fünf Kraftfahrzeuge kommen. In Industrieländern wie der Schweiz teilen sich 100 Einwohner mehr als 50 PW: aktuell zählen wir 8.3 Mio. Einwohner und haben einen Gesamtbestand von 4.5 Mio. zugelassenen PWs.

Allradfahrzeuge aus und für Afrika, hier der Innoson Pick-up Nigeria

 

RacksBrax HD-Kupplung für Markise-Schnellmontage

RacksBrax HD-Kupplung für Markise-Schnellmontage

RacksBrax HD-Kupplung für Markise-Schnellmontage

In weniger als 10 Sekunden vom Camper zum Alltagsauto. Und umgekehrt: Mit der RacksBrax HD-Kupplung montierst du in weniger als 10 Sekunden die Dachmarkise am Dachträger und machst so dein Alltagsauto ready für den nächsten Campingausflug.

 

Mit der innovativen Schnellkupplung „RacksBrax HD Hitch“ kann man die am Dachträger oder an Plattformen montierte Markise ganz einfach abnehmen und mit der praktischen Wandhalterung zuhause in der Garage für den nächsten Einsatz aufbewahren. Ganz Clevere montieren die Wandhalterung auf der Terrasse oder Balkon und nutzen die ausziehbare Markise so auch zuhause. Apropos clever, dank der RacksBrax kann man die Markise auch ganz einfach von der rechten zur linken Fahrzeugseite tauschen, je nachdem wo sie gerade benötigt wird.

Wer hat’s erfunden? Diesmal die Australier. Die Erfinder sind Ingenieure und begeisterte Offroadfans. Sie haben die RacksBrax bis Serienreife unter härtesten Bedingungen in den Australischen Outbacks getestet. Die RacksBrax stehen für höchste Qualität und funktionales Design, deshalb gibt es auch eine kompromisslose Garantie von 5 Jahren auf die RacksBrax-Produkte.

  • Montage/Demontage in weniger als 10 Sekunden, einfache Erstinstallation
  • sicher und abschliessbar
  • geräuschfrei und reduzierter Windwiderstand, weniger Kraftstoffverbrauch
  • einfache Aufbewahrung mit dem RacksBrax HD-Wandmontage-Kit
  • 5 Jahre Garantie
  • Adapter um die Fahrzeugmarkise freistehen zu montieren (weiteres Zubehör nötig, nicht enthalten)
  • für die meisten auf dem Dachträger montierten ausziehbaren Markisen

Ebenfalls gibt es im Zubehör Adapterstangen, die speziell zu den Rhino-Rack® Batwing®- und Oztent® Foxwing®-Markisen passen.

RACKSBRAX | OVERLANDOUTFITTERS.CH

 

 

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110

Wild Fennec Land Rover Defender 110
4x4Schweiz-News: Wild Fennec Land Rover Defender 110 Motorhome

 

Mit diesem “Transformer” Land Rover Defender 110 kann man unterwegs (fast) allen Komfort von zu Hause haben. Der “Wild Fennec Defender 110” wurde vom Fahrzeug-Designer Brice Bader konstruiert. Gemäss eigenen Angaben ist dieser seit Kindesalter auf der Welt unterwegs und hat Ostasien, den Nahen Osten und Nordafrika bereist. Dank Allradantrieb konnte er in die entlegendsten Ecken vordringen und hat auf diesen Trips einiges erlebt.

Als Erwachsener machte er seine Reiseleidenschaft zum Job und begann, Touren für Abenteuer-Touristen anzubieten. Wie es sich für einen echten Abenteurer gehört, verzichtete er bis anhin auch mal länger auf das komfortable, moderne Leben mit Badezimmer und weichem Bett. Dies änderte sich allerdings 2002, als er seine Partnerin kennen lernte. Um ihr, trotz angeboreren Abenteuer- und Reiselust, etwas komfortableres Reisen zu ermöglichen, begann er Custom-Offroader mit Wohnaufsätzen zu konstruieren.

Der Wild Fennec Defender transformiert sich von “Offroad” auf “Komfort” in nur 43 Sekunden

Der Wild Fennec baut sich in nur 43 Sekunden vom Offroader zum geräumigen Wohn-Schlaf-Koch-Ess-Fahrzeug, inklusive WC und Dusche. Kosten tut der “Defender 110” 50’000 Euro, was sich nach einem ziemlich vernünftigen Preis anhört.

WILD FENNEC TRANSFORMER CAMPER | EUR 50.000

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

Im VW Amarok durch Simbabwe und Botswana

 

Autofahren auf dem afrikanischen Kontinent kann ein Abenteuer sein. Lehrreicht ist es allemal und räumt so manches Vorurteil aus dem Weg. Wir waren mit dem VW Amarok im Süden des zweitgrössten Erdteils unterwegs.

Simbabwe/Botswana. Für diese Buschtour hat Volkswagen das richtige Fahrzeug gewählt. Der Amarok scheint das ideale Auto für eine Fahrt durch Länder, deren Strasseninfrastruktur angesichts der dortigen wirtschaftlichen Möglichkeiten wahrscheinlich zu wünschen übrig lässt.

VW Amarok, permanenter Allradantrieb, 132 kW/180 PS aus einem Zweiliter-Diesel und für den Notfall noch eine mechanische Hinterachssperre.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Die Amarok Adventure Tour 2015 durch Südafrika.

Das sollte reichen, um in einem Land wie Simbabwe nicht steckenzubleiben. Die Wirklichkeit sieht allerdings anders aus: Man ist mit dem Kraxler geradezu überversorgt in einem Gebiet, in dem Touristen fast schon ein Massenphänomen sind. Nicht nur Europäer machen sich auf den langen Weg, um die rauschenden Victoriafälle zu bestaunen. Auch und gerade US-Amerikaner wie Südafrikaner werden von den faszinierenden Wassermassen angezogen. Autoliebhaber bekommen dagegen ein eher sachliches Strassen-Bild geboten, das insbesondere von Japanern geprägt ist. Toyotas in verschiedensten Ausführungen – alt und neu – bevölkern die Strassen, die übrigens ziemlich gut anmuten – jedenfalls auf den Hauptrouten.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Sorgen um die Verkehrssicherheit sind unbegründet, denn auch die meisten Fahrzeuge scheinen in recht gutem Zustand.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert. Der Verkehrsfluss in der Touristenhochburg Victoria Falls, ein quasi künstlich angelegter Ort um die Wasserfälle, präsentiert sich geordnet – auch gibt es keine Horden an Zweirädern, wie sie die Autofahrer selbst in den Metropolen des sommerlichen Italiens Blut und Wasser schwitzen lassen. Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse, auch wenn die mit 120 km/h ziemlich zügig befahren werden darf. Nach knapp 100 Kilometern geht es endlich auf die Geröll-Piste.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren.

Chefinstruktor Matthias Göttenauer lässt den Konvoi vorher noch eben an einer Kohlemiene nebst Kraftwerk vorbeiziehen, das in der britischen Kolonial-Zeit entstand. Während die Volkswagen-Allradler – noch auf Asphalt – ihren Weg machen und eine kleine Siedlung passieren, blitzt plötzlich ein Stück Afrika hervor, so wie man sich den Kontinent in den üblichen Klischees vorstellt: Einheimische Frauen mit tiefschwarzer Haut und schweren Krügen auf den Köpfen wuseln durch die Strassen. Der Verkehr in dieser ländlichen Gegend nimmt nun ab, klar, der Touristenort Victoria Falls liegt schon 80 Kilometer hinter dem Tross. Und dennoch – die Autos, die noch vorbeifahren, bleiben sachliche Japaner und sind in besserer Kondition als man vermuten könnte.

VW Amarok Adventure Tour 2015 durchs südliche Afrika

Doch nun wird endlich auf Schotter abgebogen. Es naht die Einfahrt des Hwange-Nationalparks, ein fast 15.000 Quadratkilometer grosses Gelände. Der Park war bereits in den Dreissigern des vorigen Jahrhunderts in Betrieb. Hier leben viele Tierarten von Antilopen über Büffel, Elefanten, Flusspferde, Giraffen und Zebras bis hin zu Löwen. Der Hwange-Park reicht bis an die Landesgrenze zu Botsuana, das nach etwa 100 weiteren Kilometern folgt.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Andere Autos? Fehlanzeige. Viel Geländefähigkeit ist übrigens gar nicht nötig, um das Territorium erfolgreich unter die Räder zu nehmen.

Selbst ein Hecktriebler hätte die Passagen gemeistert, allerdings wäre ein konventioneller Pkw womöglich an so einigen Wasserdurchfahrten gescheitert. Wer hier fährt, teilt sich die Pfade manches Mal mit wilden Tieren. Ab und zu springt eine Antilope über den Weg, oder es blickt eine Giraffe dem Fahrer direkt in die Augen. Die Vorfahrt muss man sich aber nicht erkämpfen, die Tiere sind meist scheu und suchen derart rasch das Weite, dass man sie kaum mal fotografieren kann. Nur mit Elefanten, schwer wie der Amarok selbst, sollte man sich nicht anlegen, falls die einmal die Bahn queren sollten.

Das Passieren des Grenzübergangs von Simbabwe nach Botswana ist für Europäer eine fast so interessante Erfahrung wie die Begegnung mit der exotischen Tierwelt. Nicht dass hier reger Betrieb herrschte – aber wer vermutet hätte, den kleinen Streifen binnen deutlich unter 90 Minuten zu überwinden, irrt gewaltig. Dabei liegt das gar nicht an etwaigem Papierkram, nein, der verantwortliche Grenzbeamte ist schlichtweg nicht anwesend. Er muss erst von rangniedrigeren Kollegen telefonisch benachrichtigt und am Ende sogar persönlich aufgesucht werden, um ihn an Ort und Stelle zu bewegen, damit die Weiterfahrt endlich möglich wird. Bis der zeichnungsbefugte Mann die wenigen Meter mit seinem 3er-BMW der Baureihe E46 vorgefahren kommt, bleibt genügend Zeit, den Grenzposten zu erkunden. Unmittelbar vor der alten Schranke leben offenbar Menschen in verhältnismässig ordentlichen Häusern. Spielende Kinder laufen herum und ältere, mutmassliche Familienmitglieder, die ihren Hund Gassi führen. Autoliebhaber können in Ruhe ein paar alte Toyota-Pickups inspizieren.

Im Anschluss an die (problemlose) Einreise nach Botswana findet sich der Konvoi gleich auf der hervorragend ausgebauten A1 wieder. Über die Fernstrasse wird der Versorgungsverkehr nach Südafrika sichergestellt – hier herrscht reger Lkw-Betrieb. Ganz Afrika strotzt vor gewaltigen Strassenbauprojekten in Erwartung an eine irgendwann einmal hoffentlich bessere Welt mit mehr Wohlstand und weniger Kriminalität. Der Trans African Highway 4 beispielsweise ist auch als „Cairo-Gaborone-Highway“ bekannt und führt nach der Hauptstadt Botsuanas weiter bis Südafrika. Für die Amaroks heisst es jetzt erst einmal 150 Kilometer Schonfrist, denn so weit ist es noch bis zur nächsten Übernachtung, und Schotter steht einstweilen nicht mehr auf dem Plan.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Wirklich arme Landsleute sind offensichtlich gar nicht motorisiert.

Das Strassenbild ist auch im deutlich reicheren Botswana von sachlichen Nissan- und Toyota-Modellen geprägt – die Jugendlichen mit dem bollernden V8-Land Rover Discovery 3 oder dem Siebener-BMW (E65) bleiben eine Ausnahme. Ein bisschen Geröll müssen die Pickups aus Hannover am nächsten Tag dann aber doch noch aushalten, wenn es an ausgetrockneten Salzseen vorbei und nachfolgend über mehrere Hundert Kilometer Asphalt zum Flughafen der mittelgrossen Stadt Maun geht. Tier- und Autoliebhaber kommen auch auf dem letzten Abschnitt nicht zu kurz, wobei die Fauna nun schon fast heimisch anmutet. Neben ein paar Zebras kreuzen auch Kuhherden und Pferde den Weg. Vor einer Hütte neben dem Schrottplatz parkt ein Mercedes W123 Coupé, wie es auch bei uns inzwischen als Oldtimer vor einem schicken Vorstadt-Haus zu finden sein könnte. Ein bisschen Europa findet man eben auch im fernen Afrika immer.

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstraße

Natürlich haben sich die Routenplaner von Volkswagen etwas Besonderes ausgedacht, es bleibt also nicht bei der langweiligen Landstrasse

Der Bowhunter Camping-Anhänger von Metalian: leicht, kompakt, minimalistisch

Der Bowhunter Camping-Anhänger von Metalian: leicht, kompakt, minimalistisch

Der Bowhunter Camping-Anhänger von Metalian: leicht, kompakt, minimalistisch

 

Der Bowhunter ist ein leichter und kompakter Metalian Anhänger. Er ist robust, wendig und komfortabel. Für alle Fahrzeuge geeignet, bietet der Bowhunter trotz seiner geringen Abmessungen Platz für ein Dachzelt, einen Kühlschrank, Frischwasser, eine Küche und vieles mehr. Ein treuer Begleiter, der dich dem Alltag entfliehen lässt. Werde  zum Abenteurer!

Die geländegängigen Campinganhänger sind für Abenteuer-Junkies genauso gut geeignet wie für naturliebende Familien! Metalian Switzerland ist der europäische Vertreiber von Metalian Camping Trailern und wird von Metalian South Africa unterstützt. In unserem Showroom geben wir Ihnen die Möglichkeit, die Anhänger zu besichtigen und sich ein Bild der Qualität machen zu können.

 Metalian | hier mehr dazu

Der stärkste Serien-Wrangler aller Zeiten: Jeep Rubicon 392 V8

Der stärkste Serien-Wrangler aller Zeiten: Jeep Rubicon 392 V8

Der stärkste Serien-Wrangler aller Zeiten: Jeep Rubicon 392 V8

 

Noch unters Kaiser’s Fuchtel wurde der erste Serien-CJ mit einem V8 ausgestattet – dem Buick Small Block. Der letzte, offiziell vorgestellte V8-Wrangler feierte 1981 sein Debüt. Damals leistete die 5,0-Liter-Maschine im Jeep CJ rund 130 PS. Mit der Einführung des Wrangler YJ im Jahr 1986 stellte Jeep den V8 in dieser Fahrzeugklasse ein.

Jetzt, nach fast 40 Jahren, kehrt der V8 mit dem Rubicon 392 endlich zum Wrangler zurück. Unter der Motorhaube verbirgt sich ein massiver 6,4-Liter-Motor (392-cubic-inch), der rund 470 PS und ein Drehmoment von 637 Nm an die Dana-Achsen liefert. Die 0 auf 100 macht er in nur 4,5 Sekunden, interessiert zwar nicht sonderlich bei einem Geländewagen, aber das macht ihn wohl zum schnellsten und leistungsstärksten Wrangler in der 34jährigen Modellgeschichte.

Im Juli 2020 wurde er noch als Konzept und Todschlagargument für den neuen Ford Bronco vorgestellt. Jetzt kommt er tatsächlich, bereits ab Januar 2021 auf den Markt.

Dass der HEMI-V8-Sauger in den Rubicon verpflanzt wurde, ist nachvollziehbar, denn hier sind bereits ab Werk Dana 44-Achsen mit robusterem Innenleben verbaut sowie das verstärkte Achtgang-Automatikgetriebe 8HP75 von ZF für maximal 750 Newtonmeter Drehmoment (wurde nur in dem bei uns nicht erhältlichen Jeep Wrangler Eco-Diesel mit dem Dreiliter-V6-Motor verbaut).

Zwei Besonderheiten gibt es beim Allradantrieb: Erstens, er ist permanent. Und zweitens, beim neuen Rubicon 392 kommt das MP3022-Verteilergetriebe mit der regulären Geländeübersetzung von 2,72:1 zum Einsatz, nicht das beim Rubicon eigentlich serienmässige Rock-Trac Verteilergetriebe (NV241OR), denn das hätte mit der Geländeuntersetzung von 4,0:1 wohl auch die verstärkten Dana 44 Achsen ans Limit gebracht. Aber wer braucht schon eine solche Untersetzung, wenn man solche Leistung im Maschinenraum abrufen kann?

Auch sonst wurde grösstenteils Serientechnik aus dem Rubicon-Regal verbaut: Fahrwerk, Bereifung und Lenkung. Lediglich im Bereich der Motoraufnahme wurde der Rahmen verstärkt, wie auch die vorderen Querlenker. Damit dürfte auch klar sein, dass der 392 kein Hellcat-Showcar wird, sondern für den echten Offroad-Einsatz gebaut wird. Ach ja, neue 2-Zoll rennerprobte Fox Shocks wurden noch montiert, um der Leistung auch auf der Strasse gerecht zu werden.

Achtung, jetzt wird es für eingefleischte Rubicon-Fans etwas schräg. Denn neben den Schaltwippen am Lenkrad (könnte im Gelände noch zu lustigen Jumps führen) gibt es eine KLAPPENAUSPUFFANLAGE. Yep, richtig gehört, der Wrangler Rubicon 392 macht auf Knopfdruck zusätzlichen Lärm. Als ob wir den Sound eines HEMI-V8-Sauger nicht zu schätzen wüssten.

Jeep Wrangler Rubicon 392 |>> mehr dazu hier

Achtung, jetzt wird es für eingefleischte Rubicon-Fans etwas schräg. Denn neben den Schaltwippen am Lenkrad (könnte im Gelände noch zu lustigen Jumps führen) gibt es eine KLAPPENAUSPUFFANLAGE. Yep, richtig gehört.
Innen gibt es feinstes Leder mit 392-Stick-Schick
Unter der Motorhaube verbirgt sich ein massiver 6,4-Liter-Motor (392-cubic-inch), der rund 470 PS und ein Drehmoment von 637 Nm an die Dana-Achsen liefert. Die 0 auf 100 macht er in nur 4,5 Sekunden

17-Zoll-Beadlock-fähige Räder und 33-Zoll-Mud-Terrain-Reifen

GT Roof: Das erste aufblasbare Dachzelt der Welt

GT Roof: Das erste aufblasbare Dachzelt der Welt

GT Roof: Das erste aufblasbare Dachzelt der Welt

 

Das GT ROOF ist das weltweit erste aufblasbare Dachzelt mit einem Gewicht von nur 25 kg und einem Packmass von 100 x 100 x 15 cm. Es ist einfach in der Handhabung und um rund zwei Drittel leichter als gleichwertige Konkurrenzprodukte. Damit ist es auch für Fahrzeuge mit geringen Dachlasten geeignet.

Ideal für 2 Personen

Als Basis des GT ROOF dient eine 220 cm x 140 cm grosse, aus Drop Stitch-Material (ähnlich wie ein Stand-up-Paddle) gefertigte Liegeplattform. Der Zeltraum mit einer Innenraumhöhe von ca. 130 cm bietet genügend Platz für mindestens 2 Personen und ein Kind.

Zwei Montage-Varianten

Durch seinen quadratischen, 100 x 100 cm grossen Aluminiumrahmen bietet das Dachzelt zwei Montageoptionen: über das Heck oder über die Fahrzeugseite. Montage sowie Demontage können einfach und unkompliziert von nur einer Person durchgeführt werden. Dabei wird das GT ROOF über einen stabilen, quadratischen Aluminiumrahmen mithilfe des mitgelieferten Montagesets mit den Dachträgern des Fahrzeugs verbunden.

Neben seiner Bestimmung am Autodach kann das Zelt auch auf einer Ladefläche eines Fahrzeugs, am Boden oder sogar auf einem ruhigen See als schwimmendes Zelt eingesetzt werden.

Schneller und unkomplizierter Zeltaufbau

Das GT ROOF kann mit dem mitgelieferten 12 V-Kompressor innerhalb von 10 Minuten vollständig aufgebaut werden. Neben der Liegeplattform als Basis müssen 2 weitere Schlauchsysteme aufgepumpt werden.

Angenehmes Raumklima

Das Zeltmaterial besteht aus hochwertigem und atmungsaktivem Polycotton-Gewebe. An der Zelt-Rückseite befindet sich ein verschliessbares Sichtfenster aus Fensterfolie, an den Seiten finden sich zur Belüftung zwei verschliessbare Fensteröffnungen mit Moskitonetzen.

Witterungsbeständig durch robuste Materialien

Das GT ROOF ist wasserdicht, wind- und sturmbeständig. Das für den Zeltstoff verwendete Polyester-Baumwoll-Mischgewebe beugt durch seine Atmungsaktivität Kondenswasserbildung vor, ist geräuscharm und UV-stabil, Als erweiterter Hitze- bzw. Wetterschutz kann das mitgelieferte Aussencover mit verdunkelten Fensterfolien über den gesamten Zeltraum gespannt werden.

Die aufblasbare Liegeplattform aus widerstandsfähigem Drop Stitch-Material sorgt für eine stabile Basis auf dem Autodach. Die Zeltschlauchkonstruktion verfügt über ein austauschbares Schlauch in Schlauch-System.

Optionales Vorzelt

Optional ist ein Vorzelt aus Polycotton inkl. Fenster und Belüftungssystem erhältlich.

Bedeutende Outdoor-Innovation

GentleTent führte mit dem GT ROOF die neue Kategorie “aufblasbare Dachzelte” am Campingmarkt ein. 2018 wurde es mit dem Outdoor Industry Award als bedeutende Innovation der Outdoor-Branche ausgezeichnet.

Hier kaufen: CHF 2’680.00 | ATVshop.ch

GT SkyLoft: Das grösste aufblasbare Dachzelt der Welt

GT SkyLoft: Das grösste aufblasbare Dachzelt der Welt

GT SkyLoft: Das grösste aufblasbare Dachzelt der Welt

 

Auf der aus Drop Stitch-Material gefertigten Liegeplattform mit einer Fläche von 340 cm x 200 cm haben problemlos 5 Erwachsene Platz. Wer mit Kindern reist, kann sogar bis zu 6 Personen mühelos in zwei getrennten Räumen unterbringen.

Mit einem Eigengewicht von nur 49 kg ist das GT SKY LOFT ein Leichtgewicht im Vergleich zu herkömmlichen Dachzelten. Es passt auf alle Fahrzeuge mit einer zulässigen Dachlast von mind. 55 kg.

Das GT SKY LOFT ist auf einem stabilen Aluminiumrahmen befestigt und kann auf grösseren Personenwagen, Offroad-Fahrzeugen, Vans oder Kastenwägen eingesetzt werden. Beim Transport misst das verpackte Zelt 165 cm x 145 cm x 15 cm.

Zwei Montage-Optionen

Bei der Längsmontage entlang der langen Fahrzeugseite (wie z.B. auf Vans oder Bussen, mind. 3 Dachträger benötigt) befindet sich der Eingangsbereich heckseitig und wird zusätzlich mit einer mitgelieferten Teleskopleiter gestützt.

Bei der Quermontage auf größeren Personenwagen (an beiden Seiten überragend, 2 Dachträger ausreichend) wird eine zweite Teleskopleiter zur Stabilisierung der Liegeplattform eingesetzt, welche optional erhältlich ist.

Schneller und unkomplizierter Zeltaufbau

Das GT SKY LOFT kann mit dem mitgelieferten 12 V-Kompressor innerhalb von 10-15 Minuten vollständig aufgebaut werden. Neben Liegeplattform als Basis müssen 6 weitere Schlauchsysteme aufgepumpt werden.

Der Innenraum bietet mit einer Höhe von 140 cm rund 10 Kubikmeter Raumvolumen. Die 340 cm x 200 cm große Liegefläche kann räumlich in zwei Zimmer unterteilt werden. Im hinteren Drittel des Zeltes, dem „Sky Room“, wurde ein großzügiges Dachfenster verbaut, das einen Blick zum Himmel ermöglicht. Mit einem im Lieferumfang inkludierten Dachvorhang kann der Sky Room bei Bedarf verdunkelt werden.

Zusätzlich verfügt der Sky Room über eine vollständig hochrollbare Fensterfolie, die bei seitlicher Montage als zweiter Eingang Verwendung findet. Vier große Moskitofenster, jeweils zwei an jeder Seite, sorgen neben dem atmungsaktiven Polycotton-Zeltstoff für ein herausragendes Raumklima.

Witterungsbeständig durch robuste Materialien

Das GT Sky Loft ist wasserdicht, wind- und sturmbeständig. Der verwendete Zeltstoff aus Polycotton beugt durch seine Atmungsaktivität Kondenswasserbildung vor, ist geräuscharm und UV-stabil, Als erweiterter Hitze- bzw. Wetterschutz kann das mitgelieferte Außencover mit verdunkelter Fensterfolie über den gesamten Zeltraum gespannt werden.

Die aufblasbare Liegeplattform aus widerstandsfähigem Drop Stitch-Material sorgt für eine stabile Basis auf dem Autodach. Die Zeltschläuche verfügen über ein Schlauch in Schlauch-System und sind austauschbar.

Optionales Vorzelt

Optional ist ein großzügiges Vorzelt inkl. Fenster und Belüftungssystem aus Polycotton-Material erhältlich.

Hier kaufen: CHF 3’990.00 | ATVshop.ch

GT-Roof Mini – das kompakteste Dachzelt der Welt

GT-Roof Mini – das kompakteste Dachzelt der Welt

GT-Roof Mini – das kompakteste Dachzelt der Welt

 

Neben Dachbox, SUP-Board oder Kanu montierbar. Durch das längliche und schmale Packmass von 140 x 51 cm lässt es sich neben einer Dachbox oder Sportausrüstung wie SUP-Boards, Kanu oder Fahrrad auf dem Dach montieren.

Mit einer Liegefläche von 110 x 200 cm und einer angenehmen Innenraumhöhe zwischen 115 bis 130 cm bietet es gemütlich Platz für 2 Personen. Der Einstieg erfolgt über die Fahrzeugseite, bzw. bei Vans auch über die Heckseite.

Mit einem Eigengewicht von nur 19 kg ist das GT ROOF Mini ein absolutes „Ultraleichtgewichtszelt“, dadurch kann es auf 99,9% aller Fahrzeuge montiert werden (Dachlast ab 20 kg).

Grosszügige Panoramafenster auf allen Seiten – daher auch besonders luftig. Es hat an allen 4 Seiten grosszügige Belüftungsfenster mit Mosiktoschutz, die von innen verschliessbar sind. Die Fenster als auch das atmungsaktive Polycotton-Material sorgen für ein hervorragendes Raumklima.

Schneller und unkomplizierter Zeltaufbau

Das GT ROOF MINI kann mit dem mitgelieferten 12 V-Kompressor innerhalb von 5 Minuten vollständig aufgebaut werden.

Witterungsbeständig durch robuste Materialien

Das GT ROOF Mini ist wasserdicht, wind- und sturmbeständig. Der verwendete Zeltstoff aus Polycotton beugt durch seine Atmungsaktivität Kondenswasserbildung vor, ist geräuscharm und UV-stabil, Als erweiterter Hitze- bzw. Wetterschutz kann das mitgelieferte Aussencover über das Zeltdach gespannt werden. Die aufblasbare Liegeplattform aus widerstandsfähigem Drop Stitch-Material sorgt für eine stabile Basis auf dem Autodach. Die Zeltschläuche verfügen über ein Schlauch-in-Schlauch-System und sind austauschbar.

Hier kaufen: CHF 2’320.00ATVshop.ch

Knegt Elektro UTV 6×4

Knegt Elektro UTV 6×4

Knegt Elektro UTV 6×4

 

Der Knegt UTVolt ist ein robustes, 100 % elektrisches Transportfahrzeug mit einer Ladekapazität von 750 kg! Mit dem von 2 Elektromotoren angetriebenen Vierradantrieb und dem Differential kann sich der UTVolt problemlos durch unwegsames Gelände bewegen.

Der Knegt UTVolt ist serienmässig mit einer elektrisch kippenden Pritsche, einer Winde, Bluetooth-Audio und Anhängerkupplung ausgestattet.

Spezifikationen von Knegt UTVolt
Dimensionen: LxBxH323 x 168 x 177 cm
Gewicht: 950 KG
Getriebe: 6×4
Max. Geschwindigkeit: 5-35 km/h
Motor: 2x 72V
Leistung: 2 x 3 KW
Reichweite: 60-80 km
Angetriebene Achsen: 2
Differential: 2
Bremsen: Scheibenbremse
Ladekapazität: 750 KG
Federung: Unabhängig
Sitze: 2
Kippen: Elektrisch
Winde: Ja
Bluetooth audio: Ja
Anhängerkupplung: Ja

ATVshop ist 2011 aus der Idee entstanden, geeignete Anbau- und Arbeits-Geräte für ATV’s für die Schweiz anzubieten. Inzwischen sind wir Handelspartner für die Schweiz der Geräte und Maschinen der Firma Jansen-Versand, Importeur von EBECO WallTrailern sowie RST Lagercontainern und verschiedenen Anhängern für Hof, ATV & UTV. Eigenentwicklung einer Outdoor-Küche für unterwegs.

2019 Entwicklung des Q-Turtle, einem leichten Camping-Anhänger (120 kg komplett) für ATV & UTV, mit aufblasbarem Zeltaufbau. Dadurch ist die Zusammenarbeit mit GentleTent entstanden, deren Sortiment an aufblasbaren Zelten wir nun für die Schweiz anbieten.

Outdoor Küchen-Box Komplettset

Outdoor Küchen-Box Komplettset

Outdoor Küchen-Box Komplettset

 

Luxuriöse Outdoor-Küche mit viel Komfort:

  • Grosse Kiste aus hochwertigem Alu-Riffelblech 2-2.5 mm
  • 2-flammiger Gaskocher
  • Faltbarer Waschtrog mit Deckel und Falteimer für Abwasser
  • 10 Liter Wasserbehälter
  • Grosse Bambus-Arbeitsfläche
  • Aluminium-Untergestell für angenehme Arbeitshöhe
  • Viel Platz für Utensilien: 3 Boxen à 13 Liter, 1 Box à 35 Liter

Die Küchen-Box ist auch passend für Heck-Pack Heckträger 120 x 50 cm auf der Anhängerkupplung. (Heckträger nicht im Lieferumfang.)

Masse: 112,5 x 43,1 x 50 cm
Gewicht inkl. Zubehör: 41 kg

Hier kaufen: CHF 1’990.00 | ATVshop.ch

Der GENIE Camping-Anhänger von Metalian: the new kid on the block

Der GENIE Camping-Anhänger von Metalian: the new kid on the block

Der GENIE Camping-Anhänger von Metalian: the new kid on the block

 

Der Genie ist der leichteste und kompakteste Anhänger der Metalian Familie. Mit seinem Gesamtgewicht von 750kg ist der Genie der perfekte Begleiter für Besitzer der Ausweiskategorie B und kleinerer Fahrzeuge.

Wie alle Metalian Trailer besitzt auch der Genie ein Monocoque Body, welcher dem nutzbaren Stauraum zugutekommt. Packe alles Nötige ein und geniesse die Freiheit!

Die geländegängigen Campinganhänger sind für Abenteuer-Junkies genauso gut geeignet wie für naturliebende Familien! Metalian Switzerland ist der europäische Vertreiber von Metalian Camping Trailern und wird von Metalian South Africa unterstützt. In unserem Showroom geben wir Ihnen die Möglichkeit, die Anhänger zu besichtigen und sich ein Bild der Qualität machen zu können.

 Metalian | hier mehr dazu

Der MAXI Camping-Anhänger von Metalian: Familie, Raumwunder, Komfort

Der MAXI Camping-Anhänger von Metalian: Familie, Raumwunder, Komfort

Der MAXI Camping-Anhänger von Metalian: Familie, Raumwunder, Komfort

 

Der Maxi ist der grösste unserer vier Modelle. Er bietet Platz für einen 90L Kühl-/Gefrierschrank, 130L Frischwassertank und eine Küche, die für das leibliche Wohl sorgen. Wie bei allen Metalian Trailern wurde jede Möglichkeit genutzt, um Stauraum durchdacht zu generieren, damit du mit der ganzen Familie eine grossartige, komfortable und abenteuerliche Reise erleben kannst. Glamping, los geht’s!

Die geländegängigen Campinganhänger sind für Abenteuer-Junkies genauso gut geeignet wie für naturliebende Familien! Metalian Switzerland ist der europäische Vertreiber von Metalian Camping Trailern und wird von Metalian South Africa unterstützt. In unserem Showroom geben wir Ihnen die Möglichkeit, die Anhänger zu besichtigen und sich ein Bild der Qualität machen zu können.

 Metalian | hier mehr dazu

Toyota RAV4 extrem QUIRKY

Toyota RAV4 extrem QUIRKY

Toyota RAV4 extrem QUIRKY

 

THE KYZA macht aus dem RAV4 ein Extrem-Rallye-Fahrzeug

1994 wurde der Toyota RAV4 zum ersten Mal vorgestellt, als mutiger kleiner Geländewagen, dessen Name sich von “Recreational Activity Vehicle” ableitet und damit als Gründungsmitglied der SUV-Bewegung zu zählen ist.

Mit seinem permanenten Allradantrieb, dem guten Handling und dem von Toyota bekannten niedrigen Kraftstoffverbrauch wurde er sofort zu einem Instant-Klassiker. Aber seit dem hat sich viel getan. Der RAV4 ist grösser und weicher geworden und fühlt sich auf der Strasse wohler als Offroad. Nichtsdestotrotz oder gerade wegen dieser Historie eignet sich der RAV4 sehr gut fürs „Customizing“, wie das Rendering des talentierten Konzeptkünstlers Khyzyl Saleem zeigt.

Er selbst sagte dazu: „Ich bin kein Fan des RAV-4, deshalb war ich skeptisch. Es begann als ein Konzept vom Typ Pre-Runner, wurde aber stattdessen langsam zu diesem SCI-FI/Future-Take umgeformt. Und ja, ich mag das Ergebnis irgendwie, da es sich von meinen üblichen Arbeiten unterscheidet. Ich bin zwar immer noch nicht ganz überzeugt von der Front, aber insgesamt ist es ein ziemliches QUIRKY-Konzept. Es ist luftgefedert und lässt sich also auch im Gelände fahren.

Artwork by KYZA | please follow >> THE KYZA

Geht doch: BMW M4 Coupé als Mad-Max-Expeditionsmobil

Geht doch: BMW M4 Coupé als Mad-Max-Expeditionsmobil

Geht doch: BMW M4 Coupé als Mad-Max-Expeditionsmobil

 

Ja, schon klar, das ist nicht ganz ernst gemeint, aber lustig wäre es allemal. Nicht? Übrigens, ganz neu und doof ist die Idee dennoch nicht. Saab hat mit dem 9-X ein ähnliches Konzept anfangs 2001 vorgestellt. Ein Mulifunktionsfahrzeug, das die Eigenschaften eines Coupes, Roadsters, Kombis und Pick-ups kombiniert: Saab 9-x

Neben dem martialischen Look Dank viel zu grosser AT-Bereifung gibt es im ehemaligen Fliessheck einen Wohncontainer mit Bett & Küchenzeile für einen Aussteiger oder zwei Verliebte. Und für das gute Gewissen – oder nach der nächsten Ölkrise – gibt es noch ein Solarzellenpaneelen auf dem Dach.

Vielleicht sollte das der Rendering-Künstler Brad Builds doch mal in der Münchner BWM-Zentrale einreichen. Wer weiss, vielleicht kommt BMW mit dem im Ineos Grendadier verbauten BWM-6-Zylinder-Motor doch noch auf den MadMax-Geschmack.

Foto © BRAD BUILDS | >> mehr dazu

Der PARTHIAN Camping-Anhänger von Metalian: die goldene Mitte

Der PARTHIAN Camping-Anhänger von Metalian: die goldene Mitte

Der PARTHIAN Camping-Anhänger von Metalian: die goldene Mitte

 

Der Parthian ist der perfekte Mittelweg. Etwas grösser als der Bowhunter, trotzdem aber immer noch agil und wendig. Wie sein kleiner Bruder bietet auch er alle Annehmlichkeiten und ist ein Garant, um mit der ganzen Familie unvergessliche Tage im Freien zu verbringen. Nicht umsonst gewann er 2019 den australischen Event «Camper Trailer of the Year». Lasse Träume wahr werden!

Die geländegängigen Campinganhänger sind für Abenteuer-Junkies genauso gut geeignet wie für naturliebende Familien! Metalian Switzerland ist der europäische Vertreiber von Metalian Camping Trailern und wird von Metalian South Africa unterstützt. In unserem Showroom geben wir Ihnen die Möglichkeit, die Anhänger zu besichtigen und sich ein Bild der Qualität machen zu können.

 Metalian | hier mehr dazu

Albanien offroad erleben

Albanien offroad erleben

Albanien offroad erleben

 

Das kleine Westbalkanland ist trotz seiner rasanten Entwicklung immer noch eine attraktive Destination für Pisten-Liebhaber. Im Januar ist die 3. Auflage der seit 2011 im Land lebenden Autoren und Tourenguides Martina Kaspar und Günther Holzmann (hobo-team.de) erschienen.

Albanien offroad erleben, ein aktueller Spezialreiseführer

Eine Überarbeitung war dringend nötig, viele beliebte Pisten mussten inzwischen der zügigen Strassensanierung weichen. So ist z.B. die nördlichste Verbindung Albaniens über das Vermosh-Tal in den montenegrinischen Naturpark Plav innerhalb kurzer Zeit komplett asphaltiert worden. Ein wichtiger Aspekt bei dieser Neuauflage des offroad-guides ist auch weiterhin die Rücksichtnahme auf die Natur und die Menschen, die entlang der beschriebenen Strecken leben. So wird man in diesem Buch keine Routen für Extrem-Offroader finden, sondern eine Auswahl der landschaftlich spektakulärsten Pisten.

Die 60-seitige A4-Broschüre beinhaltet 20 Langtouren und 11 Abstecher quer durch das Land. Jede Beschreibung enthält zu Beginn allgemeine Informationen wie Ein- und Ausstiegskoordinaten, Länge, Zeit, optimale Saison sowie Schwierigkeitsgrad, Fahrzeugempfehlung, Tank-, Einkaufs- und Übernachtungstipps. Eine Zukunftsprognose der Streckenentwicklung ergänzt den Allgemeinteil.

Im Anschluss folgt eine ausführliche Beschreibung und interessante Details über die Landschaft und die Kultur der dort lebenden Bevölkerung. Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke gehören selbstverständlich zur Routenbeschreibung. Der dritte Teil beschreibt umfassend die fahrtechnischen Details. Optisch abgerundet wird das Buch durch eine ansprechende, umfangreiche Bilderauswahl. Die 3. Auflage des Tourenguides wurde um 5 neue, spektakuläre Routen ergänzt, dafür entfallen 3 Etappen, welche der rasanten Entwicklung des Landes weichen mussten.

Die im Eigenverlag von hobo-team.de veröffentlichte Broschüre kostet € 19,90, kann auch als PDF-Version zu € 14,90 bestellt werden. Eine wertvolle Ergänzung für ausführliche Infos zu Land und Leuten und den Sehenswürdigkeiten zwischen den Pisten ist der Wohnmobilführer (ISBN: 978-3-00-053191-0) der Autoren.

Vom Alltag ins Abenteuer und wieder zurück

Vom Alltag ins Abenteuer und wieder zurück

Vom Alltag ins Abenteuer und wieder zurück

 

Wie gestaltet man seinen Alltag und lebt sich wieder ein, wenn man über 2 Jahre unterwegs auf Reisen war? Heather und Dave haben den schwierigen Einstieg zurück ins Alltagsleben unterschiedlich bewältigt.

Eines der Dinge, die Dave und ich am meisten vermissten, als wir mit Motorrädern um die Welt reisten, waren unsere Kissen. Seltsam, aber wahr.

Aber die Kissen symbolisierten mehr als nur Memory Foam. Kissen zu haben bedeutet ein Bett zu haben, was auch bedeutet, ein Zuhause zu haben. Ein Ort mit einem Kühlschrank, gefüllt mit mehr als nur ein paar stärkehaltigen Lebensmitteln und Hühnchen (nie reisen, wenn man kein Huhn mag); die Getränke wären kalt und in grosser Auswahl vorhanden.

Ein Zuhause zu haben bedeutet auch ein Badezimmer mit Dusche zu haben, wo wir die Wassertemperatur regeln könnten, wie es uns gefällt. Wir könnten eine Toilette benutzen, die kein stinkendes dunkles Loch in den Dielen unter einer Hütte in der Mongolei ist oder eine Porzellan-Hockgrube in Afrika mit einem Wassereimer und einer Toilettenbürste, um die Ausscheidungen wegzuspülen.

Diese Gedanken quälten mich, während ich durch die Namibwüste fuhr oder unbequem neben Dave in einem weiteren fremden Bett lag, das uns wie einen Taco zusammenfaltete.

Wir sollten das nicht mehr wollen. Wir sollten aufgeklärte Minimalisten sein. Aber nur weil Dave und ich auf unseren Bikes durch Elendsviertel in Afrika fuhren und zwei Jahre lang in derselben Kleidung lebten, bedeutete nicht, dass wir weniger materialistisch waren. Wir wollten immer noch unseren Kram. Sogar mehr als früher. Das Problem war, dass das meiste von dem “Zeug” weg war.

Vor unserer Abfahrt verkauften Dave und ich fast alles, was wir besassen: Daves Haus, mein Geschäft, unsere Autos, Motorräder, Ausrüstung und alles andere an Freunde und Fremde – damit wir uns das Abenteuer leisten konnten und sich keine horrenden Kreditkartenrechnungen anhäuften.

Obwohl es damals sinnvoll war, das Bankkonto aufzustocken, besassen wir jetzt kaum mehr als ein paar eingelagerte Kisten. Und wo waren wir jetzt zuhause? Dave und ich begannen im Prinzip bei null, wenn auch schuldenfrei. Bevor ich im Herbst 2015 in unser Abenteuer eintauchte, lebte ich in Vancouver, Kanada, wo ich ein Kunst- und Kulturmagazin herausgab, das ich 10 Jahre zuvor in Revelstoke gegründet hatte. Dave lebte in Bellingham, Washington, und hatte sich auf Küchen- und Badrenovationen spezialisiert. Wir waren vor unserer Abreise sehr glücklich mit unserem Leben und sahen diese Reise sicherlich nicht als Flucht vor Problemen im Alltag (ausser dem frustrierenden Pendeln über die Grenze, um uns zu sehen). Deshalb dachten wir, dass wir nach unserer Rückkehr unser Leben einfach wieder aufnehmen könnten, auch ohne Haus, Job oder Auto. Wir könnten diese Dinge wieder erwerben, wenn wir zurückkämen. Es war nur Zeug.

Die Entscheidung, eine solche Reise zu unternehmen, fiel zur idealen Zeit, da sowohl Dave als auch ich den Wechsel in eine neue Lebensphase suchten. Wir führten seit etwas mehr als einem Jahr eine Fernbeziehung, als wir mit der Planung der Reise begannen. Ich liebte es Autorin und selbständig zu sein, aber mein bescheidenes Magazin war 10 Jahre alt und brauchte die Art von Veränderung, zu der ich nicht bereit war. Ich suchte nach einer Möglichkeit, mich ehrenhaft aus etwas zurückzuziehen, das mir am Herzen lag und für das ich nicht mehr die Energie hatte.

Dave war geschieden und lebte im selben Haus, in dem er mit seiner Exfrau gewohnt hatte, die ausgezogen war und ihn alleine zurückliess. Er und sein Vater hatten im Laufe der Jahre erhebliche Stunden und Energie in den Umbau des Hauses gesteckt und Daves Vater konnte nicht verstehen, warum Dave das Haus verkaufte, da er doch zurückkäme. Es war eine schwere Entscheidung, aber zum einen wollte Dave sich nicht sorgen müssen, wenn er es für zwei Jahre vermietet hätte. Der andere Grund war, dass wenn wir gemeinsam zurückkehrten (was wir hofften, nachdem wir über 700 Tage Seite an Seite verbracht hatten) wir einen Ort wollten, der ganz allein uns gehört.

Rückkehr in Etappen

Ausserdem stürzten wir uns ins Ungewisse – warum sollten wir uns mit zusätzlichem Stress belasten?

Aber würden wir immer noch so denken, wenn wir nach Nordamerika zurückkehrten und sesshaft werden wollten? Am 26. August 2017 erreichten Dave und ich unser letztes Ziel in Magadan, Russland und mussten der Heimreise ins Auge schauen.

Dave flog einige Tage später von Moskau nach Seattle und zog in das Haus seines Vaters in Arlington, Washington, ein. Mietfrei wohnen klang zwar toll, aber Dave müsste fast zwei Stunden am Tag pendeln, um in Bellingham oder der Gegend um Seattle zu arbeiten, und bräuchte ein Fahrzeug, sobald er landete. Also wurde ein Toyota Tundra finanziert.

Ich hingegen wollte die Realität (noch) nicht wahrhaben und zögerte meine Rückkehr nach Vancouver um einen Monat hinaus, hielt im Osten Kanadas an, um eine meiner besten Freundinnen und meine Schwester zu besuchen, dann weiter nach Radium Hot Springs, British Columbia, um meine Eltern zu sehen, die während meiner Abwesenheit umgezogen waren. Obwohl es reizvoll schien, in die Komfortzone zurückzukehren und alles haben zu können was ich wollte, waren Job- und Wohnungssuche nicht das, worauf ich mich freute.

In Vancouver wurde vorübergehend die Wohnung einer Freundin frei. Ich zahlte ihre Miete, während sie sechs Wochen lang unterwegs war. Die Ironie war mir bewusst. Eine Woche später hatte ich einen Job: einen schlecht bezahlten, anstrengenden, arbeitsintensiven Job – überladene Behälter mit organischen Lebensmitteln an Haushalte und Unternehmen liefern. Ich begrüsste die körperliche Arbeit ohne Bildschirm, weil ich meine gesamte Freizeit, minus Wochenenden, am Computer verbringen würde, um ein Buch über unsere Reise zu schreiben. Die Vorteile des Lieferjobs waren draussen zu sein, ohne dass ein Chef mir den ganzen Tag über die Schulter schaute, Musik oder Podcasts zu hören und dafür bezahlt zu werden, im Stau zu sitzen. Nach drei Monaten hätte ich auch Anspruch auf erweiterte Gesundheitsleistungen, etwas, das ich in meinem Erwachsenenleben noch nie hatte.

Aber all das war nichts im Vergleich zu dem, was ich vor kurzem erreicht hatte: in 708 Tagen 93‘741 km durch 40 Länder zu reisen. Nach all der Aufregung zurück in einem Job, den ich nicht wirklich mochte, hellte meine Stimmung während des trüben Westküstenwinters nicht wirklich auf.

Vom Abenteuer zurück in den Alltag

Dave und ich begannen auch bei unseren Bankkonten wieder bei null, nachdem wir das ganze Geld, das wir gespart hatten, in Motorräder, Motorradbekleidung, Motorradmodifikationen und eine Motorradreise investiert hatten. Es war, als wäre man bankrott. Jetzt zurück in Vancouver, erhielt ich einen Dollar pro Stunde über dem Mindestlohn. Davon würde ich so schnell keine neuen Rücklagen bilden können.

Aber ich hatte gelernt, nicht aufzugeben, wenn mir etwas nicht passte: das Ergebnis von fast zwei Jahren auf einem grossen Motorrad und einem Endziel vor Augen. Und das führte ich zuhause fort. Ich behielt meinen Job, weil es vernünftig war und konzentrierte mich darauf, täglich an meinem Buch zu schreiben.

Als ich die Wohnung meiner Freundin in Vancouver verlassen musste, fand ich eine hochpreisige Souterrainwohnung in Burnaby, einer Nachbarstadt, weit weg von Strand und Freunden, aber näher am Arbeitsplatz. Ein Rückschritt: Vancouver hatte seinen Reiz für mich verloren – der Verkehr und die Menschenmassen waren anstrengend. Am meisten hasste ich den öffentlichen Nahverkehr – nach über 20 Jahren mit eigenem Auto war das gewöhnungsbedürftig.

Gerade noch konnte ich mich auf zwei Räder schwingen und die Welt bereisen; wenn ich jetzt Freunde besuchen wollte, musste ich dreimal umsteigen, eingequetscht zwischen Leuten mit Mundgeruch oder Grippe, so dass ich meinen Keller kaum verliess. Meine F800GS konnte ich auch nicht fahren, weil sie in Arlington neben Daves Maschine stand, seit sie nach sechs Wochen Reise über den Pazifik von Wladiwostok zurück nach Seattle war. Es ist sowieso ein amerikanisches Bike und ich müsste es importieren, um in Kanada fahren zu können. Ohne die Freiheit auf Rädern fühlte ich mich gefangen wie ein Einsiedler. Im Alltag gab es wenig, was mich begeisterte, von montags bis freitags freute ich mich auf Samstag und Sonntag, wie fast alle in der Arbeitswelt. Ich fühlte mich nicht wohl dabei, nur aufs Wochenende reduziert zu werden.

Im Alltag leben, vom Abenteuer träumen

Dave kehrte heim wie ein hechelnder Hund, der Schatten sucht. Wir waren beide müde von der Reise, als wir Magadan erreichten. Er liebte seinen Job, hatte Projekte in Aussicht und freute sich auf die kommende Skisaison. Er lebte sich wieder gut ein, verlor aber nicht seinen Abenteuergeist. Nachts am Telefon sprachen wir über zukünftige Reisen, die wir gemeinsam unternehmen wollten: eine mehrmonatige Autofahrt durch die ’Stans, Skitouren in Patagonien, den Elbrus besteigen. Ihm fehlte auch sein altes Haus. Dave wollte sich in den Markt zurückkaufen, aber die Immobilienpreise waren seit unserer Abreise deutlich gestiegen. Nicht nur sein altes Haus war jetzt teurer, er fand auch nichts Erschwingliches in der Gegend.

In der Zwischenzeit erlebte ich meinen schlimmsten Albtraum, zumindest zu Beginn. Das letzte Mal, dass ich meinen Job hasste, war vor über 20 Jahren, als ich mit 19 nach Banff, Alberta, zog und als Haushälterin arbeite. Alle Jobs danach liebte ich – als Assistentin des Küchenchefs in einer Heli-Skihütte (kostenloses Heli-Skifahren inklusive), persönliche Köchin für Backcountry-Skigruppen, Wildwasser-Rafting-Guide, Autorin, Verlegerin, Geschäftsinhaberin. Nun musste ich wie alle anderen arbeiten, um die Miete zu bezahlen. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren in einer Stadt, die ich nicht mochte, war nicht nur Zeitverschwendung, das war auch nicht ich. Was war nur los? War das die logische Folge des Verkaufs all meiner Sachen, damit ich um die Welt reisen konnte?

Mein Leben hatte sich verändert, oder zumindest das, was ich vom Leben erwartete. Die Stadt, die ich einst wegen ihrer Nähe zu den Bergen und dem bunten Chaos geliebt hatte, war heute nur noch eine Ansammlung von Gebäuden, in denen Zombies eng aufeinander lebten und arbeiteten. Ich sah nur die negative Seite. Meine Freunde waren entweder weggezogen oder nur umständlich zu besuchen, weil ich weiter weg lebte und kein Auto hatte.

Ich sagte mir, dass all dies – das teure Souterrain, der schlecht bezahlte Job und die überfüllten Busse – vorübergehend war. Es gefiel mir nicht, aber das musste es ja auch nicht. Sich wieder in die Stadt zu verlieben, würde das, was vor mir lag, viel schwieriger machen.

Neue Hürden des Alltags

Vielleicht man sich jetzt, warum Dave und ich nicht zusammenzogen; das war schliesslich der Plan gewesen und wir hatten gerade gemeinsam viel erreicht. Wir hatten uns sogar im April 2017 auf dem Gipfel des Kilimandscharo verlobt. Vor unserer Reise sprachen wir darüber, unser Leben in Bellingham gemeinsam wieder aufzunehmen. Der Plan war zu heiraten, ein Haus zu bauen und auch wieder Sachen zu kaufen.

Aber so einfach war es nicht. Niemand kann einfach in ein anderes Land ziehen, ohne Hürden zu nehmen. Nach unserer Rückkehr liessen wir einen Einwanderungsanwalt ein K1-Visum beantragen; welch ein unromantischer Begriff für das Visum für Verlobte. Auch warteten wir nun auf meine Einreisegenehmigung in die USA, Wartezeiten zwischen sechs Monaten und einem Jahr sind üblich.

Das Warten ist echt nervig; in der Zwischenzeit behelfen Dave und ich uns mit Wochenendbesuchen und Fernkommunikation, wie zu den Zeiten unserer ersten Verabredungen. Es ist ein seltsames Gefühl, in unserer Beziehung einen Schritt zurück zu gehen und gleichzeitig gemeinsam an unserer Zukunft zu arbeiten.

Unsere Weltreise war manchmal schon stressig. Am Ende waren Dave und ich ganz verrückt danach, zu einem Gefühl von Beständigkeit zurückzukehren, nachdem wir so viel Zeit in völliger Ungewissheit verbracht hatten. Zum Glück war Beständigkeit in Nordamerika im Überfluss vorhanden. Schon wenige Monate nach meiner Heimkehr begann ich, meine Situation zu akzeptieren. Obwohl vorübergehend, war dies immer noch mein Leben. Ich lernte meinen Job mehr zu schätzen: die Vergünstigungen, zeitliche Flexibilität, den regelmässigen Gehaltsscheck alle zwei Wochen.

Nach dieser Art von Sicherheit sehnte ich mich selten. Vor der Reise, mein ganzes früheres Leben lang, floh ich vor allem Vorhersehbaren und Unveränderlichen wie vor einem Bienenschwarm. Ich spürte, wie das lange Abenteuer mich verändert hatte. Stabilität war schön. Mein Souterrain war bequem, meine Vermieter im Obergeschoss waren grossartig und ich hatte ein sauberes Badezimmer, eine funktionierende Küche und genug Platz für meine Sachen, hauptsächlich das, was Dave über die Grenze mitbrachte oder was ich in den letzten zwei Jahren auf dem Motorrad dabei hatte. Alles andere was wir besassen, war immer noch in Kisten oder unzugänglich hinter Bettgestellen und einer hässlichen Couch, die Dave unbedingt behalten wollte, verpackt.

Abenteuer im Alltag

Auch Dave freundete sich mit unserem neuen Leben an. Obwohl er es hasste, im Job so viel zu fahren, dazu fast jeden Freitagabend über die Grenze und Montagmorgen wieder zurück, konnten wir an unseren Wochenenden wieder gemeinsam Abenteuer erleben, im Hinterland Ski- oder mit Mountainbikes in die Berge fahren. Ein Pop-Up-Dach auf dem Toyota Tundra, Fahrräder oder Skier unter der Markise, Scotch aus dem Duty-Free-Shop und Kettle-Chips – so hatten wir uns das Leben nach unserer Heimkehr vorgestellt. Das Einzige was fehlte war, im selben Land zu leben.

Ob wir bedauern, alles verkauft zu haben, was wir jahrelang angehäuft hatten, nur um 24 Monate reisen zu können? Im Nachhinein hätte Dave wahrscheinlich sein Haus behalten, aber sonst, nein. Erfahrung kostet Geld. Wir sind noch jung genug, um neu zu beginnen. Unser finanzieller Notgroschen war auf Embryogrösse zusammengeschrumpft, aber kann man mit Gold aufwiegen, in Bogotá zufällig in einem grossartigen Restaurant zu landen, nachdem man sich verlaufen hat, oder eine Giraffe zu beobachten, die mit deinem Motorrad in Namibia um die Wette rennt? Oder was ist mit dem einsamen Campingplatz umsonst an der Küste von Baja an Heiligabend, oder einem Heiratsantrag auf dem Berg in Tansania?

Unser Alltag heute ist weit entfernt von dem epischen Abenteuer der letzten zwei Jahre, aber je mehr man die Rückkehr nach Hause schätzt, desto besser muss die Reise ausserhalb der Komfortzone gewesen sein.

Obwohl Dave und ich weiterhin unvorhersehbar leben, hat das nichts damit zu tun, materielle Dinge loszulassen, um zu reisen. Sondern alles damit, wohin uns das Leben nach der Reise geführt hat. Obwohl wir den tiefen Drang nach ein wenig Beständigkeit verspürten, waren wir zufrieden. Heimkehren ist immer beruhigend, auch wenn dein Zuhause nicht so ist, wie du es verlassen oder erwartet hast. Schliesslich kann man sich überall zu Hause fühlen.

Aber eines ist sicher: Jedes Mal, wenn Dave seinen Duffel-Bag packt und das Haus seines Vaters verlässt, um das Wochenende mit mir zu verbringen, wird er richtig sauer, wenn er sein Kissen vergisst.

Anm. d. Redaktion Heather ihr K1-Visum für Verlobte kürzlich erhalten und lebt nun glücklich mit Dave in Washington.

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

Er hat Expeditionen zum Nord- und zum Südpol überlebt, ist mit dem Motorrad durch halb Afrika gefahren und stürzt sich auf Skiern die steilsten Hänge hinunter. Doch sein vielleicht grösstes Abenteuer ist noch voll im Gange. Denn im Alter von 64 Jahren ist Jim Ratcliffe unter die Automobilhersteller gegangen, um Abenteuern und Arbeitern endlich wieder einen Geländewagen zu bauen, der diesen Namen auch verdient. Schliesslich hat der SUV-Boom jede Menge Softies auf die Strasse gespült, klagt sein Projektleiter Dirk Heilmann und selbst Hardcore-Helden wie der Defender oder die G-Klasse seien mit dem letzten Generationswechsel immer weicher geworden. 

Jim Ratcliffe ist zwar ein Abenteurer, aber kein Träumer. 

Schliesslich zählt der 1952 in Manchester geborene Chemie-Ingenieur nicht von ungefähr zu den reichsten Männern Grossbritanniens. Ratcliffe ist ein gewiefter Manager, der vor 20 Jahren die Chemiesparte des Mineralölkonzerns BP übernommen und unter dem Namen Ineos durch geschickte Zukäufe und Kooperationen mit mittlerweile über 20’000 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 60 Milliarden Dollar zu einem der grössten Chemieunternehmen der Welt gemacht hat.

https://www.youtube.com/watch?v=bUSUAdPpr14

Nachdem sein dienstlicher Horizont bislang nur von Petro bis Pharma reichte, rücken jetzt auch Fahrzeuge in seinen Fokus. Denn so sehr sein Herzblut an Autos wie dem Defender hängt, so generalstabsmässig geht er beim Bau seines eigenen Geländewagens vor: Er hat die Firmensparte Ineos Automotive gegründet, hat den bislang von Köln aus für Engineering und Technologie zuständigen Anlagenbauer Dirk Heilmann zum Projektleiter bestimmt und ihm ein Budget vom einer knappen Milliarde Euro gestellt. Damit hat Heilmann nicht nur Magna Steyr mit der Entwicklung des Modells beauftrag und in Wales ein Werk für 25’000 Autos im Jahr geplant, sondern auch BMW eine hohe fünfstellige Zahl an Sechszylinder-Dieseln und –Benziner bestellt, die den kantigen Allradler von Ende nächsten Jahres an in Fahrt bringen sollen.

4x4Schweiz-News: Der allerletzte Land Rover Defender, 2'016'933 wurden davon gebaut, verlässt das Werk

 

 Der letzte Land Rover Defender aus Solihull mit der Nr. 2’016’933

„Die Initialzündung dafür war tatsächlich der Tag, an dem im Januar 2016 der bei Land Rover der letzte Defender gebaut worden ist”, sagt Heilmann. Denn da habe Ratcliffe, der gerne den öffentlichkeitsscheuen Milliardär gibt und sich deshalb selbst zu dieser Herzensangelegenheit nicht äussern mag, erkannt, wie dünn die Luft für diese ganz spezielle Gattung von Geländewagen so langsam wird. Und an einem denkwürdigen Abend in einem ehrwürdigen Pub in London habe er seine ersten Gedanken dazu auf die Rückseite eines Bierdeckels skizziert – und trägt diesem Moment nicht zuletzt mit dem Namen des neuen Modells Rechnung. Denn Redcliffes rustikaler Erstling für die Pampa wird genauso heissen wie der Pub, in dem seine Geburtsstunde geschlagen hat: Grenadier. 

Die Liga der Unverwüstlichen

Neben all den vielen Lifestyle-Jüngern und Grossstadtmüttern, die mit ihrem SUV nur zum Sport oder die Kids zur Schule fahren, gibt es weltweit tatsächlich noch eine ganze Menge Kunden, für die ein Geländewagen kein Accessoire ist, sondern ein lebenswichtiges Nutzfahrzeug: Ohne Autos wie den Defender, Jepp Wrangler, den Toyota Land Cruiser, die Mercedes G-Klasse und natürlich den Lada Niva müssten viele Farmen in unwirtlichen Gegenden Afrikas oder Australiens dicht machen, Minen und Ölfelder in den Anden oder in Sibirien hätten ernsthafte logistische Probleme und zahlreiche Expeditionen müssten umsatteln. Von Katastrophenschützern und Militärs ganz zu schweigen.

Bei Land Rover war man von der Idee des Briten trotzdem wenig begeistert. Natürlich freuen sie sich in Solihull über jeden Freund der Marke und über jeden Fan des Defender, der als „Land Rover Series 1“ 1948 den Grundstein für die englische Legende gelegt hat. „Doch wenn einer einen Defender baut, dann ist das Land Rover“, sagen sie trotzig und liefern nach schier endloser Bedenkzeit dafür jetzt mit einer Neuauflage den unwiderlegbaren Beweis.

 

 

Neben dem Fünftürer gibt es einen Dreitürer und in Zukunft auch eine Langversion

 

Allerdings zeigen die Diskussionen um den neuen Defender, wie schwierig es ist, ein legendäres, ikonisches Auto weiter zu entwickeln, ohne einerseits einen fabrikneuen Oldtimer zu bauen und andererseits das Original zu verraten. Und das war bei dem vor zwei Jahren erneuerten Wrangler oder der frisch aufgelegten G-Klasse nicht anders. Denn jeder Hersteller weiss, dass diese Autos Ikonen sind, die den Ruhm einer Marke ehren. Und alle wissen, dass sie möglichst wenig ändern dürfen, damit diese Ikonen nicht beschädigt werden. Gleichzeitig wissen sie aber auch, dass alle Farmer, Abenteurer und Mineure und Generäle dieser Welt nicht reichen werden, um komplette Neuentwicklungen zu finanzieren. Deshalb müssen die Nachfolger dieser Dinosaurier sich zumindest soweit dem Zeitgeist beugen, dass sie nicht nur im grossen Stil bewundert, sondern eben auch in einem rentablen Umfang bestellt werden. Und selbst wenn man ihnen ein bisschen mehr Freiraum für Schrullen und Einschränkungen lässt und zum Beispiel niemand bei einer G-Klasse eine leicht schliessende Tür erwartet, werden die Dinos auf Dauer ein paar Ecken und Kanten lassen müssen. 

 

Die Retter der Dinos

 

Genau das ist aber die Befürchtung von Männern wie Jim Ratcliffe und seinem Projektleiter Heilmann. Sie mögen partout nicht daran glauben, dass nochmal jemand ein Auto ohne unnötigen Schnickschnack baut, weil er sich frei machen kann von den Ideen des Marketings. Für zu gross halten sie die Versuchung, dass am Ende ein Lifestyle-Auto dabei herauskommt, das auf dem Boulevard punktet, auf der Buckelpiste dafür aber versagt. Deshalb nehmen sie das Schicksal der Saurier lieber selbst in die Hand.

Im ersten Anlauf wollte es Ratcliffe mit dem Defender so machen, wie er es auch mit seinen vielen Firmenübernahmen gehandhabt hat: Er kauft alte Anlagen und Pläne und schafft es irgendwie, das Geschäft unter neuen Vorzeichen wieder anzukurbeln. Doch als der Ineos-Chef kurzerhand die Montagelinie und die Lizenz für den Defender übernehmen wollte, haben die Briten den Milliardär offenbar abblitzen lassen und ihm sehr deutlich die Rechtslage erklärt. Seitdem gehen Ratcliffe und sein Projektleiter Heilmann höflich auf Distanz zum Defender. Sie sprechen nicht mehr von einem Nachbau, sondern von einer Neuentwicklung, die allenfalls vom Land Rover und seinen Artgenossen inspiriert sei, weil sie die Gene eines klassischen, robusten und schnörkellosen Geländewagens habe.

Das Ergebnis ist ein Auto, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Kreuzung aus G-Klasse und Defender, eckig, kantig, rustikal und ungeheuer praktisch. Nicht umsonst hängt das Ersatzrad von aussen an der vertikal geteilten Heckklappe, nicht ohne Grund gibt’s eine Leiter aufs Dach und nicht von ungefähr läuft um die ganze Karosse eine Reling, an der man zum Beispiel Werkzeug oder Ausrüstungsgegenstände befestigen kann.

Das von Magna Steyr in Graz umgesetzte Konstruktionsprinzip mit Leiterrahmen und Starrachsen ist klassisch, der Antrieb allerdings modern. Denn zu den Sechszylindern aus München gibt’s eine aktuelle Achtgang-Automatik von ZF, die nun allerdings mit einer Geländeuntersetzung kombiniert wird. Auch allerlei Assistenz- und Sicherheitssysteme stellt Heilmann in Aussicht, will den Fahrer aber nicht ganz aus der Verantwortung entlassen. Wo der neue Defender seinem Terrain Response System wie von selbst durch dick und dünn fährt, werde man im Grenadier auf abenteuerlichen Strecken schon ein wenig arbeiten müssen, um ans Ziel zu kommen.

Jetzt müssen aber erst einmal Heilmann und sein Team noch etwas arbeiten. Denn auch wenn mittlerweile die ersten Prototypen fertig sind, und auf vielen Messen stolz präsentiert werden,  trennen sie vom Start  noch der Aufbau einer Serienroduktion und der einer Handels- und Service-Organisation. Vom Markenaufbau und der Steigerung des Bekanntheitsgrades ganz zu schweigen. Natürlich weiss auch der Anlagenbauer Heilmann, dass Entwicklung, Produktion und Vertrieb eines Autos mitsamt dem Aufbau einer Marke kein Kinderspiel sind. Doch wer eine komplexe Chemiefabrik aus dem Boden stampfen kann, der bekommt auch eine Fahrzeugfertigung zum Laufen, ist der Deutsche überzeugt. „Wir wären nicht einer der grössten Industrie-Konzerne der Welt, wenn wir nicht wüssten, was wir uns zutrauen können.“ Auf eigene Faust zum Nord- und zum Südpol oder mit dem Motorrad durch Afrika, das mögen Abenteuer sein. Doch wenn Ratcliffe über den neuen Geländewagen spricht, dann klingt das Ende auch nur wie ein Geschäft – selbst wenn dabei viel Herzblut im Spiel ist.

 

Ineos Grenadier 2021: Der neue alte und wahrscheinlich bessere Defender

Ineos Grenadier 2021: Der neue alte und wahrscheinlich bessere Defender

Ineos Grenadier 2021: Der neue alte und wahrscheinlich bessere Defender

 

Der Ineos Grenadier sieht optisch nicht zufällig aus wie der Land Rover Defender, obwohl der Grenadier ein komplett anderes Fahrzeug wird: der Motor stammt von BMW, das Getriebe von ZF, der Leiterrahmen von Gestamp/Spanien und die Entwicklung übernimmt Magna Steyr in Graz.

Eigentlich wollte der britische Milliardär James Ratcliffe “nur” den alten Defender weiterbauen. Doch Land Rover lehnte dies kategorisch ab. So entstand der Ineos Grenadier – benannt nach Ratcliffes Lieblingspub.

Das Ineos Grenadier Design zitiert klar den Defender – in den Details zeigt sich jedoch, dass es sich nicht um einen Nachbau handelt, sondern um einen smarten Neuaufbau. So sind statt der kleinen Dachfenster kleine Relings verbaut, wo sich Ausrüstungsgegenstände am Auto befestigen lassen. Auch die Hecktür ist beim Ineos Grenadier anders: Sie ist zweigeteilt. Für den schnellen Zugriff lässt sich die kleinere Hecktüre öffnen, an der kein Reserverad befestigt ist.

Das Ineos Grenadier Rezept: Motor von BMW, Getriebe von ZF, Leiterrahmen von Gestamp und die Entwicklung bei Magna Steyr in Graz

Der Anfang des Projekts Grenadier kam mit dem Ende der Produktion des Land Rover Defenders 110 im Jahr 2016. Der britische Landy Enthusiast und Milliardär James Ratcliffe war darüber sehr enttäuscht. Er wollte den alten Defender unter Eigenregie weiterbauen – doch Jaguar Land Rover lehnte ab. Also gründete Ratcliffe das Projekt Grenadier – benannt nach seinem Lieblings-Pub in London. Dort skizzierte er auch zum ersten Mal sein Geländewagen-Projekt auf einem Bierdeckel.

Bei der Entwicklung des Grenadiers macht Ratcliffe keine halben Sachen. Mit der Entwicklung bei Magna Steyr in Graz (wo auch die G-Klasse gebaut wird) holt sich Ineos einen erfahrenen Allrad-Experten an Bord. Der Grenadier selbst wird einen Sechszylinder-Diesel und -Benziner von BMW erhalten und die Achtgang-Automatikgetriebe wird von ZF geliefert. Verkaufsstart soll Ende 2021 sein.

Machtdemonstration: Jeep Wrangler V8 Rubicon 392 Concept

Machtdemonstration: Jeep Wrangler V8 Rubicon 392 Concept

Machtdemonstration: Jeep Wrangler V8 Rubicon 392 Concept

 

Erstmals nach gut 40 Jahren stellt Jeep wieder einen Wrangler mit V8-Motor vor. Der Zeitpunkt der Enthüllung ist nicht zufällig gewählt. Während Ford mit dem Bronco einen Konkurrenten vorgestellt hat, lässt Jeep beim Wrangler mit dem Rubicon V8 Concept die Muskeln spielen. Offiziell ist es ein Einzelstück, doch der kleinen Machtdemonstration könnten bald schon Taten folgen.

Der letzte offiziell vorgestellte V8-Wrangler feierte 1981 sein Debüt. Damals leistete die 5,0-Liter-Maschine im Jeep CJ rund 130 PS, was wenig mehr als lässiges Cruisen erlaubte. Anders der neue V8: Unter der geschlitzten Haube des Wrangler Rubicon 392 Concept steckt eine 6,4-Liter-Maschine, die 335 kW/456 PS und 610 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt. In Kombination mit einer Achtgangautomatik soll der viertürige Allradler den Sprint auf 100 km/h in gut fünf Sekunden absolvieren.

Darüber hinaus wurde das Einzelstück mit elektronischen Achssperren vorne und hinten, Dana 44-Achsen, Alu-Stossdämpfern von Fox sowie 37-Zoll-Offroadreifen auf 17-Zoll-Bedlockfelgen bestückt. Auch optisch wurde die Faltdach-Variante mit einigen zusätzlichen Details wie etwa einer Seilwinde und einer Lackierung Granit-Kristall sowie innen mit roten Ledersitzen und goldfarbenen Nähten aufgewertet.

Bleibt noch die Frage, ob dieser V8-Wrangler ein Einzelstück bleibt? Der Pressetext deutet jedenfalls an, dass der Wunsch von Wrangler-Fans nach einer V8-Version schon bald erhört werden könnte. Mal schauen, ob es der V8 dann auch über den grossen Teich und durch den Bürokraten-Abgass-Dschungel schafft.

Bleibt vermutlich kein Einzelstück: der Jeep Wranlger Rubicon V8 Concept
Paul Wraith, Chefdesigner des Ford Bronco verrät ein Geheimnis.

Paul Wraith, Chefdesigner des Ford Bronco verrät ein Geheimnis.

Paul Wraith, Chefdesigner des Ford Bronco verrät ein Geheimnis.

 

Nicht selten entstehen erste Skizzen auf Servietten, bei einem Bier, in einem Pub. Und dabei kann Grossartiges entstehen – siehe Ineos Grenadier. So oder so ähnlich romantisch hätte es auch beim neuen Bronco laufen können. Hätte. Aber dem Zufall wollte Ford nichts überlassen. Statt auf Pub-Design setzte Ford auf modernste Technologie, um den neuen Bronco buchstäblich um den Ur-Bronco herum zu formen. Zufälligerweise ist Moray Callum, Vice President of Design des Autoherstellers, Eigentümer eines Bronco von 1976, und das Designteam verwendete sein persönliches Fahrzeug als Modell.

Paul Wraith, Chefdesigner des Ford Bronco verrät ein Geheimnis.

Stift, Papier und jede Menge Ton sind in der Regel das Handwerkzeug eines Old School Autodesigners. 

Die Konstrukteure verwendeten 3D-Scanner, um jedes einzelne Detail des 1976er Broncos bis hin zur Orangenhaut auf der Lackoberfläche zu erzeugen. Mit den hochgeladenen Scans konnten die Designer buchstäblich in Echtzeit über Virtual Reality die Bronco-Designs in der virtuellen Welt platzieren. Wie Ford betont, wurde der SUV weitgehend während der Wintermonate in Michigan entworfen. Die Designer platzierten den neuen Bronco jedoch oft in der Wüste, um zu sehen, wie er dort wirkt. Ford hat sich in letzter Zeit stark auf VR-Designtools gestützt. Designer können damit buchstäblich direkt vor ihren Augen mit der neuesten Technologie 3D-Autos in VR erstellen.

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

 

Waas? Der Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line im Schnee und das mitten im Sommer? Keine Panik, unsere Schneebilder geben einfach soviel mehr her als gewöhnliche Sommer-Strassen-Aufnahmen, die wollten wir euch auf keinen Fall vorenthalten.

Der sechsten Generation des Ford Explorer Plug-In Hybridkommt es denn auch nicht wirklich darauf an, auf welchem Untergrund sie bewegt wird. Der hierzulande nur als Plug-In Hybrid erhältliche US-Size-SUV ist ein erstaunlich zügiger Cruiser auf Asphalt und ein ebenso sicheres wie abenteuerlustiges Schneemobil auf der weissen Spielwiese.

An die Dimensionen muss man sich allerdings erst ein wenig gewöhnen, besonders auf engen Pass-Strassen mit Lastwagen im Gegenverkehr. Da erfordern die über fünf Meter Länge und gut zwei Meter Breite in engen Kurven erhöhtes Fingerspitzengefühl. Wenn’s dann mal hart auf hart kommen sollte, bieten verschiedene Features Sicherheit, zum Beispiel der Pre-Collision-Assistent mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, der Umkippschutz (RSC – Roll Stability Control), der Ausweichassistent oder auch die Querverkehrswarnung beim Rückwärtsfahren.

Erhöhtes Momentum im Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line 3.0 l EcoBoost

Auf der anderen Seite geniesst man auf der Strasse aber grundsätzlich einiges an Momentum – man kann ihn einfach nicht übersehen, egal ob er in Liquid-Weiss, Atlas-Blau, Iconic-Silber oder einer anderen der gesamthaft acht Aussenfarben (alle ausser Liquid-Weiss mit Aufpreis) neben einem erscheint. Auch dann nicht, wenn er sich wie ein Flüsterfux im Strommodus anpirscht; die 13.6 kWh-Batterie soll gemäss Ford für über 40 Kilometer rein elektrischem Fahren ausreichen. Gesamthaft bringt er es auf 457 PS, 364 davon liefert der 3.0 l EcoBoost-Benzin-, 102 PS der Elektromotor.

Das Design hat Ecken und Kanten und reiht sich damit nicht in die weichgespülte SUV-Welt ein, die uns heute primär umgibt. Er steht mit seiner Form, seinem Format und dem Fahrverhalten zu seiner US-Herkunft und das sorgt für eine interessante Abwechslung. Ob er damit gefällt ist jedem/r selbst überlassen. Die Form des Ford Explorer Plug-In Hybridpasst allerdings gut zum Gesamtgefühl, das man im Ford Explorer erfährt.  

Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line: aussen gross, innen auch

Anders als bei anderen ausgewachsenen SUV ist der Innenraum des Ford Explorer Plug-In Hybrid auch wirklich gross. Es finden bis zu sieben Personen recht komfortabel Platz und es hat immer noch etwas Raum übrig fürs Gepäck, «dachhoch» beladen nämlich 330 L.

Mit fünf Sitzen im Einsatz erhöht sich der Stauraum auf 1’137 Liter und in der «Roadster»-Version passen sogar 2’274 Liter auf die dann über zwei Meter lange Ladefläche – die Ladung lässt sich mit den Verzurrösen gut befestigen. Der Innenraum lässt sich einfach arrangieren, hilfreich ist hier zum Beispiel die elektrisch verstellbare dritte Sitzreihe. 

Achtung: hier noch mit dem Cockpit-Display aus der 5ten Generation.

In Cockpit fällt als erstes der neue Screen im fast iPad Pro-Format auf (10,1 -Zoll, 25,7 cm Bildschirmdiagonale), das einen Teil der herkömmlichen Schalter und Regler obsolet macht.

Auch die Tempo- und Drehzahlanzeigen sind voll 2.0 und werden dem Fahrer neu via Display präsentiert (12.3″, 31.2 cm Bildschirmdiagonale). Ansonsten gibt’s eine schicke und sehr bequeme Premium-Lederpolsterung in Schwarz mit roten Ziernähten und neben Plastik-Abdeckungen auch hübsche Designelemente in Carbon-Optik.

Das Fahren selber ist erstaunlich ruhig, der aktiven Geräuschkompensation im Ford Explorer sei dafür gedankt. So kann man den guten Klang des B&O-Audiosystems mit 14 Lautsprechern und dem satten Subwoofer auch ausgiebig geniessen; zum Beispiel mit US-Klassikern wie Springsteen, Steppenwolf oder den Eagles. Beifahrer Achtung; seit «The Big Lebowsky» weiss man was passieren kann, wenn man sich als Passagier bei einem Eagles-Fan über dieselbigen beschwert:

On the Road again

Wie eingangs erwähnt, erfordert der Ford Explorer Plug-In Hybrid eine kurze Akklimatiesierungszeit. Nicht mal in Bezug auf die Bedienung, die ist, wie bei Fahrzeugen in diesem Preisrahmen erwartet werden darf, recht intuitiv. Es geht hier primär wirklich um das Handling eines Kreuzers mit diesen Dimensionen.

Country-Roads sind natürlich easy, knackiger wird’s dann aber im Parkhaus und auf den engen Pass-Strassen. Wer aber keine Berührungsängste mit Double Whopper-Size-SUV hat, wird damit schnell klarkommen. Der Preisrahmen, genau; die ST-Line kostet mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe und dem adaptiven Allradsystem CHF 88’100, für die Platinum-Edition legt man noch CHF 800 drauf.

Bewegt werden kann der Ford Explorer Plug-In Hybrid im Eco-, Normal- und Sport-, sowie «rutschig»- und «unbefestigte Strasse»-Modus. Im Sport-Modus und unterstützt mit vom Elektromotor, geht der Ford Explorer fast zu heftig los. Und zwar vorwärts wie rückwärts. Wer’s gerne entspannt(er) oder sparsamer hat, ist mit dem «Normal»- oder dem reinen Elektro-Modus bestens bedient. Die Werksseitig angegebenen 3,2 Liter Durchschnitts-Benzinverbrauch sind im Alltag allerdings schwierig zu erreichen. Voraussetzung für einen niedrigen Benzinverbrauch ist das konstante Aufladen der Batterie – so können Benzinverbrauchswerte von +/- 7 Liter/ 100 km erreicht werden. Das teilautonome Fahren wird durch einen gäbigen adaptiven Tempomat ermöglicht, der einen guten Job macht und den Fahrer auf langen Fahrten spürbar unterstützt.

Fazit:

Ford sagt, dass der neue Ford Explorer Plug-In Hybrid Luxus und Abenteuerlust vereine. Er setze durch elegantes und ansprechendes Design, durchdachte Details sowie einen vielseitigen Innenraum, Meilensteine. Zusätzlich sorge das fortschrittliche und effiziente Plug-in Hybrid-System mit intelligentem Allradantrieb für ein noch dynamischeres Fahrerlebnis.

Andere sagen, dass sie mit dem Design bzw. der Optik des Innenraums nicht richtig warm würden und dass die effektive Verbrauchs-Effizienz noch optimiert werden könnte.

Wir fanden den Ford Explorer Plug-In Hybrid von der Wertigkeit her innen wie aussen ansprechend. Er ist wirklich gross und in den Kurven erfuhren wir auch mal das Schiff-Gefühl, welches SUV dieser Grösse halt so an sich haben. Für sein Format ist er aber sowohl in der Längs- wie auch in der Querdynamik erstaunlich stabil und bietet mittleren bis grossen Familien oder Menschen, die viel Stuff mit sich rumtragen müssen, viele Vorteile. Das Sicherheitsgefühl ist immens und der Vortrieb, je nach Fahrmodus, kolossal.

Technische Daten: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line

SUV, 5-türig

3.0 l EcoBoost Plug-in Hybrid, Allradantrieb, 336kW (457PS) bei 5750 u/min., max. Drehmoment 825 Nm bei 2500 u/min, 10-Gang-Automatik, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 6.0 Sek., Reichweite elektrisch NEFZ/WLTP 48 km / 42 km, Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, Verbrauch/Emission kombiniert 3.2 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 72 g/km, Preis: ST-Line CHF 88’100, Platiunum-Edition CHF 88’900

Kurzcharakteristik: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line

Warum: Wenn die fünfköpfige Familie plötzlich noch Zwillinge bekommt

Warum nicht: Wenn dievierköpfige Familie ganz sicher ist, dass es keinen Nachwuchs mehr gibt und sie oft in der City unterwegs ist

Was sonst: VW Touareg, Range Rover Sport HST, Audi Q7, BMW X7, Volvo XC90

40 Jahre Audi quattro: Der weltweit erste 4×4-Racer

40 Jahre Audi quattro: Der weltweit erste 4×4-Racer

40 Jahre Audi quattro: Der weltweit erste 4×4-Racer
40 Jahre Audi quattro

 

Für Technikfreaks und Motorsportler begann im Frühjahr 1980 ein neues Zeitalter: Zuerst war der Audi quattro das Premierenhighlight des Genfer Autosalons, dann düpierte der Allradler mit Fabelzeiten die etablierten Rallye-Helden. Der Marke Audi bescherte der quattro als weltweit erster 4×4-Racer einen beispiellosen Imageschub.  

40 Jahre Audi quattro

Audi quattro (B2) 1980

Mit Turbopower, permanentem Allradantrieb, den Fahrleistungen eines Supersportwagens und Preisen auf Porsche-911-Niveau sorgte der quattro vor 40 Jahren für offene Münder bei Fachleuten und Fans. Gewiss, PW mit Vierradantrieb gab es schon seit Jensen FF (1966) und Subaru Leone (1971). Aber einen in Serie gebauten Hochleistungssportler mit verspannungsfrei arbeitender, kompakter Allradtechnik ohne schweres Verteilergetriebe oder zweite Kardanwelle, das machte erst Audi mit dem quattro möglich. Auch Turbolader gab es schon früher, etwa bei Porsche oder Saab, jedoch nicht in Kombination mit hochkarätiger 4×4-Technik.

 


Audi Sport Quattro S1 E2 – Do it yourself!
Diese Audi Sport Quattro S1 E2-Replika erweckt die Rallye-Legende von 1985 wieder zum Leben.


 

 

40 Jahre Audi quattro

Der auf 147 kW/200 PS gebrachte 2,1-Liter-Fünfzylinder trieb den Allradler in 7,1 Sekunden durch die 100-km/h-Schallmauer.

Das neue Wow

Ebenso wie Turbo wurde quattro in den 1980ern das neue Wow – und für Audi ein Katapult Richtung Premium-Marke. Ein Gipfelsturm, der auf dem Genfer Salon mit dem „Ur-quattro“ begann und der sich steigerte, als das Coupé zum Angstgegner aller etablierten Rallye-Racer avancierte. Den Zenit der quattro-Mania bildete ab 1984 der Sport quattro mit strassentauglichen 225 kW/306 PS oder damals unglaublichen 440 kW/598 PS für den Sieg beim Bergrennen Pikes-Peak.

40 Jahre Audi quattro

Der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Roerhl holte keinen WM-Titel mit dem quattro, aber ihm gelang 1987 das Kunststück einer Rekordzeit am Pikes Peak.

 


Audi Sport quattro S1 für Vintage-Fans
Bitte ziehen Sie durch; Rallye-Legende Stig Blomqvist zeigt in diesem Film, dass er den Audi Sport quattro S1 auch mit etwas mehr als 60 Lenzen noch bestens im Griff hat.


 

Nun war Allradantrieb für fast alle Audi-Modelle verfügbar, vom braven Audi 80 über das zivil motorisierte Coupé quattro, den Familienkombi 100 Avant bis zum 1988 vorgestellten Luxusliner V8. Zum weltgrössten Hersteller für 4×4-PW stieg Audi trotz des kontinuierlich weiterentwickelten quattro-Konzepts allerdings nicht auf, diese Pole Position hält bis heute Subaru besetzt. Für die Marke im VW-Konzern war es dagegen wichtiger, durch einen perfektionierten Allradantrieb mit Fünfzylinder-Turbo plus Ladeluftkühlung, ab 1989 sogar als 20-Ventil-Pionier, Premiumimage zu erlangen.

Audi quattro

1989 kommt im Audi quattro 20V ein 20-Ventil-Motor zum Einsatz.

Fertig brave Limousinen aus Ingolstadt

Eigentlich passte das im März 1980 vorgestellte Coupé quattro so gar nicht zum gewohnten Portfolio braver Limousinen made in Ingolstadt. Er basierte auf dem von Stardesigner Giorgetto Giugiaro in kantige Konturen gebrachten Audi Coupé (B2), trug jedoch muskulöse Kotflügel und eine markantere Front. Unter dem Coupékleid lauerte der Brandstifter: der auf 147 kW/200 PS gebrachte 2,1-Liter-Fünfzylinder trieb den Allradler in 7,1 Sekunden durch die 100-km/h-Schallmauer. Kleiner Leistungsvergleich: der Porsche 911 SC warf nur vier PS mehr in den Ring, aber keinen gewichtstreibenden 4WD, weshalb er beim Sprintduell die Nase vorne hatte. Allerdings nur solange, bis Audi-Vorstand Ferdinand Piech 1984 diesem Ur-quattro einen radikalen Renner zur Seite stellte, den exklusiven Sport quattro mit 225 kW/306 PS Leistung für brutale Fahrleistungen.

Audi Sport quattro

1984 ist Marktstart für den Audi Sport quattro mit verkürztem Radstand und 306 PS Leistung.

Mit einem Fabelwert von 4,9 Sekunden für den Tempo-100-Sprint liess der vorzugsweise tornadorot lackierte Sport quattro Ferrari 512-BB-Fahrer ebenso vor Neid erblassen wie Lamborghini-Countach-S-Piloten oder die Porsche-Turbo-Community. Zum Ausgleich war dieser Audi aber auch kostspieliger als alle anderen Speed-Ikonen: 203’000 Mark verlangte die bis dahin eher bodenständige Marke mit den Ringen für den in nur rund 200 Einheiten aufgelegten Sport quattro, der auf einem verkürzten Fahrgestell des Ur-quattro aufbaute. Tatsächlich diente der brachiale Bolide Homologationszwecken für den Rallyesport, denn dort hatte sich der quattro schon seit 1981 in die Geschichtsbücher eingetragen.

40 Jahre Audi quattro

Mit einem Fabelwert von 4,9 Sekunden für den Tempo-100-Sprint liess der Sport quattro Ferrari 512-BB-Fahrer ebenso vor Neid erblassen wie Lamborghini-Countach-S-Piloten oder die Porsche-Turbo-Community.

Der Nachfolger: Sportcoupé Audi S2

Erst im Mai 1991 endete die Laufbahn des Ur-quattro, da hatte sich Audi dank des auch in Luxuslimousinen implantierten Allradantriebs nicht nur als Premiummarke des VW-Konzerns etabliert, sondern als erfolgreicher Neuzugang im automobilen Oberhaus. Die offizielle Nachfolge des quattro trat das schon 1990 vorgestellte Sportcoupé Audi S2 an. Als aber im September 1991 auf der Frankfurter IAA die Stilstudie quattro Spider enthüllt wurde, gab es für viele Besucher keinen Zweifel, dass dies der neue Fixstern am Himmel der Supercars würde – mit der Folge zahlreicher Blindbestellungen. Audi war wirklich in der ersten Reihe angekommen.

Stilstudie Audi quattro Spider

Die auf der Frankfurter IAA 1991 gezeigte Studie Audi quattro Spyder löste eine Flut an Blindbestellungen aus.

Audi quattro – Technische Daten:

Audi quattro (1980-1987) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (147 kW/200 PS), Vmax 222 km/h

Audi quattro Katalysator (1984-1988) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (119 kW/162 PS)

Audi quattro (1987-1989) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (147 kW/200 PS), Vmax 220 km/h

Audi quattro 20V (1989-1991) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (162 kW/220 PS), Vmax 230 km/h

Audi Sport quattro (1984-1985) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (225 kW/306 PS), Vmax 250 km/h (abgeregelt)

Audi Sport quattro S1 (1985) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (390 kW/530 PS)  Audi Sport quattro Pikes Peak (1986-1987) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (ab 440 kW/598 PS), Vmax über 220 km/h

Audi Coupé (Baureihe B2, 1984-1987) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (88 kW/120 PS), Vmax 191 km/h bzw. mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS), Vmax 202 km/h

Audi Coupé S2 (Baureihe B3, 1990-1996) mit 2,3-Liter-Fünfzylinder-Benziner (162 kW/220 PS bzw. mit 169 kW/230 PS), Vmax 248 km/h.

40 Jahre Audi quattro

Audi quattro, 1984.