Namibia bietet Landschaften voller Farben und Kontraste, vom Rot der Dünen von Sossusvlei bis zum Weiss des Etoscha-Nationalparks.
Meine Reisebegleiter Monty und Kaa – zwei ziemlich realistisch aussehende Gummischlangen, die meine Lager seit Jahren vor schelmischen Affen und anderen Möchtegern-Eindringlingen schützen – hingen an einem Haken am Dachträger. Der Inhalt meines Land Rovers lag verstreut herum, bis auf den fast leeren Kühlschrank, der noch im Innern angeschlossen war. Es war das dritte Mal, dass ich alles auspacken musste und ich konnte meine Verärgerung kaum verbergen.
Das war am Grenzübergang von Buitepos. Ich hatte fünf herrliche Wochen lang ganz Namibia bereist und war auf dem Heimweg über den Trans-Kalahari Corridor, eine Fernstrasse durch Botswana zurück nach Südafrika. Ich hatte noch ein gutes Stück nach Kang zurückzulegen, bevor es dunkel wurde.
Der uniformierte Beamte schien gelassener, nachdem er seine erste Begegnung mit Monty und Kaa verkraftet hatte. Als ich ihm die Tür geöffnet hatte, machte er zunächst einen unbeholfenen Satz nach hinten, da er die beiden auf meiner Ausrüstung liegen sah. Ich zeigte ihm, dass sie nicht echt waren und erklärte, wofür ich sie brauchte. Da lächelte er zum ersten Mal, nahm seine Brille ab, schaute mir ins Gesicht und sagte: “Eine Frau ganz allein im Wagen – was haben Sie sonst noch dabei?” Das 1×1 afrikanischer Grenzen: Sei immer höflich und geduldig, ungeachtet der Umstände.
Die Rolle der Frau in den afrikanischen Kulturen
So müde ich auch war, verstand ich, warum andere Fahrer scheinbar mühelos jeden Grenzübergang nahmen, ohne das ganze Theater. In afrikanischen Kulturen haben Frauen klare Rollen zu erfüllen und allein zu reisen, ohne eine Familie oder einen Mann an der Seite, gehört nicht dazu. Meistens begegnet man mir bloss mit Neugierde – dies war eine Ausnahme.
Dem Beamten und seinem Kollegen, der sich zu uns gesellte, kam ich “verdächtig” vor, ein potentieller “Drogenkurier”. Nachdem ich sie von meiner Ehrlichkeit überzeugt hatte, erzählte ich, dass ich seit Wochen durch ihr schönes Land reiste, um Fotos zu machen. Ihr Verdacht verwandelte sich in Staunen und Stolz.
Kaum war meine ganze Ausrüstung wieder verstaut, wurde ich erneut aufgehalten; der Beamte nahm Monty und Kaa, lief herum und erschreckte lauthals lachend seine Kollegen. Ich für meinen Teil genoss es als süsse Rache.
Einst bekannt als Südwestafrika – ein perfekter Name angesichts der Lage des Landes an der Westküste im südlichen Afrika – ist Namibia einer jener unvergesslichen Orte, die für Fotografen weltweit zum Nirwana werden. Ich machte diese Reise für ein besonderes Fotoprojekt und es war keineswegs mein erster Besuch in Namibia.
Auf der Suche nach den Wüstenelefanten in Namibia
Die Reise begann in der Hauptstadt Windhoek, quasi im Zentrum, gefolgt von einer langsamen Fahrt nach Süden ins Sossusvlei. Dann wieder zurück durch den Namib-Naukluft-Nationalpark und hinüber zur Küstenstadt Swakopmund und anschliessend weiter nördlich ins Erongo- und Damaraland auf der Suche nach den Wüstenelefanten. Von dort aus ging es nach Etosha, dem Höhepunkt meiner Reise. Und gleichzeitig die perfekte Location, um mein neues Tele für die Tierfotografie zu testen.
Ein rotes Dünenmeer kam in Sicht. Es war ausserhalb der Hochsaison und mein allererster Besuch im Sossusvlei; ich wollte die Deadvlei-Bäume in einem Gebiet namens Death Valley fotografieren, die wohl am häufigsten abgebildeten Skelettbäume im südlichen Afrika. Im Wüstencamp erfuhr ich, dass es geregnet habe und es im Deadvlei Wasser geben könnte – wie aufregend, denn ich hatte gelesen, dass dies nur etwa alle zehn Jahre vorkommt.
Auch ohne Wasser war die Gegend beeindruckend. Vor etwa 900 Jahren, als der Tsauchab-Fluss das Tal überschwemmte, begannen sich die Bäume zu „verewigen“; Kameldornbäume und andere Pflanzen waren sehr produktiv, die riesigen Dünen des Sossusvlei drangen in das Gebiet ein und sperrten den Fluss ab, in der Folge entstand eine Salz- und Tonpfanne. Die Pflanzenwelt starb ab, aber die Skelette der Bäume blieben aufgrund der extremen Trockenheit erhalten.
Big Daddy und Big Mama in der Namib-Wüste
Die Namib-Wüste beherbergt einige der höchsten Dünen der Welt. Big Daddy ist eine der höchsten im Sossusvlei; etwas nördlich davon liegt die kleinere Big Mama. Die berühmte Düne 7 erreicht eine Höhe von etwa 388 m. Zum Vergleich: Das Empire State Building in New York ist 381 m hoch.
Ein Guide sass am Eingang zum Tal auf seinem Fahrzeug und fragte mich, ob ich eine Mitfahrgelegenheit brauche. Da ich Wagen und Ausrüstung nicht allein zurücklassen wollte, lehnte ich ab. Wie schwer konnte es sein? Doch bald hatte sich die Piste in eine Stromschnelle aus Dünensand verwandelt; ich hatte noch die Stimme meines 4WD-Fahrlehrers im Ohr: “Lass den Land Rover die Arbeit machen, dafür ist er da.”
Trotz 38°C lief mir ein Schauer über den Rücken – die Skelettbäume streckten ihre knorrigen Wurzeln in die Luft und liefen über das Wasser auf mich zu. Meine rege Fantasie hatte Vor- und Nachteile. Tatsächlich faszinierte die Fotografin in mir während den nächsten Tagen am meisten der ständige Wechsel von Schatten und Farben, vom frühen Morgen bis zum späten Nachmittag. Die dünne Schicht Wasser, die langsam im Lehm versickerte, erzeugte surreale Lichtreflexe. Überall erwachten grafische Kunstwerke zum Leben, faszinierend und melancholisch zugleich.
Allein im Namib-Naukluft-Nationalpark
Zurück im Norden führte mich meine Route durch den Namib-Naukluft-Nationalpark. Etwa 75% der Strassen in Namibia bestehen aus Schotter und der Verkehr ist sehr gering. Nach ein paar hundert Kilometern schien ich die einzige Person weit und breit zu sein, was mich überglücklich machte.
Eine kahle Landschaft, strahlend weisser Sand am Horizont, das Rot von Sossusvlei war vergessen. Hier und da erhoben sich Felsformationen, die nicht hierher zu gehören schienen. Eine davon ist der Vogelfederberg, der wie ein versteinerter Kadaver reglos in der brennenden Sonne liegt. Es gab nur ein weiteres Gebilde, ein einsames Plumpsklo mitten im Nirgendwo.
Wie die meisten Länder Afrikas ist Namibia multikulturell, mit elf ethnischen Gruppen, darunter ein starker deutscher Einfluss. Der europäische Wettlauf um Afrika hat auf dem ganzen Kontinent Spuren hinterlassen und die Geschichte auf dem Weg zur Unabhängigkeit war turbulent. Dennoch ist der deutsche Einfluss spürbar lebendig, besonders in der Küstenstadt Swakopmund.
Die beste Schwarzwälder Kirschtorte in Afrika
Viele Strassennamen wurden geändert, aber diverse Hotels, Restaurants und Bistros tragen immer noch stolz ihre unverwechselbar germanischen Namen (Schlachter, Fischreiherstrasse usw.) neben der deutschen Flagge. In Swakopmund muss man unbedingt die beste Schwarzwälder Kirschtorte diesseits von Afrika probieren. Auf der Dachterrasse des „Zum Kaiser“ sah ich die Sonne untergehen. Dabei drang leise ein Volkslied von verlorener Liebe an mein Ohr und ich fühlte mich, als wäre ich durch ein vergessenes Portal ins Europa einer längst vergangenen Zeit getreten.
Mich faszinieren Trockengebiete mehr als der Busch – sie bergen so viele Geheimnisse und obwohl vielleicht nicht auf den ersten Blick ersichtlich, gibt es in der Wüste und den Dünen jede Menge Leben. Um den Dünengürtel an der Küste bei Swakopmund zu erkunden, nahm ich an einer Exkursion von „Living Desert Adventures“ teil, mit dem bekannten, leidenschaftlichen Reiseveranstalter Chris Nel. Nebel senkte sich vom Meer über den Dünengürtel, der normalerweise trocken ist, und spendete Hunderten von kleinen Wüstentieren und Pflanzen Feuchtigkeit.
Die Geissel dieser sensiblen Küstenregionen sind Quads und Geländewagen, die sich nicht an die vorgegebenen Pisten halten. In der Hochsaison fahren Touristen in die Dünen und Ebenen und hinterlassen dabei Narben, die Hunderte von Jahren sichtbar sein; die Deutschen durchquerten die Wüste 1880 und ihre Spuren sind immer noch sichtbar. Zum Glück wurden jetzt auf Betreiben von Chris und verschiedener Organisationen Restriktionen eingeführt. Wir bewunderten seinen Enthusiasmus und sein Wissen, als er uns barfuss auf Wüstenbewohner wie Spinnen, Geckos, Chamäleons und Skorpione aufmerksam machte.
Die Chroniken unserer Ahnen
Weiter nördlich, von den Dünen zu den Erongobergen, wurde mir die Sicht der offenen Strasse plötzlich von riesigen Felswänden verstellt; ein schmaler Pfad wand sich tiefer und tiefer hinein.
Die Felsenburgen, die jahrhundertelang über unsere Vorfahren wachten, haben uns ihre auf Wände gemalten und geritzten Chroniken überliefert.
Am späten Nachmittag führte mich ein Guide zu den verborgenen, sagenumwobenen Kunstwerken und erklärte mir die faszinierenden Figuren und ihre Bedeutungen. Des Nachts im Bett, als ich dem unheimlichen Wehklagen der Schakale lauschte, dessen Echo durch die Felsen hallte, fragte ich mich, welches Vermächtnis wir wohl hinterlassen würden. Der Gedanke liess mich schaudern und ich beschäftigte mich stattdessen mit der Route für den nächsten Tag.
Bei meiner Reiseplanung für Namibia hatte ich entdeckt, dass ich den “Finger Gottes” nicht sehen würde, weder jetzt noch in Zukunft. Im Bruchteil einer Sekunde an einem Tag im Dezember 1988 endete ein erstaunlicher Balanceakt: Die Felsnadel, die seit Äonen am Himmel pendelte und von den Nama „Mukurob“ genannt wurde, verschwand. Soeben noch ragte sie stolz auf ihrem Sockel und wachte über das Land bei Asab – und im nächsten Augenblick war nichts mehr da. Für den Einsturz gab es keine Zeugen, keine Filmaufnahmen, keine Warnung. Der Felskoloss war einfach verschwunden. Vielleicht war es damals in den lokalen Schlagzeilen, aber die Nachricht ist nie bis zu uns nach Südafrika durchgesickert, oder vielleicht habe ich es damals verpasst.
Die Alternative: Der Vingerklip in Damaraland
Die stattliche Felssäule blickt auf das Panorama des Ugab-Tals mit seinen Hochebenen und Tafelbergen. Vor Millionen von Jahren hat sich der Flusslauf des Ugab in das Land gegraben und die Ugab-Terrassen geschaffen.
Ich erreichte die Fingerklippe zu Fuss und genoss von ihrer Basis aus den atemberaubenden Ausblick. Am Nachmittag, zur goldenen Stunde, dokumentierte ich die glatte Felswand – sozusagen als Trost für den erloschenen Finger Gottes – und machte mich dann auf den Weg zu den weissen Elefanten im Etoscha-Nationalpark.
Eine Landschaft mit Luftspiegelungen erwartete mich, gedämpfte Farben, die zum Horizont hin immer heller wurden, als sich der Himmel verdunkelte. Die Dämmerung war ein einziger Widerspruch, Feuer erleuchtete das Firmament. Jeder Fotograf, der Etosha besucht hat, wird dir vor allem das lyrische Licht beschreiben.
Okaukuejo, eines der drei grossen Camps, war herrlich ruhig und bot einige gute Plätze zum Zelten. Dieser Ort blickt direkt auf eine virtuelle Bühne, ein belebtes Wasserloch – quasi ein Safari-Sessel, vor dem sich das Kommen und Gehen der Wildtiere abspielt. Ich hatte gerade in mein Sandwich gebissen, als das unverkennbare Gebrüll und Trompeten die Ankunft einer Elefantenherde ankündigten; mein Tag war gerettet. Diese Dickhäuter beobachten zu können, wie sie miteinander interagierten – Kälber, die im Wasser spielten; Leitkuh, Tanten und Schwestern, die kommunizierten – war ein Privileg. Stunden später, als ich meine Kamera beiseitegelegt hatte, sah ich, wie mein vergessenes, angebissenes Sandwich von begeisterten Ameisen in Stücken abtransportiert wurde.
Namibia: Der Traum eines jeden Fotografen
Lange schwärmte ich von den Wüstenelefanten Namibias und den weissen Elefanten in Etosha; aber dann habe ich nachgelesen, was den Mythos bis zu einem gewissen Grad zum Platzen brachte. Die Wüstenelefanten existieren zwar, sind aber keine andere Art oder Unterart des afrikanischen Elefanten. Es sind wandernde Clans und da sie auf ihrer Wanderung kaum genug zu fressen finden, sehen sie anders aus, sind kleiner und wiegen weniger. Trotzdem würde ich sie gerne einmal sehen. Die Elefanten in Etosha sind in der Tat sehr hell grau, da ihre Haut voller Kalk und Staub ist; etwas Spritz- und Sprühwasser bringt die wahre Farbe ans Licht.
In den nächsten zwei Wochen erkundete ich den Park und die anderen Camps, Halali und Namutoni. Da 25% der Flächen Senken waren, viele mit Regenwasser gefüllt, schoss ich viele Bilder von hochgewachsenen Giraffen, die sich entlang der Strasse bewegten und fast bewegungslosen Oryxantilopen mit ihren Zeichnungen. Eines frühen Morgens erblickten meine Augen in der Ferne einen rosaroten Dunst: Flamingos – ich war begeistert.
Für Fotografen bietet Namibia eine eklektische Mischung aus Landschaften, Stadtbildern, Charakteren und betörenden Kuriositäten – ein faszinierendes Land, das man einfach erkunden und fotografieren muss. Ich hatte drei Kameragehäuse dabei, ausserdem ein Stativ und eine Schwenkplatte, die am Fahrzeugfenster montiert war. Das Weitwinkel ist ein Muss, ebenso je ein mittleres und ein Teleobjektiv für die Tierwelt, um Objektivwechsel an staubigen Orten zu vermeiden. Die Belichtungszeit ist oft eine Herausforderung: Das Weiss des Sandes reflektiert das Licht und übertönt alles andere. Ich musste ständig korrigieren und hoffte auf eine Wolkendecke, die das Licht natürlich streuen würde.
Die Himba sind einer von vielen Stämmen in Namibia, die man kennenlernen und fotografieren kann.
Namibia hat viel zu bieten, bisher habe ich nur an der Oberfläche gekratzt. Auf der einen Seite dunkel und kontrastreich, auf der anderen weich und brilliant, mit ein paar Sprenkeln ab und zu, um die Sinne zu wecken. Nimm dir Zeit, enthülle Schicht für Schicht – glaube mir, es lohnt sich.
Der Land Rover Defender sattelt noch einmal drauf: Der neue V8-Kompressormotor mit 386 kW (525 PS) macht den Defender V8 zum schnellsten und leistungsstärksten Defender aller Zeiten.
Land Rover bietet den Defender ab Juni in einer neuen Top-Variante mit V8-Benziner an. Der 386 kW/525 PS starke 5,0-Liter-Kompressormotor ist sowohl für die 90er als auch für die 110er Ausführung des Geländewagens zu haben und an einen Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial und elektronischem Hinterachs-Sperrdifferenzial gekoppelt.
Die Einführung des V8-Antriebs ermöglicht im Defender ein höheres Leistungsniveau auf und abseits der Strassen. Der Defender V8 ist schnell und es macht Spass, ihn zu fahren: Er ist die Krönung der Defender Familie, denn er überzeugt im Gelände wie auf der Autobahn. Daneben haben wir die Attraktivität des Defender mit neuen Modellvarianten und Optionspaketen sowie einer optimierten Konnektivität nochmals gesteigert. Mehr denn je ist der Defender ein Auto für alle Zwecke.
DAVID HEMMING, LEITENDER PRODUKTINGENIEUR BEI JAGUAR LAND ROVER
Die Preise starten bei 130’500 für den 90er V8 beziehungsweise 134’200 Franken für den 110er V8. Zur Ausstattung der V8-Modelle zählen eine Vierfach-Abgasanlage, 22-Zoll-Leichtmetallfelgen in Satin Dark Grey sowie blau lackierte Bremssättel vorne. Innen finden sich unter anderem Ledersitze, ein Alcantara-Lenkrad und beleuchtete Einstiegsleisten.
Neben dem neuen Topmodell gibt es zum kommenden Modelljahr leichte Änderungen am Ausstattungsprogramm des Defender sowie Aktualisierungen am Infotainment-System. Das übrige Antriebsprogramm besteht weiterhin aus drei Dieseln und zwei Benzinern mit Leistungswerten zwischen 147 kW/200 PS und 294 kW/400 PS.
Der 5,0-Liter-V8-Kompressormotor unterstreicht den einzigartigen Charakter des Defender. Er klingt fantastisch und liefert unglaublich viel Leistung – es macht einfach Spass, ihn zu fahren. Unser technologischer Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen V8-Version lag darauf, den Antrieb optimal zu kalibrieren. Er überzeugt auf der Strasse mit Agilität und Leistung und gleichzeitig im Gelände mit besonders exakter Kontrolle. Das alles ohne Kompromisse für den All-Terrain-Charakter und die Watfähigkeiten des scheinbar unaufhaltsamen Defender.
IAIN GRAY, BEREICHSLEITER ANTRIEBSTECHNOLOGIE BEI JAGUAR LAND ROVER
Hommage an Abenteuerlust und Expeditionstauglichkeit des Klassikers Land Rover Defender: Mit einer streng limitierten Auflage von 25 Fahrzeugen des Sondermodells Defender Works V8 Trophy huldigen die Spezialisten von Land Rover Classic dem grossen Erbe des kernigen Geländewagens, der im Lauf von sieben Jahrzehnten praktisch jeden Winkel der Erde eroberte und dabei unzähligen Abenteurern und Wissenschaftlern als praktisches und zuverlässiges Gefährt zu Seite stand. Auf die Besitzer der neuen Extraedition Defender Works V8 Trophy wartet zudem ein ebenso exklusives Event: Im Laufe des Jahres 2021 werden sie zum berühmt-berüchtigten Testgelände Eastnor Castle eingeladen, wo ein aussergewöhnliches Abenteuer-Event stattfinden wird.
Das neue Sondermodell Defender Works V8 Trophy basiert auf dem Konzept des Defender Works V8, das Land Rover Classic in den Jahren 2012 bis 2016 entwickelte. Dabei werden klassische Defender Fahrzeuge von Grund auf überholt, neu aufgebaut und mit originalgetreuer Technik bestückt. So erhält die Edition Defender Works V8 Trophy beispielsweise einen 5,0-Liter-V8-Benzinmotor mit 298 kW (405 PS) Leistung und einem Drehmomentmaximum von 515 Nm. Diese Kraft wird mithilfe einer ZF-Achtstufenautomatik an die vier Räder übertragen, während die Spezialisten von Land Rover Classic dem Fahrwerk, der Lenkung und den Bremsen gleichfalls umfassende Updates spendierten. Hinzu kommt eine Reihe weiterer Optimierungen, die gezielt auf den Offroad-Einsatz zugeschnitten sind.
Lediglich 25 Exemplare des Defender Works V8 Trophy werden weltweit erhältlich sein, wahlweise als Karosserievarianten 90 oder 110 Station Wagon – aber durchweg in dem exklusiven Farbton Eastnor Yellow lackiert und mit farblich passenden 16-Zoll-Stahlfelgen bestückt. Attraktive Akzente setzen an der Karosserie zudem kontrastierende Elemente in Narvik Black: etwa an den Radkästen, an Motorhaube und Hecktür. Die von Hand gefertigten Fahrzeuge verfügen ausserdem über LED-Scheinwerfer und einen klassischen Heritage-Kühlergrill. Zum Unikat wird jedes Model durch spezielle Land Rover Trophy Logos und personalisierte Badges, die die Teilnahme am Abenteuer-Event an Eastnor Castle nachweisen.
Die Sonderauflage Defender Works V8 Trophy wurde mit Blick auf härteste Anforderungen im Gelände sowie auf extrem langen Distanzen konzipiert. So implementierten die Land Rover Classic Ingenieure ein All-Terrain-Kit, das unter anderem Frontwinde, Mehrpunkt-Expeditions-Überrollkäfig, Dachträger, Unterbodenschutz, Schnorchel, LED-Zusatzscheinwerfer und Mud-Terrain-Reifen umfasst.
Im Innenraum präsentiert der Defender Works V8 Trophy eine Volllederausstattung mit schwarzen Windsor-Lederbezügen auf Recaro-Sportsitzen, die ihre Abrundung mit Details wie gelben Kontrastnähten und einem vom Uhrenhersteller Elliot Brown kreierten Land Rover Trophy Zifferblatt erfährt. Für beste Verbindungen bürgt das von Land Rover Classic entwickelte Classic-Infotainment-System mit integrierter Navigation und Mobilgeräte-Konnektivität.
Je nach Pandemielage plant Land Rover im Laufe des Jahres 2021 ein exklusives Abenteuer-Event für die Besitzer der 25 Defender Works V8 Trophy. Schauplatz der Veranstaltung wird Eastnor Castle in der britischen Land Rover Heimat sein: die spirituelle Heimat der Entwicklungs, Trainings- und Testkapazitäten des 4×4-Spezialisten. Im Rahmen des geplanten dreitägigen Events werden die neuen Eigner erstmals die Lenkräder in ihren Defender Works V8 Trophy übernehmen.
LAND ROVER TROPHY EVENT: DAS NÄCHSTE ABENTEUER BEGINNT AUF DEN EASTNOR HILLS
In einem dreitägigen persönlichen Training werden Fahrer und Beifahrer des Defender Works V8 Trophy mit allen Facetten ihres Fahrzeugs vertraut gemacht und auf ihre eigenen Abenteuer und Herausforderungen vorbereitet. Über Lagerfeuerfreundschaften und handfeste Fahrkünste hinaus ist die Land Rover Trophy ein spannendes neues Kapitel in der langen Geschichte fantastischer Abenteuer für den originalen Defender.
Der Land Rover Defender war immer mehr als nur ein Auto. Seine technischen Fähigkeiten sowie seine Tauglichkeit für Expeditionen, Langstreckenfahrten und Offroad-Wettbewerbe haben dem Defender den Ruf gebracht, praktisch alles überwinden zu können. Land Rover Trophy greift dieses grosse Erbe auf und überträgt es auf eine neue Abenteurergeneration.
Erlebnisse und Abenteuer sind ein Schlüsselelement der DNA von Land Rover Classic. Unser Konzept haben wir mithilfe der Rückmeldungen unserer Kunden entwickelt. Sie wollen ihre eigene Geschichte schreiben – inklusive der dabei zwangsläufig an ihren Works V8 Trophy entstehenden Narben und der individuellen Patina. Ausserdem wünschen sich die Kunden Benzingespräche am Lagerfeuer mit gleichgesinnten Defender Liebhabern.
Wir freuen uns auf ein spannendes und unvergessliches Event, geprägt von Gemeinschaft und Teamgeist, das die Geschichte der Land Rover Trophy über viele Jahre hinweg tragen wird. Wenn die Silhouetten der Fahrzeuge auf den Hügeln von Eastnor auftauchen, die sofort als Land Rover erkennbar sind, wird dies ein besonderer Abenteuermoment werden.
DAN PINK, DIRECTOR LAND ROVER CLASSIC
Beim ersten Zusammentreffen mit den neuen Defender Works V8 Trophy erhalten die Besitzer die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge zu personalisieren, indem sie ihre Namenszüge und Länderfahnen auf den Karosserien anbringen. Anschliessend wartet auf die Teilnehmer eine ganze Reihe fahrerischer Herausforderungen – inspiriert durch legendäre Abenteuer und Wettbewerbe rund um den Globus, die über sieben Jahrzehnte Land Rover Geschichte geprägt haben.
Auf Wunsch können die neuen Besitzer des Defender Works V8 Trophy im Rahmen des Abenteuer-Events Einzelunterricht bei spezialisierten Instruktoren buchen. Sie erhalten so eine einzigartige Gelegenheit, Fahrtechniken und Fähigkeiten für Extremsituationen in ihrem eigenen Modell zu erwerben. Diese Kenntnisse gilt es, anschliessend im Wettbewerb zu beweisen. Auf die Teilnehmer warten dabei zahlreiche Preise sowie ein derzeit noch geheimer Hauptgewinn.
Zum Start des Defender Works V8 Trophy hat Land Rover ein Video produziert, in dem mehrere bekannte Gesichter aus der Abenteuerhistorie der britischen Geländewagenmarke mitwirken. Dazu zählt etwa Jessica Hawkins: Die Rennfahrerin und Stuntfrau fungiert als Land Rover Markenbotschafterin. Ebenfalls Auftritte in dem Film haben Teilnehmer der legendären Camel Trophy, wie der der Sieger des Jahres 1989, Bob Ives. Einige dieser Experten werden beim Land Rover Trophy Event in Eastnor Castle vor Ort sein, um ihr Wissen und Können mit den Gästen zu teilen.
Bereichert und unterstützt wird das Abenteuer-Event ferner vom neuen Land Rover Defender und von Markenpartnern wie Elliot Brown, Fat Face oder Musso, die speziell für die Defender Works V8 Trophy Kunden passende Produkte entwickelt haben.
Die Integration von V8-Triebwerken in den Land Rover Defender und seine Vorläufer begann 1979 mit dem Serie III Stage 1 V8: Der 3,5-Liter-Vergaser-Benziner aus Rover-Produktion leistete 67 kW (91 PS).
Auch der Land Rover 110 aus dem Jahr 1983 und der Land Rover 90 von 1984 verwendeten den gleichen Rover-V8 – allerdings holte er zunächst 84 kW (115 PS) aus den 3,5 Litern Hubraum, ab 1987 dann sogar 101 kW (137 PS).
Exklusiv für den nordamerikanischen Markt erschienen 1992 Defender 90 und 110 Varianten mit einer 3,9-Liter-Einspritzerausführung des Rover-V8, die 136 kW (184 PS) über eine Vierstufenautomatik an die Antriebsräder leitete.
1998 erschien zum 50-jährigen Defender Jubiläum ein Sondermodell mit dem 142 kW (193 PS) starken 4,0-Liter-Einspritzer-V8 aus der zweiten Generation des Range Rover sowie einer Vierstufenautomatik.
2018 debütierte der Defender Works V8 mit 5,0-Liter-Saugmotor: der erste offizielle Land Rover Defender mit V8-Triebwerk seit 1998.
Mit diesem “Transformer” Land Rover Defender 110 kann man unterwegs (fast) allen Komfort von zu Hause haben. Der “Wild Fennec Defender 110” wurde vom Fahrzeug-Designer Brice Bader konstruiert. Gemäss eigenen Angaben ist dieser seit Kindesalter auf der Welt unterwegs und hat Ostasien, den Nahen Osten und Nordafrika bereist. Dank Allradantrieb konnte er in die entlegendsten Ecken vordringen und hat auf diesen Trips einiges erlebt.
Als Erwachsener machte er seine Reiseleidenschaft zum Job und begann, Touren für Abenteuer-Touristen anzubieten. Wie es sich für einen echten Abenteurer gehört, verzichtete er bis anhin auch mal länger auf das komfortable, moderne Leben mit Badezimmer und weichem Bett. Dies änderte sich allerdings 2002, als er seine Partnerin kennen lernte. Um ihr, trotz angeboreren Abenteuer- und Reiselust, etwas komfortableres Reisen zu ermöglichen, begann er Custom-Offroader mit Wohnaufsätzen zu konstruieren.
Der Wild Fennec Defender transformiert sich von “Offroad” auf “Komfort” in nur 43 Sekunden
Der Wild Fennec baut sich in nur 43 Sekunden vom Offroader zum geräumigen Wohn-Schlaf-Koch-Ess-Fahrzeug, inklusive WC und Dusche. Kosten tut der “Defender 110” 50’000 Euro, was sich nach einem ziemlich vernünftigen Preis anhört.
Neu ist nicht immer gleich besser. Beim Land Rover Defender schon. Auch wenn Puristen die Nase rümpfen – der Unterschied zum alten Defender ist etwa derselbe wie zwischen Smartphone und Morsezeichen.
Keine Angst, liebe Ur-Defender-Fans: Niemand wird euch hier den Kult-Status eures Nieten beschlagenen Kastenrahmenwagen streitig machen. Der Land Rover Defender schlägt lediglich ein neues Kapitel auf. Titel des Kapitels ist: Alles ist anders, bis auf die Kernwerte und ein paar neu interpretierte Retro-Details. Dazu gehört das Reserverad am Heck, die kleinen Dachfenster und die Form. Allerdings würde man eher denken, es handle sich um die nächste Generation des Discovery. Er ist viel voluminöser als der Ur-Defender, sowohl in der Länge wie in der Breite, was auf schmalen Waldpfaden ein echter Nachteil ist.
Schon auf den ersten Meter fällt auf: Der neue Defender lässt sich auf der Strasse bewegen wie ein normales Auto. Es ist innen ruhig wie in einer Kirche: kein Rumpeln, kein Klappern, kein Scheppern, einfach nichts. Das Fahrwerk federt leicht jede Bodenwelle aus und wirft einen nicht gleich aus der Spur wie ein Würfel in der Chügelibahn. Neu ist auch: Der Fahrer sitzt ergonomisch hinterm Steuer und nicht mehr wie ein an die Tür gedrückter Kaugummi. Das riesige Raumgefühl hat also auch seine Vorteile, zumindest Onroad.
Wären da nicht die vielen Haltegriff-Möglichkeiten, die mehr Abenteuer versprechen als eine Fahrt auf einem Roller Coaster, würde man denken, man sässe in einem normalen Kombi. Auch auf der Autobahn klebt man trotz Vollgas nicht mehr auf der rechten Spur fest wie ein Sonntagsfahrer, sondern überholt mühelos wie in einem Range Rover. Das ist kein Zufall: Der 400 PS starke Ingenium-Hybrid-Motor (im Testfahrzeug) stammt auch vom grossen Bruder und ist beeindruckend gutmütig – inklusive tollem Sound, wenn man im “Sport”-Modus auf die Tube drückt. Wer “Sport”-Modus in Zusammenhang mit einem Defender für Unvereinbar hält: Keine Angst, die Einsteigermodelle haben das nicht. Beim Antrieb haben Kunden die Wahl zwischen einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit wahlweise 147 kW/200 PS oder 177 kW/240 PS sowie zwei Benzinern. Der kleinere schöpft seine Kraft aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum 221 kW/300 PS, der grössere aus sechs Zylindern und drei Litern 294 kW/400 PS. Eine Achtgangautomatik ist Standard.
Gemeinsam mit den Beast Drivers of Switzerland wagten wir einen ersten zaghaften Offroadtest mit dem neuen Defender – wir wollen die schicken und nagelneuen Testwagen ja nicht gleich kaputt machen … und ja, schon klar, der neue Defender kann viel mehr als hier fotografiert ;)
Die Beast Drivers of Switzerland sind ein Gentlemen-Offroad-Club aus dem Appenzell. Hier erfährst du mehr über die Zigarren zum Frühstück rauchenden und Defender fahrenden Jungs und ihre Events: https://beastdrivers.ch
Natürlich schieben die 2,418 Tonnen des Testfahrzeugs (P400 V6, 7-Sitzer) schon in jeder Kurve, aber das Voll-Aluminium-Monocoque auf der neu entwickelten D7x-Plattform halten zusammen Vertikalkräften von bis zu sieben Tonnen stand. Auf engen Bergpässen wirkt der grosse Motor zu kopflastig mit der Tendenz zum Untersteuern.
Der Land Rover Defender ist jedoch in erster Linie ein Offroader. Und was für einer: 500 Millimeter beträgt die maximale Verschränkung, die Böschungswinkel liegen bei 38 und 40 Grad. Lässt man den Defender per Knopfdruck in den Offroad-Modus steigen, fährt man wie auf Stelzen. Das ermöglicht eine Watttiefe von 900 Millimeter und die Autowäsche direkt im Fluss. Verschiedene Offroad-Modi, eine Bergabfahrhilfe, ein 360-Grad-Kamerasystem, das unter das Fahrzeug blicken kann sowie auf die Seitenflanken und viele andere innovative Features mehr machen Offroad-Fahren selbst für Anfänger zum Kinderspiel. Statt manuelles Riegeln, regelt moderne Elektronik die Zusammenarbeit vom zweistufigen Verteilergetriebe, dem sperrbaren Mittendifferenzial, dem Luftfahrwerk (maximal 291 Millimeter Bodenfreiheit) und dem optionalen aktivem Sperrdifferenzial hinten.
Im Cockpit zieht das modernste Infotainmentsystem des Konzerns ein, inklusive neuer Konnektivitäts-Funktionen, die Over-the-air-Updates enthält. Das hat natürlich nichts mehr mit dem Ur-Defender zu tun, dessen Elektronik sich auf das Minimum reduzierte. Aber warum sollte ausgerechnet der neue Defender die Cleverness und den Innovationsgeist der Land Rover Ingenieure ignorieren?
Fazit: Der neue Defender kann alles, was der alte auch konnte und vermutlich noch viel mehr. Aber der Spass am Offroadfahren ist mit all den elektronischen Helferlein vorbei. Das kann mitunter gefährlich sein, wenn ein Unerfahrener ins Gelände geht und nicht bemerkt, wann es kritisch wird, weil die Elektronik bis dahin alles ausgebügelt hat.
Das grösste Fragezeichen setzen wir jedoch hinter den bis anhin fast unbegrenzten Ausbau-Möglichkeiten des Ur-Defenders. Aufgrund der sich verjüngenden Form ist kaum Platz für einen richtigen Ausbau. Auch das im Fahrzeug schlafen ist zumindest beim Testfahrzeug nicht zu empfehlen, da sich die Rücksitze nicht bodeneben versenken lassen.
Auch wenn der neue Land Rover Defender noch ein bisschen Zeit braucht, um die Herzen der Fans zu erobern, wird in spätestens 70 Jahren auch dieser Defender Kult sein.
Nordafrika ist ein Paradies für Offroad-Fahrer. Dabei gilt es politisch unsichere Gebiete möglichst zu umschiffen.
Es wird wieder einmal November. Aber nicht nur das Wetter, sondern auch die Tatsache, dass es schon wieder zehn Monate her ist, dass wir zuletzt in Afrika unterwegs waren, zwingt meine Freunde und mich, endlich an die nächste Tour zu denken.
Draussen regnet es, als wir bei einem gemütlichen Kölsch in einer Kölner Kneipe sitzen und unsere Gedanken nach Afrika schicken. Unsere Truppe besteht aus meinem alten Schulkameraden Ralf, der inzwischen hauptsächlich in Bamako, Mali, lebt, unserem erfahrenen Reisepartner Hans-Christian (genannt HC), unserem belgischen Afrika-Experten und Reiseorganisator Jan und mir, Amadeus Matzker – Land Rover-Spezialist und Motorsportler aus Köln.
Wir möchten eine besondere Tour planen. Vorrangig ist dabei für uns, das freie Fahren im Gelände. Wir wollen uns möglichst lange abseits der Pisten durch die landschaftlich schönsten Gebiete der Sahara (Sahel-Zone) bewegen. Dass es dabei durch politisch unsichere Gebiete geht, stört uns nicht weiter, denn Touareg-Überfälle haben wir in vergangener Zeit bereits so einige überstanden.
Die Reise soll durch Marokko, Mauretanien, Mali, Algerien und Niger zurück nach Algerien und zur Fähre nach Tunesien führen. Ein Highlight bildet die Etappe von Chinguetti nach Timbuktu, rund 2‘000 Kilometer freie Navigation ohne jegliche Versorgungsmöglichkeit. Deshalb, und auch wegen der politischen Situation, müssen unsere Fahrzeuge eine Autonomie von 3‘000 Kilometer bei höchster Geländegängigkeit haben.
Vier Personen, vier Fahrzeuge, vier Konzepte: Ralf wählt den Defender 110 V8 EFI Hard Top, Leistung 185 PS, enorme Lademöglichkeit. HC fährt einen sportlichen Range Rover 3.9 V8 EFI mit 205 PS. Jan schwört auf die einfachste Technik, Range Rover 3.5 V8 Vergaser mit drehmomentorientierter Motorabstimmung. Ich fahre das einzige dieselbetriebene Fahrzeug im Feld, meinen Defender 90 TDI mit 145 PS.
Die Benziner benötigen für die angestrebte Reichweite 1‘000 l-Kraftstoffvorrat, der Diesel-Defender muss immerhin die Hälfte davon in seinem kleinen Gehäuse unterbringen. Alle Fahrzeuge verfügen über abgestimmte Fahrwerke mit bis zu drei Gasdruckdämpfern pro Rad.
Zu extrem für die „Dakar“
Die erste Etappe führt uns von Nouadhibou nach Atar, allerdings nicht über die Piste, sondern durch den Erg Akchar. Hier wurde eine Etappe der „Dakar“ annulliert, da die strukturlos angeordneten und besonders weichen Dünen kaum zu durchdringen sind. Die Fahrzeuge werden bereits hier stark gefordert, müssen sich mit vollen Kraftstofftanks durch den Weichsand wühlen. Es ist nicht möglich, der GPS-Navigation zu folgen, die Landschaft lässt keinen geraden Kurs zu. Für einen Kilometer Luftlinie müssen drei Kilometer Fahrstrecke zurückgelegt werden. Ein optimaler Test vor der jetzt beginnenden schwierigen Etappe Chinguetti–Timbuktu, die uns 2‘000 Kilometer weit ohne Piste durch menschenleeres Gebiet führt.
Hier gibt es keinerlei Spuren. Die Landschaft scheint gänzlich unberührt. Und wider Erwarten beginnt unser Streckenabschnitt mit grossen, flächigen und extrem weichen Dünen, die teilweise mit Kamelgras bewachsen sind. Die Karten hatten auf eine gängigere Landschaft hingedeutet.
Am ersten Abend beginnt bereits das grosse Grübeln: Trotz intensiven Fahrens haben wir, bei erhöhtem Kraftstoffverbrauch, nur 200 Kilometer zurückgelegt. Am Abend des zweiten Tages, nach insgesamt erst 400 Kilometern, machen wir uns bereits Sorgen, ob unsere Vorräte bis Timbuktu reichen werden. Die schlechte Qualität des in Chinguetti getankten Kraftstoffs lässt den Verbrauch in schwindelerregende Höhen von 40 Litern pro 100 Kilometer steigen.
Dann vom Regen in die Traufe: Nach 450 Kilometern ändert sich die Landschaft in unabsehbare Steinflächen, die uns wegen der buckligen Oberfläche zwingen, stundenlang im ersten Gang zu fahren. Neben dem Kraftstoff wird nun auch unsere Zeit knapp, denn das Algerien-Visum droht zu verfallen. Das Gefühl, sich bereits tagelang im Grenzbereich des Fahrbaren vorwärts gekämpft zu haben und dennoch erst die Hälfte der Strecke geschafft zu haben, ist kaum zu beschreiben; annähernd 1‘000 Kilometer Leere trennen uns sowohl vom Start als auch vom Ziel.
Märtyrium für die Stossdämpfer
Doch es sollte noch schlimmer kommen. Die Steinflächen werden von sandigen Ebenen abgelöst, die mit Kamelgrasbüscheln übersät sind. Um jeden Grasbüschel hat sich ein Sandhügel von etwa 30 bis 40 Zentimeter Höhe gebildet. Vor uns liegt eine unfreiwillige Stossdämpfer-Testanlage von unabsehbarem Ausmass. Die Achsen müssen permanent den gesamten Federweg zurücklegen und eine Geschwindigkeit von 30 km/h ist kaum zu überschreiten. Die Stossdämpfer erreichen Temperaturen von mehr als 100 Grad Celsius. Nach zwei Tagen solchen Fahrens wünscht man sich nur noch eines: endlich einmal Gas geben zu können.
Unsere Sorge um den Kraftstoffverbrauch und den Verfall des Visums wird zunehmend ernster. Erst kurz vor Timbuktu treffen wir auf die von uns heiss ersehnte Piste. Aber auch hier stellt sich ein mulmiges Gefühl ein, denn kurz zuvor ist in dieser Gegend ein uns bekannter Hilfskonvoi überfallen und ausgeraubt worden. Zudem gibt es für die Einreise nach Mali auf diesem Weg keine offizielle Genehmigung. Aber Timbuktu nach 2‘000 Kilometer freier Wüstennavigation von Norden aus kommend zu erreichen, wie einst Heinrich Barth (deutscher Afrikaforscher), ist schon ein abenteuerliches Gefühl.
La Mystérieuse, wie die Stadt genannt wird, empfängt uns halbwegs freundlich. Leider bleibt uns nur ein Tag, um die Moschee aus dem 12. Jahrhundert mit ihrer historischen Bibliothek und das Heinrich-Barth-Haus zu besichtigen. Auftanken müssen wir auch noch. Bereits in drei Tagen müssen wir die algerische Grenze bei Bordj Badji Mokhtar überschritten haben.
Sicherer abseits der Piste
Ein schwieriges Unterfangen, denn bis dorthin sind es gut 1‘000 Kilometer Fahrstrecke, wobei wir keine Pisten benutzen dürfen. Die Gefahr eines Überfalls ist hier einfach zu hoch. Abseits der Pisten sind wir aber in Sicherheit, wir umfahren das Adrar des Ifoghas-Gebirge auf westlicher Seite bis zur algerischen Grenze in Bordj Badji Mokhtar. Die Zöllner in diesem verschlafenen Örtchen, am südlichen Ende der 660 Kilometer langen Tanezrouft-Piste, können kaum glauben, woher wir kommen. Zumal sie schon seit längerem keine Touristen mehr gesehen haben.
Es kostet uns einen Tag Überredungskunst, ihnen unsere Route begreiflich zu machen. Von Bordj Badji Mokhtar führt uns eine 600 Kilometer lange Piste nach Tamanrasset, wo wir endlich eine kurze Pause für Mensch und Maschine einlegen. Wir sind hier die einzigen Touristen.
Wieder vollgetankt, geht es weiter in Richtung Ténéré-Wüste im Niger. Wir bewegen uns wieder abseits jeder Piste durch wunderschöne Felslandschaften auf die verbotene Grenzfestung in Azahoua zu. Keinesfalls dürfen wir entdeckt werden. Unser Plan ist, unbemerkt aus Algerien auszureisen, um nach der Kreuzfahrt durch die Ténéré ebenso unbemerkt wieder einzureisen. So sparen wir langwierige Grenzformalitäten. Unser Visum lässt eh keine weitere Aus- und Einreise zu. Unser Unterfangen ist gar nicht so einfach, denn die Region wird auf der Suche nach Schmugglern genau beobachtet.
Und das bestätigt sich direkt im nächsten Morgengrauen, als wir 80 Kilometer vor der Grenze die Motorengeräusche eines Patrouillenflugzeuges hören. Es nähert sich unserem Biwak in geringer Höhe. Wir bleiben ruhig in unseren Schlafsäcken neben den Fahrzeugen liegen, die wir abends zuvor abgedeckt haben und werden zum Glück nicht bemerkt. Das war knapp. Exakt auf der Grenze zwingt uns dann auch noch ein abgerissener Stossdämpferhalter anzuhalten, aber das Glück ist mit uns, wir verlassen Algerien schliesslich unbemerkt.
Die unglaublich schöne Landschaft der Ténéré belohnt uns für die Risiken. Entlang des Aïr-Gebirges bewegen wir uns in Richtung Süden. Faszinierend ist der Übergang der goldgelben Sandwüste links, zum pechschwarzen Lavagebirge rechts. Ohne einer Piste zu folgen, kämpfen wir uns durch die höchsten Dünen der Ténéré nach Gréboun.
Den Fahrzeugen wird alles abverlangt. Wir überwinden mehrere hundert Meter Höhenunterschied im Weichsand. Der Reifendruck wird bis auf 0,6 bar reduziert. Die Natur ist unglaublich. Vorbei an den blauen Bergen Chiriet fahren wir durch die wilden Schluchten von Tamgak zum Krater Arakaou, dessen 12 Kilometer durchmessende Krone sich aus den Dünen erhebt. Im Inneren des Kraters besteigen wir die hohen Dünen und haben so eine fantastische Aussicht auf die flache Ténéré Wüste. Weiter geht es zum legendären Arbre du Ténéré, wo wir unsere Fahrtrichtung nach Osten ändern, um über die alten Pisten der Salzkarawanen die Oasen Fachi und Dirkou anzusteuern.
Die letzte Flasche Whiskey
In Fachi haben wir den Eindruck, die Zeit sei vor einigen tausend Jahren stehengeblieben. Auf einfachste Art und Weise, ohne technische Hilfsmittel, wird hier Salz gewonnen, in zermürbender Arbeit in der Sonne getrocknet und abtransportiert. Allerdings hat die Kamelkarawane Konkurrenz von den guten alten Rundhauben-Mercedes-LKW bekommen.
Bis nach Dirkou sind es von hier aus noch 300 Kilometer durch Weichsandfelder, in denen selbst die V8-Fahrzeuge nicht über den dritten Gang hinauskommen. Hier angekommen, besuchen wir erst einmal Jerome, einen alten Freund und Haudegen, über 80 Jahre alt. Es ist schön zu sehen, dass es ihm gut geht. Jerome kämpfte bereits im Zweiten Weltkrieg in El Alamein gegen Rommel und verkauft seit knapp einem halben Jahrhundert geschmuggelten Kraftstoff aus Libyen in Dirkou. Sogar die Rally Paris–Tripoli–Dakar hat er versorgt. Bald ist es Zeit, sich zu verabschieden und weiterzuziehen.
Wir verlassen die Ténéré in Richtung Norden über die legendäre Piste Balise Berliet, um dann wieder unbemerkt durch den Erg Admer zurück nach Algerien zu gelangen. Nicht über die leider mittlerweile entstandene Asphaltstrasse, sondern im Oued Imhirou bewegen wir uns durch Weichsand, Felsen und dichte Büsche in Richtung Illizi. Die alte Piste ist total zugewachsen, weicher Schwemmsand lässt die Fahrzeuge bis zur Radnabe einsinken. Aber eine heisse Quelle im Oued entschädigt uns. Mal ehrlich, es gibt bedeutend schlechteres, als die letzte Flasche Whisky der Reise unter dem sternenklaren Saharahimmel im warm sprudelnden Wasser sitzend zu geniessen.
Da wir ja möglichst wenig Strasse fahren möchten, geht es wiederum über Pisten vorbei an Debdeb weiter in Richtung Tunesien. Am Ende dieser Tour ereilt uns dann doch noch der Übermut. Nach kurzer Kalkulation der verbleibenden Kraftstoffvorräte entscheiden wir uns, auf direktem Weg mitten durch den Grand Erg Oriental in Richtung Chott el Djerid in Tunesien zu fahren.
Die letzten Vorräte
Wir hätten es besser wissen müssen; Übermut wird oft bestraft. Die Fahrzeuge sind extrem sandgängig und wir wühlen uns immer weiter in die Dünengebirge des Grand Erg hinein. Noch gibt es flachere Zonen zwischen den mächtigen Sandbergen, die wir mit steigender Anstrengung überwinden. Doch diese Bereiche werden immer knapper und schliesslich steht eine Riesendüne, die von unendlich vielen kleinen übersät ist, an der anderen.
Wie die Sandflöhe arbeiten wir uns auch hier noch weiter nach vorne, um festzustellen, dass der Kraftstoff zum Umkehren sowieso nicht mehr reicht. Aus den kalkulierten zwei Tagen sind bereits fünf geworden, wir haben nun endgültig nichts Essbares mehr an Bord. Dann geht uns auch noch der Kaffee aus, es gibt jetzt nur noch Wasser und Zucker.
Es kann kaum noch die Rede vom Fahren sein, denn ein wilder Zick-Zack-Kurs mit Steilabfahrten bringt uns am Tag gerade einmal 20 Kilometer näher an unser Ziel. Jeder Meter wird vorher zu Fuss abgegangen, um keinen Kraftstoff zu vergeuden. Erstmals, nach mehr als 200‘000 Kilometern Afrika-Erfahrung, stellt sich uns hier die Frage, ob wir Mensch und Maschine aus der Wüste herausbringen.
Doch es gelingt.
Als Spione verhaftet
Mit viel Ruhe und intensivem Kartenstudium navigieren wir auf möglichst kurzem Weg aus diesem Labyrinth heraus und werden sofort im ersten Dorf, Sabrina, wegen illegaler Einreise verhaftet. Als vermeintliche Algerien-Spione werden wir unverzüglich vom tunesischen Geheimdienst ins Innenministerium nach Tunis verfrachtet. Obwohl wir dort einen ganzen Tag lang unsere Route und unsere touristischen Motive zu erklären versuchen, bleiben wir den tunesischen Staatsdienern suspekt und werden auf direktem Wege auf die Fähre nach Genua geleitet, um das Land möglichst schnell zu verlassen.
Der passende Abschluss einer abenteuerlichen Tour.
Amadeus Matzker
Seit 1985 bereiste Amadeus Matzker beinahe jedes Jahr die Wüsten Nordafrikas, um abseits der Zivilisation, auf kaum vorgezeichneten Pisten die Wüste in ihrer Unberührtheit zu erleben.
1986, mit gerade einmal 20 Jahren, wurde aus Leidenschaft Berufung und Amadeus Matzker gründete die Firma Matzker als Land Rover-Spezialbetrieb. Als Konstrukteur und Pilot seines eigenen Rallye-Teams fuhr Amadeus Matzker seit 2001 bei mehr als 20 Rallyes mit und stellte damit nicht nur sein Können, sondern vor allem die Leistungsfähigkeit seiner Fahrzeuge unter Beweis. Amadeus Matzker verstarb am 24.01.2016 bei einem tragischen Autounfall in der Wüste Mauretaniens. Er wurde nur 49 Jahre alt. Sein Lebenswerk wird in seinem Sinne fortgeführt.
Fünf Meinungen und Erfahrungen erfahrener Overlander zum Thema Korruption und Bestechung auf Reisen.
Korruption und Bestechung; diese beiden Wörter versetzen jede und jeden in Angst und Schrecken. Bedrohliche Bilder von korrupten, waffenschwingenden Militärs kommen mir in den Sinn und das heimliche Aushändigen von Banknoten wird oft als der einzige sichere Ausgang angesehen. Wie so oft ist die Realität meistens weit weniger dramatisch.
Wir Overlander verbringen Stunden damit, uns über Reifenreparaturen oder Bergungsszenarien zu informieren, obwohl wir sie wahrscheinlich kaum je benötigen werden. Aber auf jedem Kontinent müssen wir mit zahlreichen Beamten interagieren und mit ziemlicher Sicherheit werden einige dieser Situationen zu Bestechungsversuchen führen. Wenn wir Kontinente mit einem Minimum an Reiberei und Ärger überqueren wollen, ist es nur sinnvoll zu lernen, wie man am besten mit möglichen Bestechungsversuchen umgeht, wenn sie uns begegnen.
Korruption existiert in bestimmten Teilen der Welt, ist aber nicht annähernd so verbreitet oder gewalttätig, wie viele vermuten. Nur selten führen Bestechungsversuche tatsächlich zu Zahlungen. Tatsächlich bereisen viele mehrere Kontinente, ohne auch nur ein einziges Mal Bestechungsgeld zu zahlen.
Die Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen
An vielen Orten weltweit, insbesondere in Entwicklungsländern, treffen wir manchmal alle paar Kilometer auf Polizei- oder Militärsperren. Beim Grenzübertritt kommt es häufig zu Interaktionen mit Uniformierten, insbesondere wenn man Hilfe bei Zoll- oder Einwanderungsformalitäten benötigt. In Ländern wie Nigeria ist es nicht ungewöhnlich, mehr Zeit mit Beamten an Strassensperren zu verbringen, als mit anderen Einheimischen. Für diejenigen unter uns, die allein reisen, sind die Beamten oft die einzigen Menschen, mit denen wir sprechen. Diese Interaktionen können unsere Zeit im Land bestimmen und wie wir mit potenzieller Korruption umgehen, wird einen bleibenden Eindruck hinterlassen.
Da meist weder laut, offen noch gewalttätig, ist es eine Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen. Wenn eine Person in Uniform eine Zahlung verlangt, gehen wir davon aus, dass es rechtens ist; ausserdem fürchten viele Menschen Vergeltung, wenn das Geld nicht den Besitzer wechselt. Dabei sollte man nicht vergessen, dass korrupte Beamte schnell ihren Job verlieren oder im Gefängnis landen, würden sie einen Ausländer mit einer Waffe bedrohen – es ist eine schwere Straftat und ich habe so etwas noch nie gesehen. Praktisch jeder internationale Overlander hat seine eigene Art im Umgang mit potenziellen Bestechungssituationen. Es gibt Gemeinsamkeiten und viele Overlander empfehlen eine Kombination verschiedener Ansätze.
Anm. d. Red. Overlander werden selten mit Bestechung und Erpressung konfrontiert, aber es kann vorkommen. Sicherheit sollte immer im Vordergrund stehen und es ist wichtig zu verstehen, dass es keine allgemein anerkannten Methoden zur Bewältigung solcher Situationen gibt. Unter Berücksichtigung aller sicherheitstechnischen und rechtlichen Auswirkungen beschreiben hier fünf welterfahrene Reisende, wie sie mit Korruption umgehen. Abgesehen von den offiziellen Rechtspositionen auf nationaler und internationaler Ebene ist zu beachten, dass einige der erwähnten Techniken möglicherweise nicht für alle funktionieren, möglicherweise war es manchmal einfach Glück.
Overlander Dan Grec über Korruption und Bestechung auf Reisen
Quelle: theroadchoseme.com/a-new-direction
Wann immer ich mich einem Polizisten, Militär oder Beamten nähere und einen Bestechungsversuch fürchte, wende ich folgende drei Schritte an:
Ablenken und Scherzen statt Bestechung
Wenn möglich, ist es immer besser, einen Bestechungsversuch abzuwenden, bevor er überhaupt beginnen kann. An Strassensperren kurble ich mein Fenster herunter, nehme die Sonnenbrille ab und reiche meine Hand zum Gruss. Ich nenne die Beamten immer Sir oder Madam, lächele und frage, wie es ihnen geht und wie sie heissen. Aus Erfahrung weiss ich, wie wichtig es ist, frühzeitig die Weichen zu stellen und es schadet nie, freundlich zu sein.
In einem sehr höflichen, dialogorientierten Ton leite ich das Gespräch sofort in die gewünschte Richtung. Ich sage jeweils, dass ich Tourist bin, ich reise von hier nach dort und mir gefällt das Land immens. Ich betone, dass jeder im Land äusserst freundlich ist und dass ich mich glücklich schätze, hier zu sein. Damit kann jeder Beamte etwas anfangen – sie wollen den guten Eindruck bestätigen und nicht der faule Apfel sein, der ihn verdirbt. In Nigeria zog ein Offizier seinen Bestechungsversuch zurück und sagte, er liesse mich gehen, weil ich ihm erzählt hätte, dass die Nigerianer sehr freundlich sind.
Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen
In einigen Ländern funktioniert Ablenken prima (z.B. nach dem Weg oder der Entfernung fragen). Als ich in Guinea und der Elfenbeinküste die Beamten begrüsste und nur abwartete, baten sie unweigerlich um meine Papiere und suchten nach fingierten Mängeln am Fahrzeug, wie einem schmutzigen Nummernschild oder fehlenden reflektierenden Aufklebern. Wenn ich aber schnell meine Karte hervorkramte und nach dem Weg fragte, war der Beamte abgelenkt und delegierte oft. Nach wenigen Minuten bedankte ich mich herzlich, verabschiedete mich, schüttelte wieder Hände und fuhr weiter – ohne die Papiere zeigen zu müssen.
Bisweilen versuchen Beamte einfach ihr Glück und fragen beiläufig: “Was hast du für mich mitgebracht?” Ich mache dann gerne einen Witz und antworte grinsend: “Für dich? Was hast du für mich? Ich bin Besucher in deinem Land, du solltest ein Geschenk für mich haben. Lass uns tauschen. Wenn du mir etwas gibst, werde ich dir etwas geben.” Ich schlage die Uniformmütze als Geschenk vor, wohl wissend, dass sie diese nie hergeben werden. Wenn sie mir nichts geben, muss ich ihnen auch nichts geben. Ein solcher Austausch in Kamerun endete mit breitem Lächeln auf allen Gesichtern und einem warmen Händedruck – sie waren zufrieden, dass ich das Spiel mitgespielt habe.
Frage nach einem Strafzettel
Wenn mich ein Beamter anzuhalten bittet und anfängt, die Fahrzeugpapiere sorgfältig zu inspizieren oder herumzuschnüffeln, kann das einen Bestechungsversuch signalisieren. In diesem Fall mache ich deutlich, dass ich alle Zeit der Welt habe. Wenn ich die Situation als sicher einschätze, stelle ich den Motor ab, steige aus und schüttele jedem in Sichtweite die Hand. Mit einer Flasche Wasser und einem Snack ruhe ich mich im Schatten aus.
Während ich äusserlich den Eindruck erwecke, freundlich und hilfsbereit zu sein, möchte ich es ihnen nicht zu leicht machen; also gebe ich vor, ihre Sprache nicht zu sprechen oder antworte nur in Pidgin-Englisch. Dabei bleibt mein Tonfall immer ruhig und leise, während ich lächele und so tue, als ob ich versuche, sie zu verstehen. Diese Taktik funktionierte in Peru und Bolivien hervorragend, da die Polizei offensichtlich nervös war und nicht dabei gesehen werden wollte, wie sie versuchen, einem Ausländer Bestechungsgeld zu entlocken. Nachdem ich viel Zeit damit verschwendet hatte, sehr schlechtes Spanisch zu sprechen, bat ich freundlich um einen Strafzettel für mein angebliches Vergehen, nur einen Feuerlöscher im Wagen zu haben. Sie zögerten und fragten immer wieder nach Geld. Als ich sagte, dass ich kein Bargeld bei mir trage, weil ich Angst habe, ausgeraubt zu werden, brachen sie in Lachen aus, klopften sich gegenseitig auf den Rücken und verschwanden in einer Staubwolke.
Schreibe selbst einen offiziellen Bericht über die Korruption
Wenn hartnäckige Beamte immer noch auf einer Zahlung bestehen, fordere ich im Gegenzug einen Strafzettel oder eine Quittung. Handelt es sich um eine offizielle Straftat, dann können sie mir schliesslich eine amtliche Quittung oder einen offiziellen Strafzettel ausstellen. Ich will niemanden beleidigen oder die Situation verschlimmern, also achte ich darauf, das Wort Bestechung nicht zu verwenden, aber ich suggeriere, dass es nicht legal ist.
Beharrt der Beamte auf einer Zahlung und weigert sich kategorisch, Strafzettel oder Quittung auszustellen, bestehe ich darauf, selbst einen zu schreiben. Diese Technik funktioniert am besten, wenn man ein gedrucktes Dokument mit einem offiziell aussehenden Regierungslogo aus seinem Heimatland zur Hand hat. Ich frage nach Namen und Rang des Offiziers, seiner Wache und bitte um Erlaubnis, ein Foto von ihm als Beweis dafür zu machen, dass ich die Geldstrafe bezahlt habe. Wenn er sich weigert poche ich darauf, dass dies in meinem Land Gesetz ist und es wäre illegal, wenn ich kein Dokument hätte, das die Geldstrafe erklärt. Dabei bleibe ich immer freundlich, achte aber auf seine Körpersprache. Es ist wichtig, nie wütend zu werden oder Forderungen zu stellen. Die meisten Beamten werden daraufhin das Weite suchen.
Mit dieser Strategie bin ich in der DRC (Kongo) gut gefahren, als mich ein Beamter über eine Stunde lang festhielt und mich aufforderte zu bezahlen, nur weil ich seine Strassensperre passiert hatte. Nachdem ich den Namen auf seiner Uniform abgeschrieben und meine Kamera hervorgeholt hatte, bekam er Angst und entschuldigte sich sofort, obwohl er ein AK-47 umgehängt hatte. Nach weit über 500 Bestechungsversuchen in Lateinamerika und Afrika habe ich nur ein einziges Mal $5 Bestechungsgeld bezahlt. Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen. Schliesslich ist es der Beamte, der das Gesetz bricht.
Overlanderin Lois Pryce über Korruption und Bestechung auf Reisen
Quelle: telegraph.co.uk
In der Overlanding-Welt wird Korruption nach wie vor heiss diskutiert. Ist es unmoralisch, Bestechungsgeld zu zahlen? Schaffst du ungewollt einen Präzedenzfall für künftige Reisende? Solltest du dich weigern – oder einfach bezahlen und weiterfahren?
Zahlen oder nicht zahlen, das ist hier die Frage
In der Anfangszeit des Overlanding sah man die Bitte nach Bakschisch oder un petit cadeau von Polizisten oder Grenzschutzbeamten als selbstverständlich an. Erfahrene Reisende machten sich auf den Weg zu Abenteuern, nicht ohne einen Vorrat an Bic-Kulis, Marlboro-Zigaretten oder sogar zwei drei der begehrten Levi’s-Jeans an Bord zu haben. Im Zeitalter der globalen Konnektivität haben westliche Luxusgüter aber ihren Reiz verloren und Bargeld ist König, wenn es um Bestechung geht – wobei der US-Dollar weltweit die Währung der Wahl ist.
Die Wahrheit ist, dass manchmal ein neuer $20-Schein genau das ist, was du brauchst, um deine Haut zu retten, egal wie du moralisch dazu stehst. Aber es gibt auch Situationen, in denen der betreffende Beamte nur sein Glück versucht und ihn ein Achselzucken, verbunden mit einem „no entiendo“, mit leeren Händen und ohne Groll seines Weges schicken kann. Wie du die Lage beurteilst und wie du reagierst, liegt ganz bei dir und deinem Instinkt – so mancher Reisende mag dies sogar als festen Bestandteil des Lebens auf der Strasse ansehen.
Bestechungsversuch in den Hinterwäldern von Nicaragua
Meine erste Erfahrung mit Bestechung machte ich in Zentralamerika, als ich 2003 mit dem Motorrad von Alaska nach Argentinien fuhr. Besorgte Nordamerikaner hatten mich ängstlich davor gewarnt, allein über die Grenze nach Süden zu reisen. Aber Mexiko war no problemo. Am Grenzübergang von Guatemala standen Hütten aus Beton, an denen Poster der Regierung zur Korruptionsbekämpfung hingen. So weit, so gut. Bei der Einreise nach Honduras folgte dann die unfreundliche Frage nach dólares – ohne Quittung natürlich – aber es waren nur $5, also zahlte ich. Auf einer Tour durch die Hinterwälder Nicaraguas, abends allein auf einem unbefestigten Weg, wurde ich das erste Mal richtig mit dem Thema Bestechung konfrontiert.
Als ich durch den einsamen Dschungel fuhr, musste ich eine Notbremsung machen, als zwei uniformierte hombres auf einem Bike, noch kleiner als meins, hinter einem Baum hervorsprangen. Sie umkreisten mich, warfen einen taxierenden Blick auf meine in Grossbritannien zugelassene, überladene Yamaha XT225 – ich konnte Dollarzeichen in ihren Augen aufleuchteten sehen – und dann kam, was kommen musste. Angeblich hatte ich mich vieler Vergehen schuldig gemacht und natürlich wurden hohe Geldstrafen für mein kriminelles Verhalten fällig.
Als ich mich weigerte, $50 mein Vergehen zu bezahlen, ein Zelt hinten auf mein Motorrad gepackt zu haben, wurde es unangenehm. Die Polizisten (mittlerweile bezweifelte ich, dass sie überhaupt Polizisten waren und sich die Uniformen nur für ihre Schandtaten erworben hatten) bestanden darauf, meinen Führerschein zu sehen. Er wurde mir sofort aus der Hand gerissen und verschwand in einer Hosentasche; wenn ich ihn jemals wiedersehen wollte, müsste ich $50 Gebühr bezahlen.
Laminierte Farbkopien können helfen
Es war jetzt fast dunkel und die nächste Stadt viele Meilen entfernt; die “Polizisten” sahen sehr zufrieden mit sich selbst aus, weil sie einen so üppigen Fang gemacht hatten. Wie könnte ich ohne Führerschein meine Reise fortsetzen? Sie hatten mich in der Hand. Was sie nicht wussten, war, dass ich einige Monate zuvor auf der Durchreise in Los Angeles bei Kinko’s angehalten hatte und laminierte Farbkopien meiner Papiere anfertigen liess. Der Führerschein in der Tasche des nicaraguanischen Kollegen war nur einer von vier sehr überzeugenden Faksimiles, die ich für solche Situationen vorbereitet hatte.
Mit einer freien Übersetzung ins Spanische von “Du kannst den Führerschein behalten und dir deine $50 Dollar sonst wohin stecken!” schwang ich mich auf mein Bike und fuhr so schnell davon, wie die überlastete XT225 es zuliess. Als ich über meine Schulter blickte, sah ich in einer Staubwolke meine beiden übergewichtigen Verfolger auf einer 125er mit blanken Reifen, meine gefälschte Lizenz in der Luft schwenkend, schreiend und winkend, beim Versuch, mich einzuholen. Wahrscheinlich das einzige Rennen, dass eine XT225 je gewonnen hat.
Zu schnell gefahren? C’mon..
Dieser Vorfall ermutigte mich, künftigen Erpressungsversuchen zu trotzen. Später, auf dem Pan-Am Highway, wehrte ich den halbherzigen Versuch eines peruanischen Polizisten und seinen lächerlichen Vorwurf des zu schnellen Fahrens ab: “Auf diesem Motorrad, Señor?” Auf meiner Reise durch Afrika gelang es mir im Kongo, eine Meute von “Fixern” im Hafen von Kinshasa mit “Geschenken” (französische Wörterbücher, Anstecknadeln und anderen Plunder aus meinen Packtaschen) zu besänftigen. Andererseits stiess in Algerien, als mir ein Soldat an einer Strassensperre die Durchreise durch die Sahara verweigerte, mein Vorschlag einer “finanziellen Unterstützung” auf tiefe Missbilligung, ein Affront gegen seinen beruflichen Status.
Mein Eindruck, wenn ich durch Amerika, Afrika und Asien reise, ist, dass eklatante Bestechung nicht so weit verbreitet ist, wie man denkt. Die Grenze zwischen Trinkgeld, Gebühren und Bestechung ist fliessend und ein paar Dollar in den richtigen Händen können helfen, Probleme zu lösen, vom Grenzübergang bis hin zum “Bewachen” des Fahrzeugs durch freundliche Einheimische. In einer festgefahrenen Situation reicht meist schon ein höfliches Lächeln und geduldiges Warten – sie werden sich eher langweilen als du. Aber egal, ob du zahlst oder nicht, denke immer daran, einen Copyshop aufzusuchen, bevor du losfährst.
Overlander Graeme Bell über Korruption und Bestechung auf Reisen
Venezuela könnte die Schweiz Südamerikas sein.Mit den grössten Ölreserven der Welt sollte es ein Land mit grossem Reichtum und Wohlstand, einer futuristischen Infrastruktur und einem hervorragenden öffentlichen Dienst sein. Stattdessen leidet das Land stark unter der Holländischen Krankheit: exportiert fast ausschliesslich Öl und importiert selbst Güter des Grundbedarfs.
Ein chaotischer Grenzübertritt in Venezuela
Als Overlander war meine Familie besonders verwundbar, weit weg von zu Hause, mit Kindern im Schlepptau, aber zuversichtlich, das konfliktreiche Land sicher zu durchqueren. Von Nordkolumbien aus reisten wir nach Venezuela ein, der chaotischste Grenzübertritt, den wir je erlebt haben. Wir warteten fünf Stunden in brütender Hitze, bis wir endlich, am Rande eines Zusammenbruchs, in das wunderschöne Land gelangten. Caracas war nicht nur die Hauptstadt mit den meisten Morden der Welt, man hatte uns auch gewarnt, dass die Polizei korrupt sei und versuchen würde, an unsere Dollars zu kommen; und im Gegensatz zu gewöhnlichen Kriminellen, hatten sie die Autorität, unser Fahrzeug zu durchsuchen.
Unser Plan war, von Zulia im Nordwesten Venezuelas nach Osten an Caracas vorbei und dann nach Brasilien zu fahren und von dort aus durch den Amazonasdschungel nach Guyana. In Venezuela wurden wir sogleich an einer Strassensperre angehalten, von jungen Polizisten unter einem ranghohen Offizier; wir waren überrascht, als sie uns nach ein paar Fragen weiterfahren liessen. Alle 50 Meilen gab es eine Strassensperre oder einen Checkpoint; alle Kontrollpunkte mit leitenden Beamten waren professionell, an anderen versuchten „niederrangige“ Polizisten, Strafzettel zu verteilen, die wir nie bezahlten. Die Venezolaner sind ein stolzes Volk und wir spürten bald, dass viele Menschen, auch Beamte, sich an ein florierendes, wohlhabendes Venezuela erinnerten, froh waren uns willkommen zu heissen und dafür zu sorgten, dass meine Familie gut behandelt wurde. Aber nicht jeder verstand den Wert des Tourismus.
Wir bezahlen nie, bleiben aber freundlich und kooperativ
Meine Frau Luisa liebte Venezuela.Nach fast zwei Jahren Campingalltag in Südamerika konnten wir uns endlich erlauben, in Hotels zu übernachten. Eine Suite für vier Personen in einem “Fünf-Sterne-Hotel” kostete nicht mehr als $50 inklusive Frühstück. Auf dem Weg nach Choroní, an der Küste, fuhren wir von Maracay durch ein einst wohlhabendes Viertel. Unserem Landy folgte ein Toyota Land Cruiser der Polizei. Dann, 100 Meter vor dem Hotel Pipo, Sirenen und Blaulicht; wir sollten anhalten und ihnen auf die Polizeistation folgen. Zwei Offiziere stiegen aus dem Fahrzeug aus: ein Mann und eine Frau.
Sie inspizierten unseren Land Rover. “Multa (Geldstrafe)”, brüllte mich der junge Polizist an und zeigte auf die Windschutzscheibe des Defenders, die von einem Steinschlag gezeichnet war, den wir Monate zuvor einem ecuadorianischen LKW zu verdanken hatten. Wir wussten, wie man dieses Spiel spielt; wir zahlen nie Bestechungsgelder, sondern wenden Taktiken an, um Kriminelle in Uniformen abzuschrecken. Wir sind freundlich und kooperativ aber sprechen ausschliesslich Afrikaans. Höflichkeit ist die halbe Miete; mit Schreien und Streiten verschlimmert man die Situation nur. Wir stellen alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung: Originalpässe, laminierte Kopien von Führerscheinen, Versicherungspolicen und der Fahrzeugzulassung. Erfahrungsgemäss verlangen Polizisten keinen Reisepass, da sie nicht geschult sind einen zu lesen, aber sie kennen sich mit Verkehrsvorschriften aus.
Und wenn nichts mehr geht: einfach hilflos den Kopf schütteln
Wir lenken den Beamten ab, appellieren an sein Pflichtbewusstsein und fragen nach Sehenswürdigkeiten und Campingplätzen. Manchmal bitte ich um eine Wegbeschreibung, sobald der Beamte ans Autofenster tritt; das unterbricht sein “Spiel” und erinnert ihn an seine eigentliche Aufgabe. Wenn alles andere scheitert, stellen wir uns neben den Land Rover dem Verkehr entgegen, die Arme gekreuzt und schütteln hilflos den Kopf, während Einheimische vorbeifahren und sich fragen, warum um alles in der Welt die Polizei arme Touristen schikaniert. Bisweilen halten ganz normale Bürger an und beschimpfen die Polizisten wegen dieser Unannehmlichkeiten.
Wir hatten das multa-Spiel etwa eine halbe Stunde lang gespielt, als Luisa bemerkte, dass ein Vorgesetzter unsere Entführer wütend anstarrte. Sie wurden in die Station gerufen und gescholten, dann mussten sie uns zum Hotel begleiten, wo sie die Nacht in ihrem Land Cruiser verbrachten und unseren Land Rover bewachten, während wir gut lachen hatten und einen hervorragenden Diplomatico Reserva-Rum genossen. Wir sind bestimmt hundertmal angehalten worden auf unserem Weg durch das schöne, aber arme Venezuela. Und trotz einer Handvoll Erpressungsversuchen zahlten wir keine einzige Geldstrafe oder Bestechungsgelder. Korruption ist eine Krankheit, die ein Land zerstören kann; wir haben dies in unserem Heimatland Südafrika selbst erlebt und weigern uns, das Spiel mitzuspielen.
Overlander Bryon Bass über Korruption und Bestechung auf Reisen
Quelle: overlandjournal.com
Für professionelle Arbeitskräfte, die in abgelegene und kaum kontrollierbare Umgebungen entsandt werden, nehmen Korruption, Bestechung und Schmiergelder eine andere Bedeutung an; der Umgang damit wird in Online-Kursen oder auf Schulungen gelehrt. Einige Unternehmensrichtlinien und -konzepte, die sich aus praktischer Erfahrung entwickelt haben, lassen sich auch auf private Overlander und Expeditionen beziehen.
Die Definition von Bestechung und Korruption
Unter Bestechung versteht man im allgemeinen Geld oder Wertsachen, die mit der Absicht gegeben werden, das Verhalten einer Person zu beeinflussen, zu ändern oder zu korrumpieren. Eine Schmiergeldzahlung kann, muss aber nicht, ein Bestechungsgeld darstellen und wird in der Regel geleistet, um einen Verwaltungsprozess zu beschleunigen, auf den man möglicherweise ohnehin Anspruch hat, ohne Gebühren oder gegen viel geringere Zahlungen.
Wenn du zusätzlich Geld anbietest, damit dein Visumsantrag oben auf dem Stapel landet, um die Genehmigung zu beschleunigen (im Rahmen des offiziellen bürokratischen Verfahrens), dann wäre das eine Schmiergeldzahlung. Einige Feinheiten können Grenzen verwischen, zum Beispiel offen gestaffelte Preise für den Erhalt eines Visums (reguläre oder beschleunigte Bearbeitung).
Achselzuckende Carabinieri in Norditalien
Zugegeben, selbst wenn man die örtliche Polizei bezahlt und eine Quittung ausgestellt bekommt, ist es nicht immer klar, was passiert. So wurde ich in Norditalien einmal von zwei Carabinieri auf Motorrädern angehalten. Meine schwer beladene 1992er BMW R100GS PD verstiess offensichtlich gegen das Gesetz. Ich stieg ab, zog meinen Helm aus und übergab Versicherungskarte, Führerschein und Zulassung. Das Motorrad war noch in Kalifornien zugelassen, was die Trooper geografisch ins Trudeln brachte. Bei dem folgenden Wortwechsel zeigte einer wiederholt auf das Nummernschild. Der andere zuckte mit den Achseln, hielt sich beide Hände vor den Mund und zuckte wieder mit den Achseln.
So ging es eine Weile hin und her. Ich hörte mehrfach die Worte geografia della California und no è possibile; es fand kein Ende. Ich hätte mich in den Sattel schwingen und davonfahren können, sie hätten es nicht bemerkt. Schliesslich zog einer einen offiziell aussehenden Block hervor und schrieb einen Strafzettel. Oder eine Warnung; es war nicht ganz klar. Der Schreiber riss den Zettel heraus, hatte aber anscheinend ein paar Häkchen vergessen. Sein Kumpel zeigte stolz mit dem behandschuhten Finger darauf und erneut kam das Kohlepapier heraus, um den Wisch zu korrigieren. Ich zahlte 5‘000 Lire, das waren etwa $3. Die Jungs packten zusammen, sprangen auf ihre Bikes und rasten davon. Hatte ich einem von ihnen gerade ein Bier spendiert, beiden einen Espresso oder war das die billigste Geldstrafe, die je in Westeuropa bezahlt wurde? Ich würde es nie erfahren.
Bereite dich auf Versuche von Korruption und Bestechung vor
Folgende kritische Ergänzungen, wie manche Unternehmen sie ihren Mitarbeitern für die Arbeit in Übersee vermitteln, können als Sicherheitsleitfaden dienen. Es geht vor allem darum, Möglichkeiten der Bestechung kontrolliert und professionell einzuschränken. Welchen Ansatz man genau anwendet, hängt vom spezifischen Kontext und dem gegebenen Risiko ab. Ziel ist, Kontakt- und Bestechungsversuche an Checkpoints zu verhindern. Es ist auch wichtig zu wissen, dass ein Beamter wahrscheinlich das Gesetz bricht, wenn er Geld verlangt; aber auch du machst dich eventuell strafbar, wenn du Bestechungsgeld zahlst oder anbietest.
Reduziere bei Fahrzeugen die Gefahr, aus fadenscheinigen Gründen angehalten zu werden. Vergewissere dich, dass dein Fahrzeug technisch und gegebenenfalls ästhetisch, in gutem Zustand ist. Sei an den Checkpoints freundlich. Halte vor der Sperre an, damit du sie bei Bedarf umfahren kannst. Halte in Konvois genügend Abstand zum Vordermann, damit du wenden oder vorbeifahren kannst. Beide Hände sollten zu sehen sein und trage keine Sonnenbrille.
Öffne dein Fenster nicht vollständig, um die Beamten davon abzuhalten, sich ohne Erlaubnis umzusehen und hineinzugreifen. Schalte die Zündung nur bei Bedarf aus und händige, wenn möglich, die Schlüssel nicht aus (Ersatzschlüssel sind ein Muss). Bewahre Papiere so auf, dass sie auch für den Beifahrer zugänglich sind. Wichtig: verwende Kopien. Bleib beim Fahrzeug oder schliesse es, wenn du aussteigen musst, ab. Lass die Polizei nur in deinem Beisein in oder um das Fahrzeug gehen.
Auch Konsumgüter haben einen Wert
Eine Zigarettenschachtel offen liegen zu lassen, ist plausibel, der Polizist, der sie nimmt, muss sich rechtfertigen, denn du hast sie nicht überreicht. Wenn nötig, lässt sich dies als Beschlagnahme erklären. Auch als Nichtraucher kannst du in einigen Kulturen mit Anbieten einer Zigarette das Eis brechen, oft reicht dies schon aus. Verstecke kein Bargeld in der Zigarettenschachtel. Wenn der Beamte Schwierigkeiten machen will, ist ein Umschlag mit der Aufschrift Benzingeld, der auch ein paar Tankquittungen enthält und als Lesezeichen verwendet wird, leichter zu erklären. Wenn er den Umschlag nimmt, ist das Diebstahl, keine Bestechung.
Wenn du dich genötigt fühlst, eine Zahlung ohne Beleg zu leisten, achte auf die Rangabzeichen und frage nach dem Verantwortlichen. Wende dich an den ranghöchsten Beamten; du kannst die Zahlung sogar ablehnen wenn Untergebene anwesend sind, die von der Bestechung nichts wissen wollen. Und gehe immer systematisch vor, auch wenn du versuchst, lässig zu wirken.
Overlander Scott Brady über Korruption und Bestechung auf Reisen
Quelle: scottbrady.com
Internationale Overland-Reisen bringen einige unvermeidliche Unannehmlichkeiten mit sich, nicht zuletzt Korruption, Bestechung und kaum verhohlene Schmiergeldzahlungen. Unerfahrene werden einwerfen, dass sie nie Bestechungsgeld zahlen würden; ein Luxus, der jenen vorbehalten ist, die nie persönlich mit einer AK-47 motiviert wurden.
Ein Paar unbequeme Wahrheiten
Es gibt auch Vielgereiste, die behaupten, nie Schmiergeld gezahlt zu haben, obwohl es unmöglich ist genau zu wissen, welche Steuern, Gebühren oder Bussgelder legal sind und welche nicht. Wir sollten moralisch darüberstehen und Korruption meiden, wo wir können. Ich halte es zwar für möglich, nie wissentlich Bestechungsgeld zu zahlen, aber das ist die Ausnahme in dieser knallharten Welt der Reisen, insbesondere im tiefsten Russland, Zentralamerika oder überall dort, wo jüngst ein Putsch oder ein militärischer Konflikt stattgefunden hat. Die Kollegen vor mir haben sich darauf konzentriert, wie man die Wahrscheinlichkeit einer Bestechung verringert oder ausschliesst. Ich werde einige unbequeme Wahrheiten erzählen: wann man am ehesten mit Bestechungsversuchen rechnen muss und wie man damit umgeht.
Bussgelder und Strafzettel statt Bestechung
Das wahrscheinlichste Schmiergeld, das man wissentlich oder unwissentlich bezahlt, ist ein Bussgeld oder eine Geldstrafe. In einigen Ländern ist es üblich, Bussgelder direkt an die Beamten zu zahlen; sie tragen sogar Kreditkartenleser bei sich, um den Vorgang zu erleichtern. Frage dich am besten zuerst: “Glaube ich, etwas falsch gemacht zu haben?” Warst du zum Beispiel zu schnell oder hast eine rote Ampel überfahren? Ist die Antwort ja, dann wirst du vermutlich eine Geldstrafe zahlen müssen und du solltest wissen, an wen du diese Geldstrafe zahlst. Oft können ein freundliches Gespräch und etwas Geduld die Höhe der Strafe reduzieren oder gar eliminieren, aber – genau wie in der ersten Welt – wenn man das Gesetz bricht, hat es Konsequenzen. Bist du jedoch der Meinung, es gab kein Fehlverhalten oder man habe eine obskure oder geringfügige Übertretung erfunden, dann habe – in Abstimmung mit deinen Reisegefährten – einen Plan: Händige nie deine Originalpapiere aus. Halte laminierte Kopien deines Führerscheins sowie hochwertige Duplikate deiner Fahrzeugpapiere bereit. Haben sie deine Originale, haben sie dich.
Bei versuchter Erpressung sprechen diverse Dinge zu deinen Gunsten, vor allem die Kenntnis des Gesetzes und das Bewusstsein, wie der Prozess ablaufen sollte. Zögere nicht, deutlich und respektvoll deine Unschuld zu beteuern. Frage nach dem vollständigen Namen des Polizisten und der Nummer seiner Marke. Verlange eine Quittung für die bezahlte Strafe. Dann warte ab. Der Beamte wird wegen deiner Unschuldsbeteuerung und den Informationen, die du sammelst, zögern. Aber vor allem hasst es ein krimineller Beamter, Zeit zu verschwenden, vor allem, weil mögliche Zeugen und Kollegen eine andere Ansicht über Korruption haben könnten. In Ländern wie Mexiko gibt es auch Touristen-Hotlines, wo man sich hinwenden kann und die dann direkt mit dem Beamten sprechen. Falls es sich um einen Bestechungsversuch handelte, wird ein Anruf unter dieser Nummer Abschreckung genug sein.
Korruption an Häfen
Das schlimmste Schröpfen habe ich im am Hafen von Buenos Aires erlebt, einer herrlichen Stadt voller erstaunlicher Menschen, aber auch einer der korruptesten Orte der Welt. Ohne Schmiergelder (oder mordida) geht auf bürokratischer Ebene gar nichts. Der Fahrplan und ein Schiff mit erheblicher Verzögerung verschärften meine Situation noch. Die wichtigste Lektion, wenn du an einer Grenze oder in einem Hafen kein Bestechungsgeld zahlen willst, ist, dass du es nicht eilig haben darfst. Wir hatten es aufgrund der Verzögerungen eilig, sodass sich die Gebühren und “Eilgebühren” bald in die Tausenden summierten. Wir heuerten den erfahrensten Automobil-Importeur in Buenos Aires an, nur so konnten wir die Trucks nach 48 Stunden aus dem Hafen fahren. Technisch gesehen hat niemand Bestechungsgeld verlangt, aber unser Zollexperte versicherte uns, dass Erpressung üblich sei. Die Beamten verzögerten und manipulierten das System absichtlich, um Druck auf die Reisenden auszuüben, damit sie bezahlen. Hier helfen Geduld und viel Freizeit. Irgendwann verlieren sie schon die Lust und geben das Fahrzeug frei. Der Reisende muss auch darauf gefasst sein, auf andere Weise zu bezahlen, da jeder Tag Verzögerung zusätzliche Hotelaufenthalte und Taxikosten bedeuten kann.
An den Grenzen geht es immer darum, freundlich zu bleiben. Trotz hunderter Grenzübertritte auf allen sieben Kontinenten, habe ich noch nie „wissentlich“ Bestechungsgeld bezahlt. Meine Dokumente sind immer organisiert und ich recherchiere die Erfahrungen anderer Reisender im Detail. In vielen dieser Länder sind Grenzbeamte wichtige Menschen, die es gewohnt sind, respektvoll behandelt zu werden. Ich habe festgestellt, dass je mehr Respekt, Freundlichkeit und Lächeln ich gebe, desto weniger Geld oder Zeit mir abgenommen wird.
Als Reisende liegt es in unserer Verantwortung, sich der Zahlung von Bestechungsgeldern zu widersetzen, soweit es die Sicherheit zulässt; aber ich möchte davor warnen, anderen gegenüber zu kritisch zu sein, die diesem Druck und dieser Angst nachgegeben haben. Ich erinnere mich noch gut an die verspiegelte Ray-Ban und das fiese Grinsen des federale auf meiner ersten Reise nach Baja. In perfektem Englisch sagte er: “Du bist zu schnell gefahren, und jetzt wirst du bezahlen.”
Fotos: Lois Pryce und Graeme Bell Autoren: Bryon Bass, Graeme Bell, Scott Brady, Dan Grec und Lois Pryce, Intro von Dan Grec
Der Preis ist heiss: Der Land Rover Defender 90 wird schon ab 57’000 Franken zu haben sein.
Der neue Defender wird ein Hit, das Interesse ist enorm. Bereits über 1,2 Millionen Personen haben innert wenigen Monaten auf der Land Rover Website einen Defender konfiguriert. Bereits im Frühling sollen die ersten Kunden den neuen Defender 110 erhalten.
Obwohl auch der fünftürige Defender viele Fans hat, wird der Bestseller sicherlich der dreitürige Defender sein. Die gute Nachricht: ab sofort kann man den Defender 90 bestellen. Noch eine gute Nachricht: Bereits im Sommer soll der “kleine” Defender auf den Markt kommen. Aller guten Nachrichten sind drei: schon ab 57’000 Franken wird der “fähigste Land Rover aller Zeiten” zu haben sein.
Dass es bei diesem Preis nicht bleiben wird, ist angesichts der verführerischen Optionspakete klar: Sie heissen Explorer Pack, Adventure Pack, Country Pack oder Urban Pack. Es überrascht nicht, dass die Hälfte der Interessierten ihren Defender mit einem der Ausstattungspakete konfigurierte.
Doch den ganzen Schnickschnack braucht man eigentlich gar nicht. Der Defender 90 verfügt über alle Attribute, die einen echten Defender ausmachen. Kurzer Radstand, minimale Karosserieüberhänge und ein Allradsystem, das keine Grenzen kennt. Der neue Land Rover Defender wurde an den extremsten Orten dieser Welt auf Herz und Nieren getestet.
Es stehen sowohl Diesel- als auch Benzin-Motoren zur Auswahl. Die 2,0 Liter Diesel-Motoren bekommen mit zwei Turboladern ordentlich Kraft (430 Nm) und arbeiten gleichzeitig so Wirtschaftlichkeit wie möglich (7,5 Liter Verbrauch). Bei den Benzinern hat man die Wahl zwischen einem 2.0 Liter Vierzylinder mit 300 PS und einem 3.0 Liter Sechszylinder mit 400 PS. Der grösste Motor kann auch als Mild-Hybrid bestellt werden. Also, worauf warten Sie noch!
1955 machten sich zwei Land Rover Serie 1 auf den 29’000 km langen Weg von London nach Singapur. Nach knapp 65 Jahren kehrt der Land Rover Oxford heim – angeführt vom Enkel des damaligen Teilnehmers Tim Slessor. Wie es sich gehört auf dem Landweg über Malaysia, China, Indien nach London.
Die „Oxford & Cambridge Far Eastern Expedition“ war 1955 das grösste automobile Abenteuer. Entstanden ist die Idee sechs junger Studenten von zwei englischen Elite-Universitäten – wie könnte es anders sein – in einer durchzechten Nacht.
Unüberwindbare Hindernisse
Doch statt des Katers stieg das Abenteuerfieber. Eine Fahrt von London nach Singapur schien bis dahin unmöglich: Wüsten, Dschungel, Berge und Flüsse galten als unüberwindbar. Nicht aber für einen Landy, sagten sich die sechs Lads und wagten das Abenteuer.
So machten sich die Studenten im September 1955 mit zwei Land Rover der Serie I auf zu einem Road-Trip, den zuvor noch niemand bewältigt hatte. Sechs Monate und 29’000 Kilometer später kamen die beiden Land Rover und ihre sechsköpfige Besatzung heil in Singapur an. Sie wurden gefeiert wie Helden.
Oxford lebt
Kaum zu glauben, aber eines der beiden Original-Fahrzeuge hat bis heute überlebt. Mehr noch: Der Land Rover Oxford wurde geborgen, aufbereitet und fit gemacht für ein neues Abenteuer: die Rückfahrt von Singapur nach London, 64 Jahre nach dem ersten Abenteuer.
Die Heimreise
Initiiert hat die Rückkehr des legendären Land Rover Oxford der Enkel des damaligen Teilnehmers Tim Slessor.
Begleitet wurde er von einem Team, das die Reise umfangreich dokumentierte. Am 14. Dezember, rund 100 Tage nach dem Start am 26. August in Singapur, kam der Land Rover Serie 1, in London an. Dort, wo er vor fast 65 Jahren die spektakuläre Reise nach Singapur antrat und als “The First Overland” ankam.
Gute Nachricht für alle, die dem Ur-Defender nachweinen – er wird wieder gebaut. In Solihull? Nein, in Krakau. Die polnische Firma Land Serwis baut mit 99 %-Neuteilen einen original Land Rover Defender.
Die fünf Phasen einer Trauer sind: Leugnen, Zorn, Verhandeln, Depression, Akzeptanz. Beim polnischen Land Rover-Spezialist Land Serwis in Krakau löste das Ende der Produktion des Defenders am 29. Januar 2016 den Trauer-Prozess aus. Danach ging’s weiter bis vor die letzte Phase: Der polnische Landy-Zulieferer konnte es nicht akzeptieren und entschied sich kurzum, den alten Defender einfach selbst weiter zu bauen. 25 Jahre Landy-Erfahrung, sowie hochwertige technische Einrichtungen und dank dem reichlich verfügbaren Vorrat an Ersatzteilen begann das erfahrene Team die Arbeit am Projekt „Defender Factory”.
Land Rover Defender Crew Cab Pickup
Als erster der „neu gebauten“ Land Rover Defender ist dieser Defender Crew Cab Pickup entstanden. Das Fahrzeug wurde genau drei Jahre nach der offiziellen Produktionseinstellung präsentiert.
Alles im Rahmen
Zukünftige Modelle sollen in Abstimmung mit dem Kunden gebaut werden – auch Spezialanfertigungen. Bereits beim Fahrzeugrahmen kann der Kunde mitreden. Denn Land Serwis war eines von vier Unternehmen, die für Land Rover den Defender Rahmen herstellten.
So sind die Polen imstande, bereits in der Planungsetappe entsprechende Änderungen, Verstärkungen, Haltungen, Befestigungen usw. an der Rahmenkonstruktion vorzunehmen, die beim Einbau von Zusatztanks, einer stärkeren Aufhängung, einem anderen Motor, einer mechanischen Winde, einem Kran oder Aufzug erforderlich sein können.
Die polnischen Defender haben die gleiche Garantie, wie die einst in der Fabrikhalle hergestellten Fahrzeuge – 3 Jahre oder 100’000 Kilometer.
Die gesamte Karosserie wurde auseinandergebaut und neu angestrichen, Grasmere Green, inklusive weisser Dachfarbe (Alaska white).
Der aufgebaute Landy bekam einen klassischen Kühlergrill, eine silberne Stossstange vorne, breitere Kotflügel und Details wie neue Türklinken, Spiegel oder Front-Scheinwerfer.
Ist denn schon Weihnachten? Ab sofort kann man sich nämlich seinen eigenen Land Rover Defender zusammenbauen. Zwar nur im Format 1:10, dafür schon ab 200 Franken.
Liebs Chrischtchindli: Ich wünschä mir än Land Rover Defender
Kaum wurde der New Defender an der IAA vorgestellt, präsentierte Lego-Technics bereits einen Bausatz. Im Gegensatz zum echten kann man das Lego-Modell schon jetzt kaufen. 2’573 Bausteine hat der Miniatur-Landy – der Zusammenbau soll sogar für Lego-Experten eine echte Herausforderung sein.
Enge Zusammenarbeit mit Land Rover Defender-Designern
Wie bereits bei den Lego-Technic-Modellen von Bugatti Chiron oder dem Porsche 911 zeichnet Steinchen-Designer Milan Reindl für das Projekt verantwortlich, das in enger Zusammenarbeit mit den Land Rover-Designern entstanden ist.
Darum geht es auch in diesem Modell um liebevolle Details wie der Dachleiter, der Seilwinde unter der Motorhaube, den sich sichtbar bewegenden Kolben in den sechs Zylindern, der Einzelradaufhängung oder dem Hebel für das Untersetzungsgetriebe. Sogar die Felgen und das Lenkrad hat Lego originalgetreu nachgebaut.
Für Männer ab 11 Jahren
Während man auf den dreitürigen Defender noch mindestens ein Jahr warten muss, gibt es den olivgrünen Lego-Defender schon jetzt zu kaufen. Das Modell misst 42 Zentimeter in der Länge, 20 Zentimeter in der Breite sowie 22 Zentimeter in der Höhe. Es ist für Legofans ab 11 Jahren gedacht und unter der Produktnummer 42110 zum Beispiel hier erhältlich.
Der Discovery ist der vielleicht meist unterschätzte Land Rover. Der Familien-SUV wird mit dem Update äusserlich geschmeidiger, innerlich aber umso robuster. Wir haben den neuen Land Rover Discovery Sport auf der katalanischen Offroad-Piste „Les Comes“ bis zum Anschlag testen können.
Familiensache: Land Rover Discovery Sport 2020
Es ist wie in einer richtigen Familie. Von drei Geschwistern ist das mittlere Kind das am meisten unterschätzte. 30 Jahre alt ist der Discovery nun bereits und hat sich zu einem für Land Rover wichtigen Volumen-Produkt entwickelt. Der Discovery wurde sogar zum meistverkauften Modell der ganzen Landy-Familie (ausser in der Schweiz).
Zu lange stand der Discovery im Schatten seines glamourösen grossen Bruders, dem Range Rover und dem Hype um den alten Defender. Dabei ist der Discovery kein Kompromiss zwischen den beiden Geschwistern, sondern vielmehr das Beste aus beiden Welten.
Vorhang auf für den neuen Land Rover Discovery Sport
Der Discovery Sport ist das Multitalent in der Landy-Familie. Er ist mit sieben Sitzen sowohl unaufgeregter Familien-Van, sparsamer Reisekombi (5,3 Liter Verbrauch), geräumiger Transporter (1794 Liter Kofferraum-Volumen), kräftiges Zugfahrzeug (bis 2,5 Tonnen) als auch spektakulärer Geländewagen, der bis zu einer Wattiefe von 60 Zentimetern durchs Wasser pflügt.
Und das alles macht das neue Allrad-System Terrain Response 2 im Discovery Sport mehr oder weniger automatisch. Aufwärts sucht sich der Disco die Traktion ebenso selbstständig wie abwärts mit Hill Descent Control. Das ist ein bisschen wie Achterbahn fahren – einfach sehr, sehr langsam. Und das alles geniesst man in super komfortablen Sitzen und einem Cockpit, das mehr Range als Land Rover ist.
Sportlicher Auftritt
Ist es noch ein Facelift, wenn fast 70 Prozent aller Teile neu sind? Der neue Land Rover Discovery Sport 2020 ist bis auf ein paar wenige Teile quasi kernsaniert worden. Äusserlich sind die Änderungen subtil, aber dennoch umfangreich. So gibt es neue Scheinwerfer mit einer schnittigen Tagfahrlicht-Signatur und eine höher gezogenen Gürtellinie. Der neue Kühlergrill mit der tieferen und breiteren Öffnung lässt den Landy sportlicher wirken. Hinten gibt es LED-Rückleuchten mit dynamischen Blinkern und einen überarbeiteten Stossfänger. Zum ersten Mal sind für den Discovery Sport auch scharfe 21-Zoll-Felgen erhältlich.
Unterhalb der Haube ist alles neu
Dass dies kein gewöhnliches Midlife-Update ist, zeigt sich beim Kern der Sanierung. Der neue Land Rover Discovery Sport erhält die neu entwickelten Ingenium-Motoren sowie das 48 Volt-Mild-Hybrid-System, das gefeierte Allrad-System Terrain Response 2 und die neue Premium-Transverse-Architecture, die bereits im Evoque eingesetzt wurde. Hinzu kommen die modernsten Features aus dem Range Rover-Regal wie der “ClearSight Ground View” Motorraumkamera, die HD-Rückspiegelkamera “ClearSight Smart View” sowie das Touch-Pro-Infotainment. Sehr smart ist der Activity Key – ein Armband, das die Türen ver- und entriegelt. Wie gesagt – mehr Anzug und Krawatte als Ärmel ufeglitzt.
Soweit zu den Gadgets, die es zusätzlich zu allen heute gängigen Fahrassistent-Systemen gibt.
Der Discovery Sport auf der Strasse
Aber was taugt der neue Discovery Sport auf der Strasse? Natürlich ist auch bei ihm der Zusatz “Sport” nicht wörtlich zu nehmen. Er springt beim Lichtsignal also nicht los wie ein englischer Windhund, sondern kommt eher gemütlich in die Gänge wie eine englische Bulldogge. Besonders die Benziner-Varianten (P250) kratzt relativ schnell an der Leistungsgrenze.
Der P250 ist leider nicht so spritzig
In der stärkeren – und empfohlenen – D240-Version mit dem 4-Zylinder-Dieselmotor und 500 Nm Drehmoment, geht’s schon ein bissl flotter vorwärts. Der elektronisch entkoppelte Hinterradantrieb lässt den Mid-Size-SUV auf der Landstrasse noch sanfter gleiten; das Mild-Hybrid-System sorgt für eine Kraftstoffersparnis von sieben Prozent und senkt sie im besten Fall auf 5,3 Liter/100 Kilometer.
Voller Einsatz im Gelände
Nicht nur auf der Strasse, sondern auch auf ausgewaschenen Bergwegen bügelt das Fahrwerk des Land Rover Discovery Sport jede Unebenheit einfach weg. Der Rest übernimmt das Terrain Response 2 Allrad-System, das so präzise agiert und reagiert, dass der Discovery Sport selbst mit Strassenbereifung weder auf sandigen, glitschigen, steinigen noch auf schlammigen Untergrund ins Scharren oder Rutschen kommt.
Es braucht schon die ganze Armada von Kameras (Front, Seiten, Heck), um die Grenzen des Discovery Sports im Gelände ausloten zu können. So lässt er sich dank Cams ohne Blessuren selbst durch schweres Terrain manövrieren. Oder Zentimeter genau vorbei an steilen Abgründen lenken, ohne dass man aus dem Fenster schauen muss. Die nochmals steifere Monocoque-Karosserie lässt überraschende Verschränkungen zu – sogar Neigungen von um die 30 Prozent sind kein Problem für den Disco Sport.
Der 2020 Discovery Sport wird in den Version S, SE and HSE (nur mit dem D240-Dieselmotor) angeboten. Zu jedem Modell kann gegen Aufpreis ein R-Dynamic-Paket hinzugefügt werden, das dem Disco den letzten optischen Feinschliff gibt.
Fazit: Zwei Daumen hoch! Preis: ab 41’100 Franken.
Der als Pink Panther bekannt gewordene Land Rover Series 2A wurde im Auftrag ihrer Königin rund 72 Mal gebaut. Nur 20 haben die harten Wüsteneinsätze der britischen Special Air Service (SAS) überlebt. Einen davon gibt es beim englischen Militär Land Rover-Spezialist P.A. Blanchard & Co für rund 65’000 Pfund zu kaufen.
Land Rover Series 2A der britischen Spezialeinheit SAS steht zum Verkauf
1968 entwickelte Land Rover für den britischen “Special Air Service” einen Land Rover für Langstrecken-Wüstenpatrouillen, mit einem Radstand von 109 Zoll. Dazu wurden zwei grosse Tanks für insgesamt 454 Liter Treibstoff verbaut. So erzielte der SAS-Land Rover eine Reichweite von 2’430 km.
Warum rosa? Na Darum!
Die spezielle Farbe – hellrosa – kam erst später hinzu. Ausgeliefert wurden die Landis in bronzegrün. Während eines Einsatzes in der Wüste stellte man fest, dass Rosa die ideale Tarnfarbe ist. In der gleissenden Wüstensonne ist die Farbe nur schwer auszumachen. So kam der legendäre SAS-Einsatzwagen zu seinem Spitznamen “Pink Panther”.
Mit diesem Exemplar, einer der wenigen Überlebenden, bietet sich die einmalige Gelegenheit, eine der letzten Land Rover-Spezialitäten der Serie 2A zu besitzen, die für den Einsatz durch den Special Air Service (SAS) entwickelt wurden. Seit 1986 ausgemustert, befindet sich der Land Rover seitdem im Besitz von P.A. Blanchard & Co.
Zum Fahrzeug gibt es jede Menge Original-Zubehör, wie Original-Handbuch mit vollständigem Ausstattungsplan, Segeltuchtasche, Kanister, Scheinwerfer und ein Vermessungsstativ.
Die Maschinengewehre wurden natürlich (leider) entfernt.
Das ist kein gewöhnlicher Land Rover Serie 1 sondern eine Mischung aus Power, Grip und Charme. Oder anders gesagt: Der Motor aus’m Chevy, das Differenzial aus einem Toyota und das Chassis von einem Land Rover Series 1 mit langem Radstand.
Timm Cooper ist in Land Rover-Kreisen eine Legende. Timm Cooper ist das, was Carroll Shelby für Ford war. Er nimmt Versatzstücke aus der Automobilgeschichte und kreiert etwas Neues, das noch atemberaubender ist als das eigentlich gewöhnliche Original. Seine Aufbauten sind robuste Einzelanfertigungen, die das Herz von jedem Offroadaholic höher schlagen lassen.
Ein Farmer durch und durch
Dieser Land Rover Serie 1 mit langem Radstand werkelte sein Leben lang auf einer Farm in Hawaii, bevor ihn Timm Cooper nach Seattle holte und ihn um- und aufbaute. Dazu gehören nicht nur ein neues Range Rover-Fahrwerk, sondern auch ein neuer Motor.
Chevy goes Landy
Statt des ursprünglichen 2,0-Liter-Land Rover-Motors bekommt Timm Coopers Landy einen Chevy 327 V8 verpasst, der 350 PS leistet. Dazu ein extra robustes Toyota-Differenzial und eine Servolenkung, welche die breiten Reifen auch lenkbar macht.
Der Cooper-Landy ist aber alles andere als ein Museumsstück; das Ding kann richtig – wenn man ihn in freier Wildbahn lässt.
Miss Daisy ist nicht etwa eine betagte Lady, sondern ein etwas in die Jahre gekommener Range Rover, der von einer Gruppe von Schweizer Rallye-Enthusiasten mit dem Namen “Rally Monkey” mit viel Schweiss und Schweissen zu einem Rallye-Fahrzeug umgebaut wurde.
Gekauft wurde der 1987er V8 Range Rover im Jahre 2013. Bereits vier Jahre zuvor stach er den Rally Monkeys ins Auge. Doch der Range sollte noch vier Jahre lang unbewegt auf dem Hof des Verkäufers stehen, um dann problemlos anzuspringen.
Becoming Miss Daisy
Bevor der betagte Range Rover auf und ins grosse Abenteuer gehen konnte, musste er zuerst mal auf den OP-Tisch und wurde von den Berliner Offroad-Profi Daktec innert 5 Monaten zerlegt und neu aufgebaut. Das heisst: Überrollkäfig, Sparco Sportsitze, Sportlenkrad, 6-Punktgurte, Doppeldämpfer, Radflo Fahrwerk mit OME-Federn, hydraulische Bumpstops und Achsfangbänder. Zusätzlich wurde der Antriebsstrang und der Rahmen verstärkt und eine 100%ige Sperre hinten wie vorne verbaut. Die schwere Stahlfrontstossstange wurde gegen eine leichte Alustossstange mit 4 Xenon Scheinwerfern ausgetauscht. Hinzu kam eine Winde, neue EBC-Bremsen, ein Schnorchel mit Filter. Zusätzlich wurde das Tankvolumen wurde auf 240 Liter aufgestockt. Doch: das war noch nicht alles.
Mit stärkerem Motor an die Touareg
Der Original 3.5 Liter V8-Motor musste durch einen stärkeren 3.9 Liter V8 aus einem Disco 1 getauscht werden – dazu wurde die Motorsteuerung optimiert. Miss Daisy rennt nun trotz kürzerer Übersetzung über 170 km/h schnell.
Dann war der Rally-Range ready für das erste Abenteuer: die Tuareg Rallye 2014. Doch das Abenteuer endet schon am zweiten Tag nach einem Fahrfehler, der im Graben endete.
Durchkommen an der Baja
Schon bald ging es an die Baja Deutschland. Ziel war es durchzukommen. Und das wurde erreicht: Miss Daisy schlug sich sehr gut – bloss ein Reifenschaden und eine verbogene Vorderachse. Resultat: Platz 34 von 100 Teilnehmer.
2015 startete Miss Daisy an der Balkan Breslau.
Am zweitletzten Tag dann ein Überschlag. Miss Daisy hat sich etwas verformt, was aber kein Grund war, das Rennen aufzugeben.
Mit viel Klebeband und einer gebrauchten Mercedes G-Frontscheibe fuhr Miss Daisy tapfer durchs Ziel.
Miss Daisy und das neue Dach
Das Dach war vom Überschlag an der Balkan Breslau zu fest in Mitleidenschaft gezogen worden; es brauchte ein neues.
Ein Spenderfahrzeug für den Range war schnell gefunden. Danach sah Miss Daisy wieder aus wie neu – bis auf die Dachfarbe und kleinere Beulen. Doch das sollte schon bald behoben werden.
MFK bestanden
Letztes Jahr ging es mit dem Range Rover erneut an die Balkan Breslau. Auch dieses Mal schafften es die Rally Monkeys ins Ziel.
In der Zwischenzeit wurde Miss Daisy wieder kleineren Schönheitsoperationen unterzogen und bestand im November 2018 die MFK mit Bravour. In diesem Sinne: Auf zu neuen Abenteuern, Ma’am.
Ob 50 Grad heisse Wüste oder minus 40 Grad in der Arktis: Der neue Defender hat bis jetzt Testfahrten von 1,2 Millionen Kilometer hinter sich. Und fährt mit Vollgas auf die Zielgerade.
Sehnsüchtig wird der New Defender von der Landi-Fangemeinde erwartet. Pünktlich zum World Land Rover Day – am 30. April – gibt es Neuigkeiten über den Stand der letzten Tests, bevor der neue Defender Ende dieses Jahres Weltpremiere feiern kann. Das Ziel der Tests: den besten Landi aller Zeiten zu machen. Dazu gehört ein Allradantrieb, der nicht nur leistungsfähiger ist sondern auch so komfortabel wie dynamisch.
1,2 Millionen Testkilometer
Der neue Land Rover Defender musste dabei einiges über sich ergehen lassen. Nick Rogers, Director Group Engineering bei Jaguar Land Rover: “Neben umfangreichen Computersimulationen und Prüfstandstests haben wir den neuen Defender auf 1,2 Millionen Testkilometer geschickt.”
Tests am Ende der Welt
In den unwirtlichsten Gegenden der Welt muss der neue Defender 45’000 Einzeltests bestehen, bevor er in Serie gehen kann. Die Testflotte war mit den Landi-Ingenieuren sowohl bei 50-Grad-Hitze in der Wüste als auch in der Arktis bei 40-Grad-Kälte unterwegs.
Die Tests fanden auf 3’000 Meter Höhe in den Rocky Mountains, in den Sanddünen von Dubai, auf felsigen Pfaden in Utah und auf schlammigen Pisten im britischen Eastnor statt.
Natürlich wurde auch die Fahrdynamik auf allen Arten von Strassen getestet – und auf Rennstrecken wie dem Nürnburgring.
Lebenswichtiger Naturschutzeinsatz
Nun stehen die letzten Tests in Kenia an. Unter realen Arbeitsbedingungen, für den Tusk Trust, einer britischen Non-Profit Organisation, die sich für den Erhalt der Wildtiere in Afrika einsetzt. Bei den Feldtests im Borana Conservancy in Kenia wird der neue Defender im ungeschönten Alltagseinsatz auf Herz und Nieren geprüft. Der Prototyp wird schwere Lasten schleppen, durch Flüsse waten und in einer Reihe von Tests auf dem 14’000 Hektar grossen Reservat im unvorhersehbaren Gelände bestehen. “Die Tests umfassen jeden denkbaren Untergrund. So wollen wir gewährleisten, dass der neue Defender der robusteste und leistungsfähigste Land Rover aller Zeiten sein wird!” fasst Nick Rogers, Director Group Engineering bei Jaguar Land Rover zusammen.
Made in Slowakei
Der Defender ist mindestens so britisch wie der Buckingham Palace. Trotzdem wird der Defender nicht in Grossbritannien gebaut, wo er entworfen und entwickelt wurde. Die neue Heimat der Defender-Produktion wird die kürzlich eröffnete hochmoderne Produktionsstätte von Land Rover in Nitra, Slowakei, sein.
Range Rover ist der Inbegriff für royalen Offroad-Luxus und wurde gar zum Gattungsnamen.
Was vor 50 Jahren mit dem simplen Konzept begann PKW-Komfort mit moderner Allradtechnik zu paaren, wurde zu einer der grössten Erfolgsgeschichten der Automobilgeschichte. Und ist bis heute so stilbewusst wie die Queen selbst.
PW-Komfort mit Offroad-Eigenschaften
Bevor es den Range Rover gab, hiess er Velar. Das erste Konzept der Land-Rover-Submarke entstand 1967 unter Leitung der legendären Rover-Entwickler Spen King und Gordon Bashford. Der Velar trug bereits den eleganten Design-Purismus des drei Jahre später eingeführten Range Rovers in sich.
Der Velar ist ein direkter Vorbote des Serienmodells.
Der schnelle V8er
Unter der Haube arbeitete ein neuer 3,5-Liter-Leichtmetall-V8 von Buick, der die magische 100 Meilen-Grenze schaffte. Im Vergleich: Traditionelle Offroader erreichten mit Müh und Not die 70-Meilen-Grenze. Dazu kam die für damalige Verhältnisse rasante Beschleunigung. Während andere Offroader lethargisch wie ein Traktor auf den Strassen rumkrochen, hängte der Range Rover bei Sprintduellen sogar Sportcoupés ab.
Museumswürdiges Design
Hinzu kam das selbstbewusste Design – ein Shootingbrake mit zweigeteilter Heckklappe. Schon damals galt die Form als so spektakulär, dass der Louvre in Paris den Briten als gewerblich genutzte skulpturale Form ausstellte. Ohne Zweifel: Der Range Rover holte den Offroader aus der Steinzeit und brachte ihn auf die schicken Boulevards. Der Range Rover revolutionierte das Genre ebenso wie es zehn Jahre früher der Mini für Kleinwagen tat.
Vom schicken Design abgesehen, steckte darunter das ganze Allrad Know-how von Land Rover. Der Range Rover hatte ein robustes Leiterrahmen-Chassis und permanenter Allradantrieb mit sperrbarem Zentraldifferential.
Endlose Lieferzeiten
Und der Range Rover kam an: Die Verkaufszahlen für das Flaggschiff von Land Rover war überwältigend. Um die endlosen Lieferzeiten zu verkürzen, wurden sogar Kaufverträge unter Enthusiasten verkauft – noch Jahre nach der Markteinführung.
Weder die erste Ölkrise noch die Probleme bei British-Leyland konnten den Erfolg des Range Rovers bremsen. Im Gegenteil: Erst zehn Jahre nach der Einführung kam die erste Überarbeitung des Äusseren. Und das erst noch made in Switzerland. Der Baselbieter Autobauer Monteverdi zeichnete und baute 1980 die ersten viertürigen Versionen in Eigenregie, bevor Range Rover 1982 dieses Konzept übernahm.
Der Viertürer wurde später nachgereicht
Range Rover MK2
Stoisch hielt Land Rover am Design fest – bis 1996 – also noch zwei Jahre nachdem BMW mit dem rundgeschliffenen Design die zweite Generation auf den Markt brachten.
Der zweite Range Rover entstand unter BMW-Regie
Mit 165 kW/224 PS starker Spitzenmotorisierung avancierte der 200 km/h flotte Range Rover MK2 zum schnellsten Geländegänger überhaupt. Richtig Freude kam bei den Enthusiasten erst wieder bei der majestätischen dritten Generation auf.
2002 kam Generation drei dazu
Die vierte Generation
Mit der vierten, bis heute aktuellen Generation, festigte sich Range Rover den Platz an der Spitze der Nahrungskette. Selbst als ihm andere Modelle wie der BMW X5, Mercedes M-Klasse, Bentley Bentayga oder Rolls-Royce Cullinan die Spitzenposition streitig machen wollten.
Royal Warrants
Nur der Range Rover ist mehr als ein Statussymbol, er ist Staatskarosse und noch immer der einzige Automobilhersteller im Besitz aller drei „Royal Warrants” – sprich Hoflieferant für die Queen, den Herzog von Edinburgh und den Prinzen von Wales. Aber auch der Papst zeigte sich schon in einem Papamobil von Range Rover. Dagegen lassen sich Scheichs und Präsidenten gerne in massgeschneiderten Jagdwagen auf die Pirsch fahren; nicht einmal Bentley und Rolls-Royce konnten Range Rover diese staatstragende Rolle streitig machen.
Tata übernimmt und macht es besser
Dabei ist die britische Ikone schon längst nicht mehr britisch sondern gehört zum indischen Tata-Konzern. Die Inder erweiterten das Modellprogramm um drei kleinere Baureihen Evoque, Velar und Sport. Auch Umweltdiskussionen werden geschickt gekontert, etwa durch elektrifizierte Versionen, was die zum 50. Geburtstag des Range Rovers erwartete fünfte Generation besonders nachhaltig zeigen soll.
Auch eine Coupé Variante war geplant
Technische Daten Range Rover:
Range Rover Generation 1 (1970-1996)
3,5-Liter-V8-Benziner (93 kW/126 PS bzw. 97 kW/132 PS bzw. 99 kW/135 PS bzw. 120 kW/163 PS) bzw. mit 4,0-Liter-V8-Benziner (134 kW/182 PS) bzw. mit 4,3-Liter-V8-Benziner (149 kW/202 PS) bzw. mit 2,4-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel (78 kW/112 PS)
Range Rover Generation 2 (1994-2002)
4,0-Liter-V8-Benziner (137 kW/186 PS bzw. mit 140 kW/190 PS) bzw. mit 4,6-Liter-V8-Benziner (165 kW/224 PS) bzw. mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (100 kW/136 PS)
Range Rover Generation 3 (2002-2012)
4,4-Liter-V8-Benziner (210 kW/286 PS bzw. mit 225 kW/305 PS) bzw. mit 5,0-Liter-V8-Benziner (276 kW/375 PS) bzw. mit 4,2-Liter-V8-Kompressor-Benziner (291 kW/396 PS Leistung) bzw. mit 5,0-Liter-V8-Kompressor-Benziner (375 kW/510 PS) bzw. mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel (130 kW/177 PS) bzw. mit 3,6-Liter-V8-Turbodiesel (200 kW/272 PS) bzw. mit 4,4-Liter-V8-Turbodiesel (230 kW/313 PS)
Range Rover Generation 4 (seit 2012)
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner und Elektromotor (Plug-in Hybrid mit 297 kW/404 PS Systemleistung) bzw. mit 5,0-Liter-Kompressor-V8-Benziner (375 kW/510 PS bzw. mit 386 kW/525 PS bzw. mit 416 kW/565 PS) bzw. mit 3,0-Liter-V6-Diesel (190 kW/258 PS bzw. mit 202 kW/275 PS) bzw. mit 4,4-Liter-V8-Diesel (250 kW/339 PS)
Nein, das ist kein Modellauto und auch keine Computer-Animation, sondern der wohl schönste Land Rover aller Zeiten. Dabei kommt der Land Rover Bell Aurens Longnose weder aus England noch aus der Wüste, sondern aus Deutschland. Es handelt sich um den Spezialumbau eines verlängerten 1967er Land Rover Serie II.
So einen Landi hätte Rover schon immer bauen müssen.
Direktvergleich mit Landi-Bruder.
Diese Mischung aus Sportwagen der 1930er Jahre, Wüstenrennboot und brachialem Offroad-Monster ist eine Kreation der deutschen Landi-Lovers Thomas Bell und Holger Kalvelage. Die Aluminium-Karosserie wurde bei Lorenz + Knorr-Held in Erlangen handgefertigt.
Noch kraftvoller geht’s mit einem Panzer oder Flugzeugmotor
Speziell ist bei diesem “Offroadster” alles. Die zwei Sitze wanderten gen Süden kurz vor die Hinterachse, der Rest ist Motorhaube. Unter der Longnose wummert ein 4,6 Liter-V8 aus einem Range Rover mit 235 PS. Theoretisch ginge aber auch ein V12-Panzermotor mit 750 PS oder ein Merlin-Jet-Triebwerk mit 27 Liter Hubraum und 1500 PS.
Schöne Details wie der Schaltknauf in Form eines Cricket-Balls oder die Sidepipes, Lederriemen für die Motorhaube oder das geschnürte Lenkrad vollenden die Schönheit dieses Prototypen, von denen es nur zwei Stück gibt.
70 Jahre, nachdem Dorothy Peters an einem Land Rover der Serie I gearbeitet hatte, erfüllt sich für die pensionierte Mitarbeiterin ein Traum: eine Fahrt durchs Gelände in „ihrem“ Land Rover.
Dorothy Peters zählt zu den Land-Rover-Mitarbeiterinnen der ersten Stunde. 1946, im Alter von 15 Jahren, begann sie ihre Tätigkeit in der Abteilung Kundendienst des Werks an der Lode Lane in Solihull. Hier entstanden die allerersten Land Rover-Modelle, darunter Fahrzeug „Nummer 16“, an dem Dorothy Peters arbeitete.
Land Rover Serie I, Nummer 16
Mitarbeiterin der ersten Stunde
Für die Pensionärin war es selbstverständlich, dass sie zur grossen Feier am Stammsitz in Solihull zum 70-jährigen Markenjubiläum von Land Rover gehen musste. Mitgebracht hat Dorothy Peters ein Fotoalbum mit Aufnahmen aus ihren Arbeitsjahren bei der legendären 4×4-Marke. Beim Fest konnte sie nicht ahnen, dass ein bestimmtes Foto zu einer ganzen Reihe weiterer Termine führen sollte, in deren Verlauf Dorothy Peters und ein besonderer Land Rover Wiedersehen feiern konnten: „ihre“ Nummer 16.
Dorothy Peters
Ein unvergessliches Wiedersehen
Möglich machte diese Wiedervereinigung Mike Bishop, Reborn Engineering Specialist bei Land Rover Classic und ausgewiesener Experte für Geschichte und Oldtimer. Er entdeckte ein altes Foto, auf dem Dorothy Peters neben einem Fahrzeug steht, das heute ihm gehört. Damit war bei Land Rover die Entscheidung gefallen: Dorothy Peters sollte ein Wiedersehen erleben, das sie nie mehr vergisst.
Tag voller Überraschungen
In den folgenden Wochen arbeitete ein Land Rover-Team in Solihull mit Dorothy Peters‘ Tochter zusammen, um einen Tag voller Überraschungen vorzubereiten: Die Pensionärin sollte nach Solihull zurückkehren und „ihren“ Land Rover wiedersehen, neben dem sie auf dem historischen Foto steht, das sie seit 70 Jahren in Ehren hält. Ereignisse und Emotionen der Wiedervereinigung fasst ein herzerwärmender Film zusammen, mit dem Land Rover das Jahr seines 70. Markengeburtstags beschliesst.
Wenn in Gstaad Oldtimer versteigert werden, haben diese oft eine bewegte Geschichte hinter sich.
Berühmter Vorbesitzer war der Filmstar Richard Burton
So wird am 29. Dezember im Festival-Zelt in Gstaad nebst einem Mercedes 250/8, der einst von Richard Burton gefahren wurde, ebenso versteigert wie John Lennons Austin Healey, den er 1966 kaufte und Yoko Ono fuhr. Mindestens 125’000 Franken soll der Austin Healey bringen, MFK inklusive.
Imagine: Dieses Auto fuhr einst John Lennon.
2013 Land Rover Defender 110 TD4 Wide Track
Wer mit Oldies nichts anfangen kann, für den hat es unter anderem auch einen Land Rover Defender im Angebot. Dieses Unikat wurde am 3. Oktober 2013 als “normaler” Land Rover 110 ausgeliefert.
2013 Land Rover Defender 110 TD4 Wide Track.
Im Juni 2017 begann der äusserst aufwändige Umbau. Allein die Zier- und Anbauteile, Räder sowie die speziellen Reifen belasteten das Konto mit über 18’000 Franken ohne Montage und Lackierung.
Über ein Jahr dauerten die Umbauarbeiten
Die Innenausstattung – Leder und Holz – kostete rund 42’000 Franken.
Teures Leder.
Nein, das ist keine Jacht.
Mit Lackierung, einstellbarer Luftfederung, Navigationssystem, Chiptuning auf 148 PS, Anhängerkupplung, etc. wurden – ohne Arbeitszeit – über 140‘000 Franken investiert.
Alle An- und Umbauten sind von der MFK abgenommen.
Die Krönung dieses Projektes war die MFK im August 2018, bei welcher sämtliche Änderungen geprüft und im Fahrzeugausweis eingetragen wurden. Dieser Land Rover ist der einzige in der Schweiz zugelassene Defender dieser Art. Schätzpreis dieses Schätzchens: 145’000 – 175’000 Franken.
Infos zur Auktion
Die Versteigerung findet am Samstag, 29. Dezember 2018 im Festival-Zelt in Gstaad statt (Sportzentrumstrasse 5, CH-3780 Gstaad). Am 28. und 29. Dezember können die Autos besichtigt werden.
Mehr von allem: Das ist der nigelnagelneue Range Rover Evoque
Acht Jahre ist es her, seit Land Rover mit dem Range Rover Evoque debütierte. Und damit eine neue Klasse schuf: den Luxus-Kompakt-SUV. Im April 2019 kommt der neue Range Rover Evoque auf den Markt. Und mit neu ist wirklich “neu” gemeint.
Im April kommt der Evoque II auf den Markt
Kaum ein anderes Design eines Fahrzeuge beeinflusste die Kompakt-SUV-Klasse so sehr wie jenes vom Range Rover Evoque. Auch nach sieben Jahren Bauzeit wirkt es frisch und modern. Darum sind die äusseren Renovationen behutsam durchgeführt worden. Nicht so bei der Technologie.
Der kompakte Luxus-Allradler wird insgesamt geräumiger, erhält mehr Technik, erstmals ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System, einen Dreizylindermotor sowie einen Benziner mit bis zu 300 PS. Kleiner Wermutstropfen: den Dreitürer gibt es in der Neuauflage erst einmal nicht.
Range Rover Evoque mit Velar Designelementen
Schmalere Scheinwerfer, eingelassene Griffe und eine im Vergleich zum Vorgänger geglättete Karosserieoberfläche. Kommt bekannt vor? Alle drei Merkmale kennt man vom SUV Velar. Der grosse Bruder stand auch Pate bei der Gestaltung des Innenraums. Kühle Eleganz statt opulentes Design-Feuerwerk.
Die Scheinwerfer fallen schmaler aus.
Innen gibt es nun mehr Platz: Zwar bleibt die Gesamtlänge des Evoques mit 4,37 Metern unverändert, aber der Radstand hat zugelegt – mehr Platz im Fonds und im Kofferraum. Dieser wächst um zehn Prozent auf knapp 600 Liter bei voller Bestuhlung. Hingegen schrumpft das Maximalvolumen bei umgeklappter Rückbank leicht auf 1’383 Liter.
Der Kofferraum wächst um 10 Prozent, die Gesamtlänge allerdings nicht.
Range Rover Evoque Mild-Hybrid
Der Evoque basiert aber nicht auf der leichten Aluminium-Plattform seiner Konzerngeschwister Range Rover Velar und Jaguar F-Pace, sondern nutzt den schweren Stahl als Grundmaterial. Die grundlegend veränderte Architektur ermöglicht es neu, ein 48-Volt-Bordsystem für einen milden Hybridantrieb einzubauen. Die Elektro-Unterstützung wird mit allen Vierzylinder-Dieseln und -Benzinern mit Automatikgetriebe kombiniert.
Nicht länger, aber einen längeren Radstand.
Brandneuer Dreizylinder im Range Rover Evoque
In Verbindung mit dem 110 kW/150 PS starken 2,0-Liter-Einstiegsdiesel und Allradantrieb ermöglicht er einen Normverbrauch von 5,6 Litern. Darüber hinaus gibt es zum Start zwei weitere 2,0-Liter-Diesel mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS sowie drei 2,0-Liter-Benziner mit 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS und 221 kW/300 PS, allesamt mit Allradantrieb, Automatik und 48-Volt-Technik. Im kommenden Jahr ergänzen ein aufladbarer Plug-in-Hybridantrieb und ein brandneuer Dreizylinder-Benziner das Angebot.
Kommt erst als Mild-Hybrid, später als Plug-in-Hybrid
Land Rover legt ebenso grossen Wert auf die Geländefähigkeit des neuen Evoques. Die Bodenfreiheit beträgt 212 Millimeter, der Böschungswinkel vorne ist mit 25 und hinten mit 30,6 Grad angegeben. Die Wattiefe beträgt 60 Zentimeter; das sind zehn Zentimeter tiefer als bisher. Wer noch mehr baden gehen will: Gegen Aufpreis gibt es Ultraschallsensoren, welche die Tiefe des Wassers im zentralen Infotainment-Bildschirm anzeigen.
Neu taucht der Evoque bis zu 60 Zentimeter.
Virtueller Butler und Unterbodenkamera
Neu ist im Evoque die „durchsichtige“ Motorhaube. Dank eines ausgeklügelten Kamerasystems sieht der Fahrer auf seinem Display den Bereich unter dem Vorderwagen, was bei schwierigen Geländepassagen ebenso hilfreich ist wie beim Einparken in engen Lücken. In das vernetzte Cockpit – unter anderem gibt es Wifi, Apple Car Play und Android Auto – zieht mit dem „Smart Settings“-System zudem eine Art virtueller Butler ein, der die Vorlieben des Fahrers lernt und Sitzposition, Klimaanlage und Audiosystem an diese anpasst.
Kühl-eleganter Innenraum mit tollen neuen Features.
The all new Land Rover Defender kommt 2020 und: hat Ecken und Kanten!
2020 kommt die von Offroad-Enthusiasten mit Spannung erwartete neue Generation des Land Rover Defender auf den Markt. Neben dem Zeitrahmen für die Markteinführung hat der britische Traditionshersteller ausserdem erste, noch stark getarnte Fotos des Geländewagens veröffentlicht.
Der Versuchung widerstanden..
Die Fangemeinde dürfte angesichts der Bilder aufatmen, hat doch Land Rover offenbar der Versuchung widerstanden, den Offroader der Mode entsprechend weichzuzeichnen. Zwar kann man an dem mit Camouflage-Folie beklebten Prototypen nur wenige Designdetails erkennen, offensichtlich ist aber die weiterhin sehr kastige Gestalt des Fünftürers. Vorn ragt der Kühlergrill wie bisher hoch auf und die Motorhaube schliesst sich flach an, hinten bilden Dach und Heckabschluss ebenfalls nahezu einen 90-Grad-Winkel.
Ecken und Kanten
Eine geteilte Hecktür gewährt beim Prototypen Zugang zum Kofferraum. Auch in anderen Details, wie in den Fenster- und Türausschnitten zeigt der Geländewagen noch immer Ecken und Kanten. Erkennbar ist aber auch, dass die nun leicht gewölbte Frontscheibe sich nicht mehr ganz so steil und plan in den Wind stellt und zu den A-Säulen einen fliessenden Übergang bildet. Die bullige Front des Allraders erinnert an aktuelle Range-Rover-Modelle. Zu technischen Details hat Land Rover sich noch nicht geäussert.
Neu mit Aluminium-Monocoque-Chassis
Den klassischen Leiterrahmen des Vorgängers wird der Offroader aber wohl nicht bekommen. Berichten zufolge setzen die Briten auf ein neues Aluminium-Monocoque-Chassis mit Einzelradaufhängung, das auch dem Discovery als Plattform dient. Neben der fünftürigen Karosserievariante dürfte es auch wieder eine kurze und besonders geländegängige Dreitürer-Version geben. Ab 1948 ist der Land Rover Defender mit im Laufe der Zeit wenigen technischen Änderungen fast 70 Jahre lang gebaut worden. Anfang 2016 wurde die Produktion im britischen Solihull eingestellt, unter anderem weil die neuen EU-Vorgaben zum Fussgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten waren.
Eigentlich sollte der Land Rover nur ein Ersatz für die US-Jeep sein, mit denen britische Bauern ihre Felder bestellten. Es war der Beginn einer Erfolgsstory, die im Land Rover Defender Works V8 ihr (vorläufiges) Ende fand.
The choicest gift in store: Land Rover Defender
Er war Grossbritanniens erster Friedensbotschafter mit Vierradantrieb. Als der Land Rover im Frühjahr 1948 auf dem Automobilsalon von Amsterdam enthüllt wurde, lag die Nachkriegswelt noch in Trümmern und neue Autos wurden für den Wiederaufbau und die Versorgung der Bevölkerung gebraucht. Genau dafür hatte die traditionsreiche Premiummarke Rover ihr jüngstes Produkt konzipiert, den knorrig-kantigen Land Rover, der erst 1990 die Modellbezeichnung Defender erhielt. In der Landwirtschaft sollte das von seinen Fans liebevoll „Landy“ genannte Nutzfahrzeug die Motorisierung vorantreiben und im Exportgeschäft zählte der 4×4-Allesüberwinder mit Geländeuntersetzung zu Grossbritanniens wichtigsten Devisenbringern.
Landy save the Queen
Land Rover Series II, königliche Staatskarosse von Queen Elizabeth, 1958
Aber auch die britischen Streitkräfte setzten bald auf dieses Universaltalent aus rostresistentem Aluminium – Stahl war anfangs knapper als Leichtmetall. Trotzdem waren es die abenteuerlichen Einsätze als zuverlässiges Expeditionsfahrzeug und als unentbehrlicher Geländewagen von Hilfsorganisationen, die das Image des Land Rover prägten und seine Absatzkurve steil nach oben führten. Über zwei Millionen Einheiten wurden bis 2016 ausgeliefert, seitdem warten alle Fans – und das britische Königshaus – auf den angekündigten Nachfolger. Tatsächlich liegt der in seinem Herzen urbritische Geländewagen Königin Elisabeth II. ganz besonders am Herzen. So lenkt sie ihren Land Rover souverän über Stock und Stein und durch Flussfurten zu den Feldern ihrer Anwesen.
Land Rover Series I mit Queen Elizabeth und Prinz Philipp 1958
Aus dem Hofstaat der Windsors ist der Land Rover längst nicht mehr wegzudenken. Ebenso wie Rolls-Royce und Bentley, sind die britischen Allrad-Fahrzeuge fester Bestandteil des königlichen Fuhrparks seit die Queen 1953 bei einem Staatsbesuch erstmals aus einem offenen Land Rover winkte. Heute dient ein Range Rover mit Hybridantrieb als royales Parademobil, aber die Liebe der Königin zum klassischen Landy bleibt ebenso bestehen wie die zu ihren Pferden und Corgies. So durfte Land Rover beim Fest zum 90. Geburtstag der Monarchin auf Schloss Windsor nicht fehlen und die Königin reiste selbstverständlich zur Eröffnung eines neuen Motorenwerk von Jaguar-Land Rover bei Birmingham. Was nun im 70. Jubiläumsjahr der Offroad-Marke – eigenständig geführt wird sie offiziell übrigens erst seit 1990 – Spekulationen befeuert, ob der Produktionsstart eines neuen Land Rover Defender ebenfalls in Anwesenheit der Queen erfolgen wird.
Der Land Rover, das Leiterrahmen-Urgestein
Zuvor jedoch zelebriert Land Rover das Leiterrahmen-Urgestein mit einer Defender Works V8 70th Anniversary-Edition. Dabei handelt es sich um 150 aufgefrischte Landies mit 298 kW/405 PS starkem V8, für die dann jeweils mindestens 150‘000 Pfund Sterling fällig werden. Eine ambitionierte Preisforderung, die jedoch das Interesse der Fans nur weiter befeuert.
Limitierte Sonderedition “Defender Works V8 70th Anniversary” mit V8-Motor
Tatsächlich ist der Land Rover Defender längst ein automobiles Nationaldenkmal, das als ebenso britisch betrachtet wird wie Big Ben, Buckingham Palast oder Linksverkehr. Immerhin stellte sich Land Rover von Beginn an in den Dienst des Vereinigten Königreichs und des Commonwealth.
Sir Winston Churchill vor dem Land Rover Series I
Kein Land, in dem der Landy nicht anzutreffen war, vor allem, wenn es sich um (ehemalige) britische Kolonien handelte. Wenn heute die „Ärzte ohne Grenzen“ auf afrikanischen Pisten zu Patienten rumpeln oder Rebellen Raketenwerfer transportieren, zeigen die TV-Nachrichten vor allem preiswerte Geländegänger japanischer Provenienz. Aber auch die aus nahezu „unverrottbarem“ Aluminium gebauten Land Rover leben weiter. Gut drei Viertel aller seit 1948 ausgelieferten Station Wagons, Pick-ups und Planenwagen „are still going strong“. Aus dem Erfolgsmodell hervorgegangen ist eine Familie, die heute sieben Land Rover- und Range Rover-Modellreihen umfasst.
Ein Rover für den Farmer
Land Rover Series II
Daran war Ende der 1940er Jahre natürlich noch nicht zu denken. Damals präsentierte die renommierte Marke Rover ein Produkt, das so gar nicht zur prestigieusen Pkw-Palette passte. Maurice Wilks, leitender Ingenieur bei Rover und Bruder des geschäftsführenden Direktors Spencer Wilks, beabsichtigte einen „Rover für den Farmer, mit dem er überall hinkommt und alles machen kann, einen universellen Land Rover“. Dieses landwirtschaftliche Nutzfahrzeug sollte die während des Zweiten Weltkriegs nach Britannien gekommenen Jeep in ihrer Funktion als Feldarbeiter ablösen und zugleich gegen den damals besonders populären Ferguson Traktor antreten.
Das erste Vorserienfahrzeug des Land Rover Series I aus dem Jahr, 1948
Ausserdem musste der im April 1948 in Amsterdam enthüllte Allrad-Rover Ausfuhrgewinne erwirtschaften, denn die britische Regierung teilte die begrenzten Rohstoffmengen damals nach Höhe der Exporterlöse zu. Knauserigkeit war dagegen der Grund für die markant-kantigen Karosserieformen, in die sich Aluminium ohne teure Presswerkzeuge bringen liess. Die konstruktiven Kennzeichen waren ein Kastenrahmenchassis sowie Starrachsen hinten und vorne. Ab 1983 gab es auch Schraubenfedern.
Land Rover Series III, Coastguard 1976
Vom Erfolg des Landy wurden seine Erfinder regelrecht überwältigt. Erst avancierte Land Rover zum bekanntesten Modell der 1896 gegründeten Marke Rover, dann zu einem Gattungsbegriff ähnlich wie Jeep. Während die Verkaufszahlen der noblen Rover- Limousinen immer bodenständig blieben bis Rover Cars 2005 starb, schossen die Bestellzahlen für den rustikalen Land Rover sofort gen Himmel. Möglich machten das günstige Preise und ein für europäische Fahrzeuge beispielloses Individualisierungsprogramm: Ob mit Raupenketten, vier oder sechs Rädern, als Ackergaul, Karosse für Königshäuser, Präsidenten, Papst, Rotes Kreuz, Expeditionscorps, Unterwasserfahrten und Militär; für jeden Einsatzzweck gab es den passenden Landy.
Ob mit Raupenketten, vier oder sechs Rädern; der Land Rover wurde in Rekordzeit weltbekannt, hier 1960
Der Land Rover Series III wurde auch als Halbkettenfahrzeug fürs Militär gebaut
Schon das Standardangebot umfasste Radstände von 80 bis 130 Zoll, die Aussenlänge begann bei knackig kurzen 3,35 Metern und reichte bis 5,30 Meter. Allmählicher Muskelaufbau kennzeichnete das Motorenportfolio. Was 1948 mit einem 37 kW/50 PS starken Vorkriegs-Vierzylinder-Benziner aus einer Rover-Limousine begann, wurde 1957 durch einen Diesel ergänzt und erreicht erst heute zum 70. Geburtstag einen Klimax durch das Implantat eines bis zu 294 kW/400 PS starken V8-Ottomotors. Schliesslich soll der Gründungsvater der Geländewagenmarke dem aktuellen Range Rover nicht nachstehen – und Konkurrenten wie der deutschen Mercedes G-Klasse zeigen, welches Faszinationspotential in dem englischen Veteranen steckt.
Land Rover Defender 110 Camel Trophy, 1990
Dazu passt, dass Karosserie und Ausstattung des Land Rover immer äusserst behutsam modernisiert wurden. Im Jahr 1958 gab es eine Serie II, 1971 folgte die Serie III und 2007 die letzte signifikante Auffrischung des Defender. Damit überstand Land Rover die Krise der britischen Automobilindustrie in den 1970er Jahren sowie die fremden Herren von BMW (ab 1994) und Ford (ab 2000) bis die Marke 2008 in den Tata-Konzern eingegliedert wurde.
Land Rover Series II, 1965
Ausgerechnet dieser indische Industriegigant versteht es bisher am besten, das geländegängige Erbe Grossbritanniens in Fahrt zu halten. Entsprechend gespannt warten alle Land-Rover-Fans auf ein besonderes Geschenk zum 70. Geburtstag ihres Kultvehikels: Das Debüt eines neuen Defender.
Chronik Land Rover (Defender):
Land Rover Series III, V8 Pressevorstellung 1979
1896: Die Rover Cycle Company wird gegründet, Automobilbau ab 1904. Im Jahr 1906 wird die Firma in The Rover Company Limited umbenannt.
1929: Spencer Bernau Wilks wird bei Rover geschäftsführender Direktor. Er engagiert seinen jüngeren Bruder Maurice Wilks, ein Ingenieur, der nach dem Zweiten Weltkrieg als technischer Direktor einen Geländewagen, den Land Rover, entwickelt.
1946: Die britische Regierung verlangt von der Automobilindustrie die Erfüllung hoher Exportquoten, auch zur Devisenbeschaffung.
1947: Ein erster Geländewagen-Prototyp wird im Frühjahr auf einem Jeep-Fahrgestell aufgebaut, der „Land-Rover“ (ein Rover für die Landwirtschaft). Die Karosseriebleche bestehen aus Duraluminium. Das Leichtmetall ist dreimal teurer als Stahl, jedoch im Unterschied zum damals kontingentierten Stahl sofort verfügbar. Positiver Nebeneffekt ist die Rostbeständigkeit des Duraluminiums. Die Leiterrahmen werden feuerverzinkt. Das Konzept eines stabilen Stahl-Leiterrahmen-Chassis mit heavy box section sowie einer Karosserie aus Aluminium wird für alle Modelle bis heute beibehalten.
1948: Am 30. April feiert der Ur-Land-Rover Weltpremiere auf dem Genfer Salon. Ab Oktober Serienproduktion als Land Rover 80 mit 1,6-Liter-Benziner aus Rover Limousine
Land Rover Series I Tickford Station Wagon, 1949
1950: In Südafrika beginnt die Montage von Land-Rover-Modellen.
1952: Rund 18.000 Land Rover werden bis 1956 von der belgischen Marke Minerva für die belgischen Streitkräfte gebaut. Vorstellung eines 2,0-Liter-Triebwerks, das die 1,6-Liter-Version ersetzt.
1953: Die Hamburger Tempo-Werke fertigen bis 1955 für den Bundesgrenzschutz ca. 250 Land Rover.
1954: Das Rote Kreuz erhält Land Rover für humanitäre Einsätze. Der Land Rover 86 mit 2,0-Liter-Benziner wird eingeführt. Radstandverlängerung von 80 auf 86 Zoll.
1955: Neu ist der Land Rover 107 Station Wagon mit 2,0-Liter-Benziner.
Land Rover Series I, 1955 bei der Oxford and Cambridge Far Eastern Expedition
1956: Land Rover wird zum Standardfahrzeug der britischen Streitkräfte.
1957: Land Rover 88 mit Dieselmotor und Land Rover 109 mit 2,0-Liter-Benziner gehen an den Start.
1958: Weiterentwicklung des Land Rover zur „Serie II“. Dadurch wurden alle früheren Land Rover rückwirkend zur Serie I. Die Serie II erfährt Designmodifikationen und eine neue Motorenpalette aus Benziner und Diesel.
Der Land Rover Series II eignete sich auch als Zugmaschine
1959: Santana Motors in Spanien geht an den Start und baut bis 1994 rund 290.000 Land Rover. Nachfolger wird eine Land-Rover-Adaption mit Iveco-Motor, die bis 2011 gebaut wird. Land Rover Produktionen auch im Iran (Pazhan Morattab), in der Türkei (Otokar) und in Brasilien (Karmann), ausserdem Montage in Pakistan und Malaysia.
1961: Modellpflege,der Land Rover mutiert zur bis 1971 gebauten Serie II A.
1966: Der 500.000ste Land Rover rollt aus den britischen Werkshallen.
1967: 2,6-Liter-Sechszylinder-Motor erhältlich. Rover wird Bestandteil der Leyland Motors Ltd, später British Leyland.
1968: Land Rover 109 1-ton bewältigt eine Tonne Nutzlast. Die Scheinwerfer des Land Rover wandern von innen (Kühlergrill) nach aussen an die Kotflügel.
1970: Debüt des ersten Range Rover.
1971: Die „Serie III“ des Land Rover wird lanciert. Äusseres Erkennungszeichen ist ein neuer Kühlergrill. Erstmals mit vollsynchronisiertem Getriebe. In den Jahren 1970 und 1971 erreicht die Defender-Produktion mit 55.000 bzw. 60.000 Einheiten einen Allzeitrekord.
1974: Land Rover zieht sich vom US-Markt zurück, überlässt dort das Feld den starken japanischen Allradmarken.
1976: Der einmillionste Land Rover wird im Juni ausgeliefert.
1978: Land Rover Limited wird zu einem separaten Unternehmensteil innerhalb des Konsortiums Jaguar-Rover-Triumph (British Leyland).
1979: Der V8-Motor aus dem Range Rover ersetzt das Sechszylinder-Aggregat und ist gekoppelt mit permanentem Allradantrieb.
1980: Seit diesem Jahr ist die offizielle Schreibweise von Land Rover in zwei Wörtern ohne Bindestrich. Die Rover-Pkw-Produktion im Werk Solihull wird zugunsten des Werks Cowley eingestellt, nur die Land-Rover-Fertigung verbleibt in Solihull
1981: Absatzeinbruch um 20 Prozent.
1983: Einführung der Land Rover 110 (One Ten) mit Schraubenfedern. Ausserdem wird der Land Rover 127 eingeführt als Nutzfahrzeugversion. In Südafrika wird der 127 auch als 15-sitziger Minibus offeriert.
1984: Der Land Rover 90 geht an den Start, damit endet die Fertigung des Ur-Land Rover. Erstmals sind Freizeitsportler und Familien wichtigste Land Rover Kunden.
1989: Premiere des Land Rover Discovery.
1990: Aus Land Rover 90 und 110 geht der Land Rover Defender hervor. Land Rover wird als Markenname eingetragen.
1993: Der Defender wird mit 3,9-Liter-V8-Maschine in Nordamerika verkauft, damit meldet sich Land Rover auf einem Markt zurück, den sie 1974 verlassen hatten.
1994: Verkauf von Land Rover an BMW.
1997: Rückzug des Defender vom US-Markt, da er die dort ab 1998 vorgeschriebenen Sicherheitsmerkmale mangels Frontairbags etc. nicht erfüllt.
1998: Der td5-Motor aus dem Discovery wird auch im Defender eingesetzt, Klimaanlage und ABS optional. Land Rover feiert das 50. Jubiläum des Geländewagens mit Sonderserien, zum einen die Edition Heritage und ausserdem die Defender 50th Edition
2000: Land Rover wird in die Premier Automotive Group (Aston Martin, Jaguar und Volvo) von Ford übertragen. Das Land-Rover-Sondermodell Defender Tomb Raider erinnert an den Auftritt des Defender im gleichnamigen Kinofilm.
2001: Der dreimillionste Land Rover läuft vom Band.
In den 00er-Jahren des laufenden Jahrhunderts wurde der Defender auch an die G4 Challenges geschickt
2005: Land-Rover-Muttermarke Rover wird eingestellt.
2007: Umfangreiche Modellpflege beim Defender (interner Code L 316). Produktion des viermillionsten Land Rover.
Zum 60sten Geburtstag des Defender legte Land Rover ein Sondermodell namens “60th Anniversary” auf
2008: Im März wird der indische Tata-Konzern neuer Eigentümer von Land Rover. Seinen 60. Jahrestag begeht der Defender mit drei SVX-Sondermodellen und 60th-Logo.
2011: Auf der Frankfurter IAA zeigt das Concept Car DC 100 einen möglichen Nachfolger des Defender.
2012: Neue Firmierung als Jaguar Land Rover Limited.
2014: Nach Jahrzehnten eröffnet Jaguar Land Rover bei Birmingham ein eigenes Motorenwerk. Königin Elisabeth übernimmt die Eröffnung.
2015: Auf der Frankfurter IAA debütiert ein Land Rover Defender mit Pedalantrieb für Kinder zu Preisen, die über den eines Dacia Duster liegen. Der zweimillionste im Werk Solihull produzierte Defender wird im Dezember für die Rekordsumme von 400.000 englischen Pfund versteigert.
2016: Am 29. Januar Produktionsauslauf des Defender.
2018: Land Rover feiert sein 70. Jubiläum mit diversen Aktivitäten. Dazu gehört auch ein auf 150 Einheiten limitierter Defender Works V8 zu Preisen ab 150.000 Pfund Sterling.
Ausgewählte Typen des Land Rover (Defender):
Land Rover 80 (ab 1948) mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS);
Land Rover 86 (ab 1954) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (38 kW/52 PS);
Land Rover 107 (ab 1955) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (38 kW/52 PS);
Land Rover 88 Diesel (ab 1957) mit 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel (38 kW/51 PS);
Land Rover 109 (ab 1957) mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (38 kW/52 PS);
Land Rover 109 Diesel (ab 1958) mit 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel (38 kW/51 PS);
Land Rover 88 (ab 1958) mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (57 kW/77 PS);
Land Rover 88 Diesel (ab 1961) mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Diesel (46 kW/62 PS);
Land Rover 109 (ab 1967) mit 2,6-Liter-Sechszylinder-Benziner (60 bzw. 61 kW/82 bzw. 83 PS);
Land Rover 109 1-ton (ab 1968) mit 2,6-Liter-Sechszylinder-Benziner (61 kW/83 PS);
Land Rover 109 V8 (ab 1979) mit 3,5-Liter-V8-Benziner (67 kW/91 PS);
Land Rover 110 (ab 1983) mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (54 kW/74 PS);
Land Rover 90 (ab 1984) mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (61 kW/83 PS);
Land Rover 90 (ab 1986) mit 2,2-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS);
Land Rover 90 Diesel (ab 1986) mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Diesel (49 kW/67 PS);
Land Rover 110 V8 (ab 1986) mit 3,5-Liter-V8-Benziner (84 kW/114 PS);
Land Rover Defender 90 Tdi (ab 1997) mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (83 kW/113 PS);
Land Rover Defender 130 Td5 (ab 2003) mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (90 kW/122 PS);
Land Rover Defender 90 (ab 2007) mit 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner (90 kW/122 PS);
Land Rover Defender 90 und 110 (ab 2014) mit 2,2-Liter-Vierzylinder-Benziner (90 kW/113 PS);
Land Rover Defender Works V8 90 und 110 (2018) mit 5,0-Liter-V8-Benziner (298 kW/405 PS)
Die Camel Trophy war lange der Inbegriff für grenzenloses Abenteuer. Seit ihrem Start im Jahr 1980 ist sie allmählich grösser und erfolgreicher geworden, aber trotz aller Entwicklungen ist eines gleich geblieben – der spezielle Geist dieses internationalen Abenteuers.
Bereits nach dem ersten Jahr ist Land Rover als einer der Hauptsponsoren eingestiegen.
Nach der letzten Trophy im Jahr 2000 wurde diese legendäre Veranstaltung eingestellt und die Marke “Camel Trophy” musste der neuen “camel active” weichen. Die Camel Trophy war für die internationalen Teilnehmer immer ein Schritt ins Ungewisse. Die Teams sind nicht nur auf unvorstellbares Terrain und aussergewöhnliche Kulturen gestossen, sondern mussten auch ihre letzten inneren Reserven, sowohl körperlich als auch mental, aus sich herausholen. Obwohl der Wettkampf immer wichtig war, standen die gemeinsamen Erlebnisse und Erfahrungen im Vordergrund.
Heiss geliebt und weltweit begehrt, manchmal belächelt und zuweilen heftig bekämpft. Der Verkaufsboom der je nach Geldbeutel und Geschmack mehr oder weniger dicken SUV ist ungebrochen. Kein Wunder also, dass die Hochbeiner auch auf der Genfer Motorshow die Stände beherrschen. Sieben Neuheiten zeigen ein besonderes Gesicht in der Menge.
Genf. Die TV-Werbung bringt die schöne heile Welt ins Wohnzimmer. Glückliche Familien cruisen im neuen SUV über leere Küstenstrassen, strahlende Kinderaugen entdecken vom Rücksitz aus die üppige Natur, verliebte Pärchen finden romantisch verschwiegene Plätzchen. Und wenn Papa der Hafer sticht, biegt er ins Gelände ab und zieht eine lange Staubfahne hinter sich her. So ein SUV, perfekte Mixtur aus Kombi und Geländewagen, bringt eben Freiheit, Abenteuer und Wohlbefinden. Sagen jedenfalls die Werber.
Volvo XC 60
Die Fernsehspots für die wichtigsten Genf-Neuheiten sind sicher längst abgedreht. Kein Problem bei der Neuauflage des nicht nur in der Schweiz meistverkauften Volvo-Modells (2016). Der Volvo XC 60 macht schon äusserlich viel her, versprüht trotz optischer Verwandtschaft zum XC 90 genügend Eigenständigkeit. So darf er schon heute die Neugestaltung von Instrumenten und Infotainment präsentieren, auf die das grössere Flaggschiff noch warten muss. Auch die ohnehin schon beeindruckende Fülle von Assistenzsystemen wurde noch erweitert. Erkennt der Bordrechner einen drohenden Unfall, gibt er den Befehl zum automatischen Ausweichen. Das funktioniert zwischen 50 bis 100 km/h. Zum Marktstart kann aus vier Motoren gewählt werden, zwei Diesel und zwei Benziner. Leistungsdaten zwischen 140 kW/190 PS und 236 kW/320 PS, das Topmodell mit Plug-In-Hybrid kommt sogar auf 299 kW/407 PS. Die Produktion des neuen XC60 beginnt Mitte April im Werk Torslanda in Schweden.
Range Rover Velar
Keinen Vorgänger hat der Range Rover Velar, das nunmehr vierte Familienmitglied der britischen Ikonenmarke. Er schliesst die Lücke zwischen dem Verkaufsschlager Evoque und dem grossen Range Rover Sport. Technisch stand sich beim Velar der Jaguar F-Pace Pate. Die Highlights: Alu-Karosse, bewusst schlichtes Design, futuristische Gestaltung des Cockpits, hohe Leistungsfähigkeit im Gelände. Im Motorenangebot gleich drei Diesel (132-221 kW/180 – 300 PS). Die beiden Benziner schicken 184 – 280 kW/250-380 PS an alle vier Räder. Marktstart ist im Sommer.
DS7 Crossback
Der neue Opel-Besitzer PSA setzte bei seiner jungen Edelmarke DS bislang auf Veredelung bestehender Citroen-Modelle. Mit dem DS7 Crossback kommt jetzt das erste speziell für DS entwickelte Modell. Mit knapp 4,57 Metern Länge tritt das französische SUV gegen etablierte Rivalen wie den Audi Q5 oder den BMW X3 an. Was schon zeigt, in welche Richtung der Neuling düsen will – Premium a la France. Dazu ist der DS7 besonders feinfühlig ausgestattet, bietet viel Leder und sorgsam gestaltete Schalter. Technisch überrascht das erste Nachtsichtsystem in dieser Klasse oder eine Kameratechnik, die die Strasse vor dem DS7 im Visier hat und das Fahrwerk frühzeitig auf Bodenwellen oder Löcher vorbereitet. Das hat bislang nur die Mercedes S-Klasse zu bieten. Drei Benziner und zwei Diesel sind im Angebot, die Leistungsspanne reicht von 96 kW/130 PS bis 169 kW/230 PS. Marktstart ist Anfang nächsten Jahres.
Jeep Compass
Mit dem Compass tritt Jeep künftig wieder im kompakten SUV-Segment an, nimmt aber auch größere Mini-Crossover wie Opel Mokka und Co. ins Visier. Der 4,40 Meter lange Allrader teilt sich die Technik mit dem kleineren Jeep Renegade und steckt wie dieser die meisten Segments-Konkurrenten bei Offroad-Ausflügen in die Tasche. Aber auch für den Alltag auf Stadt und Autobahn ist er dank modernem Infotainment und wohnlichem Innenraum gerüstet. Der Start des neuen Compass in der Schweiz wird mit einer Eröffnungs-Edition gefeiert (ab 8. März bestellbar). Der neue Jeep Compass “Opening Edition” kommt mit den beiden Motorisierungen 1.4-l-Benziner mit 170 PS, 9-Gang-Automatik und 2.0-l-Diesel mit 140 PS, 9-Gang-Automatik. Zusätzlich zur Serienausstattung des Limited, sind im Preis der Opening Edition das 8.4″ Navigationssystem, das Beats Audiosystem sowie das beheizbare Lenkrad und die beheizbaren Frontsitze enthalten.
Alfa Romeo Stelvio
Auch Alfa kann sich dem SUV-Trend nicht mehr verschliessen. Ab dem Frühjahr treten die Italiener mit dem sportlich positionierten Stelvio gegen Porsche Macan, Jaguar F-Pace, BMW X3 und Audi Q5 an. Optisch und technische orientiert sich der erste Crossover der Fiat-Tochter an der Mittelklasselimousine Giulia. Für den Antrieb sehen die Italiener zunächst einen 2,0 Liter grossen Vierzylinder-Turbobenziner mit 206 kW/280 PS Leistung vor. Alternativ ist ein 2,2-Liter-Diesel zu haben, der es auf 154 kW/210 PS bringt. Darüber hinaus wird es auch ein Top-Modell mit einem 375 kW/510 PS starken Sechszylinder-Turbobenziner geben. Alle Varianten haben Allradantrieb. In Sachen Assistenzsysteme bietet Alfa unter anderem Fussgängererkennung, Rückfahrkamera, Ausparkwarner und Abstandshalter an.
Mitsubishi Eclipse Cross
Zwei japanische Marken zeigen, dass es auch Bodenständiger geht. Der Mitsubishi Eclipse Cross tritt in der Klasse der kompakten SUV an und reiht sich zwischen den bekannten Modellen ASX und Outlander ein. Der Name ist eine Hommage an ein gleichnamiges Sportcoupé, dessen Produktion vor fünf Jahren eingestellt wurde. Das „Cross“ deutet an, dass sich der neue Eclipse im Gegensatz zu seinem Namensgeber auch ausserhalb fester Strassen bewegen kann. Eigenwillig ist die Gestaltung der Heckpartie mit stark geneigter Scheibe, die zudem von einer Karosseriestrebe geteilt wird. Künftige Kunden können sich zwischen je einem Diesel und Benziner entscheiden. Daten und Preise des Allradlers sind noch nicht bekannt. Der „Sonnenfinsternis“ (deutsch für Eclipse) findet in der Schweiz ab Ende des Jahres statt.
Subaru XV
Schräg gegenüber auf dem Subaru-Stand zelebriert der Allrad-Spezialist die zweite Generation des ebenfalls kompakten Modells XV. Obwohl die jetzt auf einer neuen Plattform steht, hat sich das Blechkleid nur wenig geändert. Die wesentlichen Neuerungen sind in der Technik versteckt. Motor, stufenloses Automatikgetriebe und Allradsystem wurden gründlich renoviert. Zentrale Bedienfunktionen werden jetzt auf einem acht Zoll grossen Touchscreen-Monitor erledigt. Preise und Leistungsdaten soll es rechtzeitig zur Markteinführung im November geben.
Die wichtigsten Allrad-Neuheiten auf dem Genfer Automobilsalon 2017
Wie gewohnt stehen wieder vor allem schnelle, grosse und teure Autos im Zentrum der Messe am Lac Léman. Aber neben Porsche Panamera Sport Turismo zählen auch Alltagsautos wie der neue Opel Insignia zu den Stars …hier weiterlesen..
Jetzt bekommt der Range Rover Sport endgültig den passenden Motor. Denn als Premiere für das Werkstuning der Special Vehicle Operations pumpen die Briten den V8-Kompressor auf 550 PS auf und machen daraus mit dem Range Rover Sport SVR den feudalen Geländegänger zum stärksten und schnellsten Modell in der Geschichte. Genug Spielraum für die üblichen Tuner bleibt aber trotzdem.
Nürburgring. Der Platz für die Premiere ist mit Bedacht gewählt. Denn auch wenn Geländewagen auf einer Rennstrecke per se nicht so richtig viel zu suchen haben, zeigt Land Rover den neuen Range Rover SVR aus gutem Grund zum ersten Mal am Nürburgring. Schliesslich gibt es kein anderes SUV, das die „Grüne Hölle“ während der Entwicklung so schnell durchfahren hat wie der eilige Engländer. Zwar hat Porsche die 8 Minuten und 14 Sekunden mit dem Cayenne bereits wieder kassiert und sich den Rekord zurückgeholt, räumen die Briten kleinlaut ein. Doch bleiben zwei Superlative des SVR ungefährdet: Kein anderer Land Rover in der über 60jährigen Geschichte der Marke ist stärker und schneller als das sportliche Spitzenmodell der Range Rover-Familie.
Range Rover Sport SVR: 550 PS, 680 Nm und 260 km/h
550 PS, 680 Nm und 260 km/h – viel weniger als die absolute Spitze hätte es allerdings auch nicht sein dürfen beim Erstlingswerk der Special Vehicles Operations, die Jaguar und Land Rover vor gut einem Jahr aus der Taufe gehoben haben. Diese neue Abteilung ist so etwas wie das Sondereinsatzkommando für alles Eilige und Exklusive und macht viel mehr als die Werkstuner AMG & Co. Denn bei SVO entstehen nicht nur Kraftmeier wie der Range Rover Sport SVR, sondern auch aufwändige Sonderserien wie der Final Edition des Defender, der besonders aufwändige Range Rover SV Autobiography, die Jaguar-Kleinserie Project7 oder der Nachbau der fehlenden sechs Lightweight E-Types aus dem Jahr 1963.
Obwohl das Aufgabenspektrum ausgesprochen breit ist, haben sich die Briten aber nicht weniger Mühe mit dem Tuning gegeben und den Wagen gründlich heran genommen: Deshalb kitzeln sie durch den höheren Ladedruck des Kompressors nicht einfach nur mehr Leistung aus dem fünf Liter grossen Achtzylinder. Es gibt zudem eine Achtgang-Automatik mit 50 Prozent kürzeren Schaltzeiten, ein spürbar strammer abgestimmtes Fahrwerk und vor allem einen neuen Auspuff mit elektronisch gesteuerten Ventilen, der im Sportmodus ähnlich stimmgewaltig ist wie beim Jaguar F-Type und fast schon allein die 25.000 Euro Aufpreis wert ist, die Land Rover für das Tuning noch einmal auf den V8 packt. Ach ja, und ein bisschen Kriegsbemalung für aussen und Karbon für innen gibt es natürlich auch.
Die 40 PS mehr Leistung und die 65 Nm mehr Drehmoment spürt man allerdings kaum. Und zwar nur deshalb, weil schon das Grundmodell so hoffnungslos unvernünftig und übermotorisiert ist. Und ob man jetzt in 4,7 oder 5,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt oder am Ende 260 statt 250 km/h fährt, macht letztlich nur im Autoquartett einen Unterschied. Doch braucht es nur zwei, drei Kurven, dann lernt man die Arbeit der werkseigenen Scharfmacher sehr wohl zu schätzen. Denn so stramm wie der SVR abgestimmt ist und so stabil wie er auf seinen 22-Zöllern steht, kann man jetzt endlich nicht nur die Längs- sondern auch die Querdynamik des potenten Grosskalibers gefahrlos geniessen: Zum Hochgefühl beim Kickdown auf der Autobahn gesellt sich so der Nervenkitzel, wenn man über eine kurvige Landstrasse fliegt oder in engen Serpentinen einen Pass erklimmt. Selbst die stark konturierten Sportsitze ergeben da plötzlich einen Sinn und wirken nicht mehr nur wie ein billiger Showeffekt. Nur die Geschichte mit dem Karbonzierrat im Cockpit ist ein Lacher. Das sieht zwar alles ganz ansehnlich aus und zaubert ein sportliches Ambiente. Aber bei 2’333 Kilo Leergewicht kann es hier ja nun wirklich nicht um die paar Gramm Leichtbau gegangen sein.
Selbst Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure
Aber so knackig der Range Rover Sport auch um die Ecken pfeilt, so tief er sich auf die Strasse duckt und so tapfer die Elektronik gegen Schwer- und Fliehkraft kämpft, machen die Briten auch im Gelände keine Kompromisse: Von der zugunsten des Anfahrdrehmoments ein wenig reduzierten Anhängelast einmal abgesehen, schlägt sich der SVR im Alltagseinsatz und abseits der Strasse genauso tapfer wie jeder andere Range Rover Sport. Selbst Watttiefe und Böschungswinkel sind unverändert, prahlen die Ingenieure: Auch als Sportler bleibe ein Land Rover schliesslich zu allererst einmal en Geländewagen.
Zwar ist der Range Rover Sport SVR der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten und sticht mit seiner feinen Ausstattung, dem modifizierten Design, den imposanten 22-Zöllern und vor allem mit seinem Preis von 141’000 Franken auch aus dem Baureihen-Prospekt deutlich hervor. Doch müssen die Tuner deshalb um ihr Geschäft nicht fürchten, denn mehr Leistung geht natürlich immer. Solange man Porsche Cayenne oder BMW X6 deutlich schneller fahren kann, wird die Frage nach einem neuen Steuerchip mit einem höheren Tempolimit nicht versiegen. Und nachdem die Designer innen wie aussen eine höfliche Zurückhaltung geübt haben, bleibt den Nachrüstern genügend Raum für ihre Geschmacklosigkeiten. In Moskau jedenfalls, in Dubai oder in Peking würde der SVR auch als Bodybuilder viel zu wenig auffallen.
Aber für die meisten Kunden stellt sich diese Frage ohnehin nicht. Oder zumindest nicht so schnell. Denn so eilig man mit dem Auto unterwegs sein kann, so viel Geduld braucht man, bis es soweit ist: Nachdem zwar schon 1’600 SVR-Modelle bestellt aber gerade einmal 60 gebaut worden sind, liegt die Lieferzeit im Augenblick bis sechs bis acht Monaten.
Technische Daten – Land Rover Range Rover Sport SVR
Geländewagen der Luxusklasse, Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,98 Meter, Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 2,92 Meter, Kofferraumvolumen: 489 – 1 761 Liter
5,0-Liter-Achtzylinder-Benziner mit Kompressor, Achtgang-Automatik, 405 kW/550 PS, max. Drehmoment 680 Nm bei 3.500-4000 U/min, Vmax 260 km/h, null bis 100 km/h in 4,7 Sekunden, Normverbrauch 13,2 Liter/100 km, CO2-Ausstoss 298 g/km, Preis ab 141’000 Franken.
Kurzcharakteristik – Land Rover Range Rover Sport SVR
Warum: weil es einfach Spass macht, der Vernunft und der Physik zu spotten
Warum nicht: weil 260 km/h zu wenig sind, wenn man ganz vorne mitfahren will
Was sonst: Porsche Cayenne Turbo, BMW X6M, Mercedes GLE AMG – die Auswahl an SUV für die Überholspur ist gross.
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Im Rahmen einer vierjährigen Partnerschaft unterstützt Land Rover das Gesundheitsprogramm des Schweizerischen Roten Kreuzes im Sudan. Das Programm ermöglicht 45‘000 Menschen den Zugang zu medizinischer Grundversorgung.
Vor 60 Jahren begannen die Beziehungen zwischen Land Rover und dem britischen Roten Kreuz. Aufbauend auf dieser langjährigen Partnerschaft besteht auch in der Schweiz seit 2010 eine Zusammenarbeit, die sich bislang auf die Nothilfe nach Naturkatastrophen konzentrierte. Nun wird diese Zusammenarbeit nicht nur erneuert, sondern wesentlich ausbaut. In den kommenden vier Jahren setzt das Unternehmen CHF 750‘000.- ein, um gemeinsam mit dem Roten Kreuz 45‘000 Menschen den Zugang zu medizinischer Grundversorgung zu ermöglichen. Das Rote Kreuz erhält zudem einen Land Rover Defender, der die Arbeit in den abgelegenen, nahezu unzugänglichen Dörfern massgeblich erleichtert.
Land Rover und das Rote Kreuz
Der Grundstein für die Partnerschaft zwischen Land Rover und dem Roten Kreuz wurde 1954 gelegt. Land Rover stellte damals einen Geländewagen der ersten Produktionsreihe als fahrende Apotheke dem britischen Roten Kreuz in Dubai zur Verfügung. Seither wurden weltweit hunderte von Fahrzeugen dem Roten Kreuz und dem Roten Halbmond ausgeliehen oder gestiftet. Damit konnte mehr als 900‘000 Menschen geholfen werden. Die Kompetenz von Land Rover in der Entwicklung von Geländefahrzeugen ermöglicht dem Roten Kreuz und dem Roten Halbmond, schwer zugängliche und isolierte Gebiete überhaupt zu erreichen und macht Hilfe dort erst möglich.
Das Engagement des SRK im Sudan
Der Sudan ist eines der ärmsten Länder der Welt. Das SRK engagiert sich deshalb seit 2011 im Bundesstaat Sennar für eine Verbesserung der Gesundheitsversorgung. In dieser vernachlässigten Region wurden bis 2013 fünf Gesundheitszentren für Familien errichtet und mit Mobiliar und medizinischem Material ausgestattet. Nun wird die Hilfe ausgeweitet. Das Rote Kreuz baut weitere Gesundheitszentren, schult freiwillige Helfer und bildet Gesundheitspersonal aus. In abgelegenen Gebieten werden die Menschen darüber aufgeklärt, wie sie sich vor Krankheiten besser schützen können.
Über die Fortschritte dieses gemeinsamen Hilfsprojektes informiert www.landrover.ch.
Kaum war das Jubiläumsmodell XXV an den Start gegangen, stellte die britische 4×4-Marke zur New York Auto Show im April eine Konzeptstudie eines neuen Discovery vor. So kommt optisch endlich eine moderne Version des mittlerweile 25 Jahre alten Geländeexperten auf den Markt. Nächstes Jahr soll dieses neue Zeitalter des Land Rover Verkaufsschlagers eingeläutet werden, ein genaues Datum ist noch nicht bekannt.
Die neue Land Rover Modellfamilie heisst Discovery
Das Concept Car bietet derweilen sowohl Ausblicke auf eine neue Designsprache als auch auf eine Fülle neuer Technologien zur Optimierung von Sicherheit und Komfort. Mit diesem Concept Car läuten die Köpfe der Jaguar Land Rover-Entwicklungsabteilungen einen grundlegenden Wechsel ein und so wird der Discovery wird vom einzelnen Modell zu einer Modellfamilie, die das Freizeit-SUV-Segment neu definieren soll.
Geschmeidiges Design
Dieses Discovery Vision Concept ist beides – innovativ neu und seinen Wurzeln treu. Denn wenn selbst das Land Rover Sondermodell XXV und damit auch das Modelljahr 2015 noch recht eckig und bei der Lichtpartie fast etwas altbacken und hilflos daher kam, erfreut sich die neueste Frontansicht an an Lichtschlitzen, die ein gefährlich-spannendes Aussehen geben. In der Kombination mit der derzeit präsentierten Frontschürze wirkt der Disco somit fast schon etwas grimmig – aber definitiv cool. Dies könnte (falls das Kleingeld da ist) auch jüngere Zielgruppen ansprechen. Gleichzeitig ist die Formsprache etwas weniger markant als die des Vorgängermodells, aber durchaus auf eine gelungene Weise. Wenn man ein kleines Modell dieses Wagens hätte, wäre dies als Handschmeichler gut geeignet. So lässt sich das Design also gut mit dem Ausdruck „geschmeidig“ umreissen.
Sieben Sitze – oder sechs oder fünf oder vier?
Hier haben sich die Briten für den Disco etwas sehr flexibles einfallen lassen, nämlich seine vielfach konfigurierbare Bestuhlung. So kann der Standard-Siebensitzer zum Sechs- und Fünfsitzer oder zur besonders grosszügigen viersitzigen Limousine umfunktioniert werden.
Praktisch und gleichzeitig luxuriös!
Diese Studie bietet innovative Details zur Optimierung des Komforts an Bord, beispielsweise verbergen die Türverkleidungen praktische Reisegepäckstücke, die herausnehmbar und als Rollkoffer verwendbar sind. Das Discovery Concept Car besitzt zudem eine elektrisch betätigbare einteilige Heckklappe und eine ausklappbare Trittstufe am Heck, welche auch als Aufnahmepunkt für Fahrrad- und Skiträger verwendet werden kann. Um den Freizeit-Charakter dieses Allradwagens zu steigern kann mit der Trittstufe und der klappbaren Sitzbank im Laderaum eine “Event Platform” gebaut werden – als vielseitig nutzbare Basis für Freizeit, Sport und Hobbys.
Als Goodie wurde das Land Rover Discovery Vision Concept mit zwei verschiedenen Sorten des “Foglizzo”-Premiumleders bestückt – abwaschbar, wasser- und ölabweisend und in Sekunden zu reinigen.
Echt spannende Zukunftsmusik
Land Rover denkt über viele Dinge nach, die die Zukunft verändern könnten. Als Beispiel sei die nächste Generation der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI – Human-Machine Interface) genannt. Diese Technologie gewährleistet ein intensives und umfassendes Multimedia-Erlebnis für alle Mitfahrer, beispielsweise mit Video-Verbindungen über die Infotainment-Bildschirme in den Rückenlehnen. Darüber hinaus nutzt das integrierte “Smart Glass” die Möglichkeiten der “Erweiterten Realität” (augmented reality) für die gesamte Fahrzeugverglasung. Unglaublich, aber vielleicht bald Realität: Die Funktion zahlreicher Elemente, wie Türen, Blinker, Scheinwerfer oder Bildschirme wird mit Gesten gesteuert.
Auch eine Fernsteuerung wurde vorgestellt, bei der der Fahrer das Auto langsam bewegt, ohne im Wagen zu sitzen. Dieses “Remote Control Drive”-System kann sich in vielen Situationen auf und abseits der Strassen als hilfreich erweisen, wie beim Ankoppeln eines Anhängers oder in besonders schwierigen Geländepassagen.
An Bord des Land Rover Discovery der nächsten Generation ist zudem auch ein innovatives “Transparent Bonnet”-Head-Up-Display. Die Motorhaube (englisch: bonnet) wird praktisch durchsichtig und das System eröffnet einen ungehinderten Blick auf den Boden direkt vor und unter dem Fahrzeug. Die unterhalb des Kühlergrills montierten Kameras liefern ihre Bilder auf das in die Windschutzscheibe integrierte Head-Up-Display, was vor allem beim Durchqueren schwieriger Geländepassagen hilfreich ist. Die Bewältigung besonders enger Passagen wird wiederum mit optischer Unterstützung durch Laser-Referenzierung erleichtert. Hier projizieren sichtbare Laser-Markierungen Symbole und Bilder auf den Boden und die Umgebung.
Insgesamt werden mehrere neue Lasertechnologien die neueste Land Rover Generation erstrahlen lassen. Beispielsweise arbeitet das “Laser Terrain Scanning” mit Infrarot-Laserstrahlen, die von den Nebelscheinwerfern ausgestrahlt werden. So wird ununterbrochen den Untergrund gescannt und eine Reliefkarte erstellt, die auf dem hochauflösenden Display in der Instrumententafel erscheint. Diese Karte des Bodens kann mit dem Leitsystem “All-Terrain Coach” verbunden werden und damit erhält der Fahrer Vorschläge für die besten Route und Unterstützung bei der Durchquerung der Passage.
Laser kommen ferner für die nächste Entwicklungsstufe des Wasserstandsmessers zum Einsatz, der dem Geländewagen eine gefahrlose Durchquerung von Wasserpassagen ermöglicht. Das System “Wade Aid” ermittelt dabei die Wassertiefe bereits bevor der Wagen Kontakt zur Wasserfläche hat. Last but not least sorgt das leistungsstarke, tageslichtähnliche Licht der Laser-Scheinwerfer, ergänzt um “intelligente” Funktionen wie Objekterkennung und Abblendsystem, für beste Sichtverhältnisse.
Fazit
Dieser Pionier im 4×4-Markt hat viel Erfahrung damit, Grenzen zu überwinden – und so wird sein SUV-Potenzial nun vollkommen neu definiert. Ab nächstem Jahr lautet die Vision für den “Geländegänger”: Smarter, besser vernetzt, attraktiver und noch leistungsfähiger – ob mit intelligenten Laser-Scheinwerfern, Gestensteuerung, Sitzflexibilität oder Freizeitmöglichkeiten.
Land Rover schläft nicht: Erst vor kurzem ging zum 25-jährigen Modelljubiläum das Sondermodell Land Rover Discovery XXV an den Start, daraufhin folgte eine gelungene Konzeptstudie und nun kündigt Land Rover schon den Modelljahrgang 2015 seines Geländegängers an. Der vielseitige Verkaufsmillionär wird einige der Merkmale des XXV-Sondermodells übernehmen und voraussichtlich ab September lieferbar sein.
Innerer Luxus
Der Siebensitzer des britischen Herstellers wird in Zukunft mehrere Elemente der edlen Extraausgabe zur Auswahl stellen, z.B. die zweifarbigen Windsor-Ledersitze in schwarzem Ebony und silbernen Cirrus oder das in dunklem Grand Black Lacquer gehaltene Holz-Leder-Lenkrad, das auch als Walnussholzversion erhältlich ist. Ebenso optional sind die farblich dazu abgestimmten Holzdekore, die den Premiumeindruck des Interieurs nochmals verstärken.
Aussen auch etwas (fast) Neues
Wirklich neu sind die neuen Lackfarben Aruba, Kaikoura Stone, Montalcino Red und ein neues Metallic-Weiss mit dem Namen Yulong. Hingegen wurden auch die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit fünf Doppelspeichen in hellsilber poliertem Finish vom XXV-Sondermodell als neue Wahlmöglichkeit übernommen, wodurch jetzt vier 20-Zoll-Räderalternativen bereitstehen. Darüber hinaus können wir uns jetzt schon auf das Jahr 2015 freuen, in dem der Discovery eine neuere, zeitgemässe Formsprache bekommt.
Anschluss
Die neueste Generation des Land Rover Discovery bietet als Wunschausstattung neuerdings – wie viele Hersteller – Apps, die über den Fahrzeug-Touchscreen bedienbar sind. Die hochmoderne Konnektivitäts-Plattform mit InControl-Apps rundet das grosse Infotainment-Angebot in diesem neuesten SUV-Modell ab, denn Fahrer und Passagiere erhalten die Möglichkeit, kompatible Smartphone-Apps über den Touchscreen des Fahrzeugs im gewohnten Look und mit bekannter Funktionalität anzuzeigen und zu bedienen. Hier arbeitet Land Rover kontinuierlich an der steigenden Auswahl der Apps, bisher sind Angebote wie Stitcher, Glympse, Sygic, Parkopedia, Hotelseeker, Cityseeker, Eventseeker, News on Board oder MobileDay möglich – die letztgenannte App erlaubt auf Knopfdruck Zugang zu Audiokonferenzen.
Wirtschaftlicher Antrieb trotz „Grossdisco“
Auch der Discovery-Modelljahrgang 2015 bietet wieder einmal hochmoderne Antriebstechnik für jeden Untergrund. Diese setzt sich zusammen aus leistungsstarken Allradsystemen sowie innovativen Diesel- und Benzinmotoren, die mit wirtschaftlicher Stopp-Start-Technologie und einer Achtstufenautomatik gekoppelt sind. Zudem ist der Allradler serienmässig Schaltwippen am Lenkrad zur manuellen Steuerung der Achtstufenautomatik ausgestattet. Optional ist zudem eine adaptive Geschwindigkeitsregelung lieferbar, die automatisch einen bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Wagen einhält.
Zunächst zum Kompressorbenziner: Der 3,0-Liter-V6-Benzinmotor mit Kompressoraufladung (Supercharged) bringt 250 kW (340 PS) auf die Strasse.
Nun zu den Twinturbodiesel-Varianten: Unverändert stehen für den 4×4-Experten zwei Versionen des modernen 3,0-Liter-V6-Twinturbodiesels zur Wahl. Der TDV6 mit 155 kW (211 PS) Leistung und die Variante SDV6, die 188 kW (256 PS).
4×4 – wie immer – inklusive: Der permanent ausgelegte Vierradantrieb ist im Land Rover Discovery in zwei Ausführungen lieferbar, entweder mit einstufigem Verteilergetriebe oder in der Variante für härteste Offroad-Einsätze, also mit Geländeuntersetzung.
Fazit
Die britische 4×4-Marke Land Rover beweist, dass sie mit dem Discovery seit 25 Jahren ins Schwarze trifft – wie nicht zuletzt die 219 internationalen Preise und Auszeichnungen, die die Modellreihe im zurückliegenden Vierteljahrhundert einsammelte, deutlich machen kann. So muss dieser flexible Offroader mit seinen sieben Plätzen und reichlich Laderaum vor keiner Aufgabe zurückschrecken – auch nicht im nächsten Modelljahr. Mit mehr Vernetzung und mehr Luxus im Interieur zeigt er, dass er sich immer weiter entwickelt. Optisch gesehen freuen wir uns insofern auf das auf dieses folgende Modell im nächsten Jahr, denn was die Aussenoptik angeht kann noch einiges auf den neuesten Stand gebracht werden.
Strom oder auch nicht Strom, das ist hier keine Frage! Seit Frühjahr bietet Land Rover Diesel-Hybride an, die im Bereich Leistungsvermögen und Geländegängigkeit ihren konventionellen Geschwistern in nichts nachstehen sollen. Der alternative Antrieb kommt sowohl im Range Rover als auch im Range Rover Sport zum Einsatz. Der Fahrer kann dabei zwischen drei Fahrmodi wählen: reiner Elektroantrieb, purer Dieselbetrieb und die Kombination aus beiden Aggregaten zusammen.
Elektro mit Vor- und Nachteilen
So kann der reine Elektromodus nur bei langsamer Fahrt oder im Stadtverkehr (Spitzengeschwindigkeit 48 km/h) eingesetzt werden, das Fahrzeug hat dabei lediglich eine maximalen Reichweite von etwa 1,6 Kilometern. Dennoch kann das Modell mit einer deutlich verbesserten Schadstoffbilanz gegenüber dem herkömmlichen TDV6-Motor glänzen. Freude macht der E-Antrieb jedoch – wie üblich bei Elektromotoren – beim Überholen und bei Steigungsfahrten, denn mit dem hohen, sofort verfügbaren Drehmoment der E-Maschine schlägt sich der Wagen auf schwierigen Untergründen sogar noch besser. Die Rückgewinnung der Energie erfolgt – ob abseits befestigter Straßen oder nicht – sowohl beim Bremsvorgang als auch im Schubbetrieb.
Raumfreuden trotz zusätzlichem Antrieb
Da die Batterie und weitere Komponenten des hybriden Systems platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht sind, verfügt das Fahrzeug über dasselbe Fassungsvermögen wie seine nicht hybride Verwandtschaft. Entsprechend stehen beispielsweise beim Range Rover Sport Hybrid sowohl die dritte Sitzreihe als auch das 21-Zoll-Ersatzrad genauso zur Verfügung wie in den anderen Modellen.
Die Daten des Hybridsystems werden auf einem Display im Kombiinstrument dargestellt. Darüber hinaus signalisiert eine grün leuchtende EV-Anzeige, dass der rein elektrische Modus aktiv ist – was der Fahrer jedoch bereits spätestens am geräuscharmen Fahren erfahren hat.
Hybrid-Antriebstechnologie extrem gefordert
Der Offroad-Spezialist Land Rover schonte seine neue Errungenschaft im Vorfeld nicht: Als Härtetest fuhren die neuen Diesel-Hybridmodelle die Seidenstraße 16 000 Kilometer vom Stammwerk im britischen Solihull über die Berge Kirgistans mit Höhen von rund 4000 Metern bis ins indische Mumbai. Mit dieser besonderen Bewährungsprobe wurde der Luxus-SUV auf jeglichen Einsatz getestet, denn seine Kunden erwarten, wie gewohnt, viel von der Traditionsmarke.
