90 Jahre Mazda Avantgarde: Der Stoff, aus dem die Zukunft kommt

90 Jahre Mazda Avantgarde: Der Stoff, aus dem die Zukunft kommt

Als erstes japanisches Automobilunternehmen besass Mazda von Beginn an den Mut zu ganz eigenen Wegen. Der Hersteller aus Hiroshima verzichtete auf Kopien vorhandener Konzepte, setzte stattdessen schon bei seinem allerersten Motorfahrzeug auf zukunftsweisende Technologien. So wurde der 1930 vorgestellte und ein Jahr später in Serie gefertigte Transporter Mazda-Go konsequent auf intelligenten Leichtbau ausgelegt zugunsten höherer Agilität, Effizienz und Nutzlast.

Auch die im Nutzfahrzeugsegment damals noch nachrangigen Faktoren Fahrspass und Sicherheit schrieb Mazda schon gross, visualisiert im frech-fröhlichen Mazda Type GA Green Panel Truck von 1938. In emotionaler, leuchtend grüner Signallackierung war der Mazda Type GA unübersehbar. Zugleich versprach die jugendfrische Farbe den japanischen Kunden Fahrfreude, realisiert mit einem überraschend kräftigen 0,7-Liter-Motor und konkurrenzlosem 4-Gang-Getriebe, das überdies den Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent reduzierte. Dieser ingenieurgetriebene Pioniergeist zeichnet bis heute alle Mazda Modelle aus, selbstbewusst arbeitet das Unternehmen hartnäckig an visionären Lösungen, die anderen zu aufwendig oder komplex erscheinen. Nur so konnte 1967 der Mazda Cosmo Sport 110 S als weltweit erstes Serienfahrzeug mit Zwei-Scheiben-Kreiskolben- Motor debütieren, der Kreiskolben-Motor dann in Millionenauflage gehen, bis er zukünftig beim neuen elektrischen Mazda MX-30 als kompakter, leichter und leise laufender Range-Extender einen weiteren Vorteil ausspielt. Avantgarde verkörpern aber auch Modelle wie der Eunos Cosmo von 1990 mit erstem serienmässigen GPS-Navigationssystem mit Touchscreen oder der Xedos 9 von 1995 mit Miller-Cycle-Motor bis hin zu den bahnbrechenden Skyactiv Technologien in den heute aktuellen Mazda Modellen.

Hinzu kommt das innovative und emotionale Mazda Design, das seit 60 Jahren visuelle Fahrfreude vermittelt, vom 1960 eingeführten Mazda R360 Coupé bis zu allen modernen Mazda im vielfach preisgekrönten Kodo Design, das die Schönheit der Bewegung in einem reglosen Objekt einfängt. Wie gelingt es, Trends vorauszufahren und immer neue Technologien im Umfeld einer sich stetig verändernden Welt der Mobilität zu etablieren? Mit der festen Entschlossenheit, Grenzen zu überschreiten und zuvor nicht denkbare Fahrzeuge zu entwickeln, lautet bei Mazda die Antwort. Nicht zu vergessen, der feste Wille, sich niemals entmutigen zu lassen, sondern sich immer wieder neu selbst herauszufordern.
So gelang es Mazda, in den 1960er Jahren alle Probleme bei der Entwicklung des Kreiskolben-Motors zu lösen, während andere Hersteller aufgaben.

Langlebigkeit und ausreichend Drehmoment schon bei niedrigen Touren, diese kritischen Punkte waren schon 1967 beim legendären Mazda Cosmo Sport 110 S mit dem ersten Zwei-Scheiben-Kreiskolben-Motor kein Thema mehr. Stattdessen erwiesen sich die Vorteile des neuen Motorkonzepts als Messlatte für künftige leichtgewichtige und kompakte Antriebsaggregate. Der Kreiskolben-Motor passte 1978 unter die flache Haube des Mazda RX-7, des damals meistverkauften Sportcoupés seiner Klasse, und er trieb 1991 den Mazda 787B an, der als erster japanischer Bolide die 24 Stunden von Le Mans gewann.

Vielleicht noch revolutionärer war 1991 der Mazda HR-X als erstes Kreiskolben-Modell mit emissionsfreiem Wasserstoffantrieb. Ein Konzept, das später in verschiedenen Varianten mit den Hydrogen-Modellen Mazda5 Premacy RE und RX-8 RE in Leasingprogramme ging. Heute verkörpert der batterieelektrische Mazda MX-30 emissionsfreies Fahrvergnügen und dies künftig mit einem Kreiskolben-Motor zur Reichweitenverlängerung.

Erst sind sie technologische Sonderwege, manchmal futuristisch wie aus einem Science-Fiction-Film, dann aber mutieren nicht wenige Mazda Entwicklungen zu Leuchttürmen, denen andere Automobilhersteller folgen. Technologische Kreativität trägt Mazda in den Genen, nicht als Selbstzweck, sondern mit dem Ziel, maximalen Fahrspass bei bestmöglicher Effizienz und Sicherheit zu ermöglichen. Genau deshalb präsentierte Mazda 1960 das R360 Coupé als global ersten Kleinstwagen mit Getriebe-Halbautomatik inklusive Drehmomentwandler für ruckfreie Schaltvorgänge oder 1973 das elektrische CVS Personal Car mit autonomer Fahrtechnologie sowie 1983 den Bongo Sky Lounge, der zehn Jahre früher als andere schon Solarmodule zur Versorgung der Klimaanlage nutzte. Auch die 1987 im Mazda 626 4WS eingeführte Vierradlenkung zur Verbesserung von Agilität und Sicherheit fuhr ihrer Zeit voraus. Gleiches galt für die 1995 im Xedos 9 vorgestellte Miller-Cycle-Technologie, die eine höhere Luftverdichtung und mehr Leistung bewirkte. Richtungsführend für das erst im 21. Jahrhundert allgemein angesagte Downsizing war der Mazda MX-3 von 1991 mit damals weltweit kleinstem Serien-V6. Das 1,8-Liter- Aggregat brillierte durch Leistungsstärke bei geringem Gewicht und hoher Effizienz.

Eine kreative Unruhe ist für die Mazda Ingenieure der Pulsschlag für permanente Innovationen und so kam es 2012 im Mazda CX-5 zur Einführung der bahnbrechenden Skyactiv Technologien für Motoren, Getriebe sowie Karosserie und Fahrwerk. Die Skyactiv Technologien hinterfragen Konventionen und nutzen als hoch verdichtete Skyactiv-G Benzinmotoren und niedrig verdichtete Skyactiv-D Dieselmotoren bislang ungenutztes Potential für mehr Effizienz und Leistung sowie geringe Emissionen. Noch einen Schritt weiter geht der 2019 vorgestellte Skyactiv-X und zuerst im Mazda CX-30 eingeführte, neuartige Verbrennungsmotor, dem es gelingt, die Vorzüge von Benziner und Diesel zu vereinen. Für die nachhaltige Mobilität der Zukunft verfolgt Mazda einen mehrgleisigen Ansatz bei der Motorentechnik, die deshalb in diesem Jahr um die vollelektrische Skyactiv-e Antriebstechnologie im Mazda MX- 30 erweitert wird – Fahrspass auf neuem Niveau inklusive.

Die automobile Avantgarde zeichnet sich nicht nur durch neue Technologien aus, sie gibt sich auch durch visionäres Design zu erkennen. Tatsächlich war Mazda auch hier von Beginn an anders als die anderen, durch Formen, die in Bewegung zu sein scheinen, geprägt durch einfache und kraftvolle Linien.

Als erster Mazda bereitete der 1960 vorgestellte R360 visuelle Vorfreude auf den Fahrspass im damals weltweit kleinsten Familiencoupé, kennzeichneten den Viersitzer doch gewagte Sportcoupé-Linien. Die futuristischen Formen des Cosmo Sport 110 S von 1967 symbolisierten dagegen die Dynamik eines Jets und tatsächlich wurde das Fahrvergnügen in diesem Mazda allgemein als „eher fliegen als Auto fahren“ beschrieben.

Heute ist es das einzigartige Kodo Design, das minimalistische Formen mit hoher Ausdruckskraft verbindet und durch ein gekonntes Spiel von Licht und Schatten allen Mazda Modellen Leben einhaucht. Exemplarisch drückt sich dies aus in der S-förmigen Kurvenlinie beim Mazda CX-30. Ist das Fahrzeug in Bewegung, generiert das ständig wechselnde Licht fliessende Muster, die den Eindruck von Fahrdynamik optisch verstärken.

Die ganze Vielfalt der automobilen Avantgarde aus der 100-jährigen Unternehmensgeschichte von Mazda lässt sich in der Ausstellung von Mazda Classic – Automobil Museum Frey erleben. Das einzigartige Mazda Museum in der Augsburger Innenstadt zeigt frühe Leichtbau-Transporter, alle visionären Mazda mit Kreiskolben-Motor, den Xedos 9 mit Miller-Cycle-Technologie oder den MX-3 mit kleinstem V6, aber auch Design-Ikonen wie den Cosmo Sport 110 S. Über Öffnungszeiten und Exponate informiert das Museum unter https://www.mazda-classic-frey.de oder über www.facebook.com/MazdaClassicFrey.

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

On the road mit dem Ford Explorer Plug-In Hybrid

 

Waas? Der Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line im Schnee und das mitten im Sommer? Keine Panik, unsere Schneebilder geben einfach soviel mehr her als gewöhnliche Sommer-Strassen-Aufnahmen, die wollten wir euch auf keinen Fall vorenthalten.

Der sechsten Generation des Ford Explorer Plug-In Hybridkommt es denn auch nicht wirklich darauf an, auf welchem Untergrund sie bewegt wird. Der hierzulande nur als Plug-In Hybrid erhältliche US-Size-SUV ist ein erstaunlich zügiger Cruiser auf Asphalt und ein ebenso sicheres wie abenteuerlustiges Schneemobil auf der weissen Spielwiese.

An die Dimensionen muss man sich allerdings erst ein wenig gewöhnen, besonders auf engen Pass-Strassen mit Lastwagen im Gegenverkehr. Da erfordern die über fünf Meter Länge und gut zwei Meter Breite in engen Kurven erhöhtes Fingerspitzengefühl. Wenn’s dann mal hart auf hart kommen sollte, bieten verschiedene Features Sicherheit, zum Beispiel der Pre-Collision-Assistent mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, der Umkippschutz (RSC – Roll Stability Control), der Ausweichassistent oder auch die Querverkehrswarnung beim Rückwärtsfahren.

Erhöhtes Momentum im Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line 3.0 l EcoBoost

Auf der anderen Seite geniesst man auf der Strasse aber grundsätzlich einiges an Momentum – man kann ihn einfach nicht übersehen, egal ob er in Liquid-Weiss, Atlas-Blau, Iconic-Silber oder einer anderen der gesamthaft acht Aussenfarben (alle ausser Liquid-Weiss mit Aufpreis) neben einem erscheint. Auch dann nicht, wenn er sich wie ein Flüsterfux im Strommodus anpirscht; die 13.6 kWh-Batterie soll gemäss Ford für über 40 Kilometer rein elektrischem Fahren ausreichen. Gesamthaft bringt er es auf 457 PS, 364 davon liefert der 3.0 l EcoBoost-Benzin-, 102 PS der Elektromotor.

Das Design hat Ecken und Kanten und reiht sich damit nicht in die weichgespülte SUV-Welt ein, die uns heute primär umgibt. Er steht mit seiner Form, seinem Format und dem Fahrverhalten zu seiner US-Herkunft und das sorgt für eine interessante Abwechslung. Ob er damit gefällt ist jedem/r selbst überlassen. Die Form des Ford Explorer Plug-In Hybridpasst allerdings gut zum Gesamtgefühl, das man im Ford Explorer erfährt.  

Ford Explorer Plug-In Hybrid ST-Line: aussen gross, innen auch

Anders als bei anderen ausgewachsenen SUV ist der Innenraum des Ford Explorer Plug-In Hybrid auch wirklich gross. Es finden bis zu sieben Personen recht komfortabel Platz und es hat immer noch etwas Raum übrig fürs Gepäck, «dachhoch» beladen nämlich 330 L.

Mit fünf Sitzen im Einsatz erhöht sich der Stauraum auf 1’137 Liter und in der «Roadster»-Version passen sogar 2’274 Liter auf die dann über zwei Meter lange Ladefläche – die Ladung lässt sich mit den Verzurrösen gut befestigen. Der Innenraum lässt sich einfach arrangieren, hilfreich ist hier zum Beispiel die elektrisch verstellbare dritte Sitzreihe. 

Achtung: hier noch mit dem Cockpit-Display aus der 5ten Generation.

In Cockpit fällt als erstes der neue Screen im fast iPad Pro-Format auf (10,1 -Zoll, 25,7 cm Bildschirmdiagonale), das einen Teil der herkömmlichen Schalter und Regler obsolet macht.

Auch die Tempo- und Drehzahlanzeigen sind voll 2.0 und werden dem Fahrer neu via Display präsentiert (12.3″, 31.2 cm Bildschirmdiagonale). Ansonsten gibt’s eine schicke und sehr bequeme Premium-Lederpolsterung in Schwarz mit roten Ziernähten und neben Plastik-Abdeckungen auch hübsche Designelemente in Carbon-Optik.

Das Fahren selber ist erstaunlich ruhig, der aktiven Geräuschkompensation im Ford Explorer sei dafür gedankt. So kann man den guten Klang des B&O-Audiosystems mit 14 Lautsprechern und dem satten Subwoofer auch ausgiebig geniessen; zum Beispiel mit US-Klassikern wie Springsteen, Steppenwolf oder den Eagles. Beifahrer Achtung; seit «The Big Lebowsky» weiss man was passieren kann, wenn man sich als Passagier bei einem Eagles-Fan über dieselbigen beschwert:

On the Road again

Wie eingangs erwähnt, erfordert der Ford Explorer Plug-In Hybrid eine kurze Akklimatiesierungszeit. Nicht mal in Bezug auf die Bedienung, die ist, wie bei Fahrzeugen in diesem Preisrahmen erwartet werden darf, recht intuitiv. Es geht hier primär wirklich um das Handling eines Kreuzers mit diesen Dimensionen.

Country-Roads sind natürlich easy, knackiger wird’s dann aber im Parkhaus und auf den engen Pass-Strassen. Wer aber keine Berührungsängste mit Double Whopper-Size-SUV hat, wird damit schnell klarkommen. Der Preisrahmen, genau; die ST-Line kostet mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe und dem adaptiven Allradsystem CHF 88’100, für die Platinum-Edition legt man noch CHF 800 drauf.

Bewegt werden kann der Ford Explorer Plug-In Hybrid im Eco-, Normal- und Sport-, sowie «rutschig»- und «unbefestigte Strasse»-Modus. Im Sport-Modus und unterstützt mit vom Elektromotor, geht der Ford Explorer fast zu heftig los. Und zwar vorwärts wie rückwärts. Wer’s gerne entspannt(er) oder sparsamer hat, ist mit dem «Normal»- oder dem reinen Elektro-Modus bestens bedient. Die Werksseitig angegebenen 3,2 Liter Durchschnitts-Benzinverbrauch sind im Alltag allerdings schwierig zu erreichen. Voraussetzung für einen niedrigen Benzinverbrauch ist das konstante Aufladen der Batterie – so können Benzinverbrauchswerte von +/- 7 Liter/ 100 km erreicht werden. Das teilautonome Fahren wird durch einen gäbigen adaptiven Tempomat ermöglicht, der einen guten Job macht und den Fahrer auf langen Fahrten spürbar unterstützt.

Fazit:

Ford sagt, dass der neue Ford Explorer Plug-In Hybrid Luxus und Abenteuerlust vereine. Er setze durch elegantes und ansprechendes Design, durchdachte Details sowie einen vielseitigen Innenraum, Meilensteine. Zusätzlich sorge das fortschrittliche und effiziente Plug-in Hybrid-System mit intelligentem Allradantrieb für ein noch dynamischeres Fahrerlebnis.

Andere sagen, dass sie mit dem Design bzw. der Optik des Innenraums nicht richtig warm würden und dass die effektive Verbrauchs-Effizienz noch optimiert werden könnte.

Wir fanden den Ford Explorer Plug-In Hybrid von der Wertigkeit her innen wie aussen ansprechend. Er ist wirklich gross und in den Kurven erfuhren wir auch mal das Schiff-Gefühl, welches SUV dieser Grösse halt so an sich haben. Für sein Format ist er aber sowohl in der Längs- wie auch in der Querdynamik erstaunlich stabil und bietet mittleren bis grossen Familien oder Menschen, die viel Stuff mit sich rumtragen müssen, viele Vorteile. Das Sicherheitsgefühl ist immens und der Vortrieb, je nach Fahrmodus, kolossal.

Technische Daten: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line

SUV, 5-türig

3.0 l EcoBoost Plug-in Hybrid, Allradantrieb, 336kW (457PS) bei 5750 u/min., max. Drehmoment 825 Nm bei 2500 u/min, 10-Gang-Automatik, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, 0–100 km/h in 6.0 Sek., Reichweite elektrisch NEFZ/WLTP 48 km / 42 km, Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, Verbrauch/Emission kombiniert 3.2 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 72 g/km, Preis: ST-Line CHF 88’100, Platiunum-Edition CHF 88’900

Kurzcharakteristik: Ford Explorer Plug-In Hybrid 3.0 l EcoBoost ST-Line

Warum: Wenn die fünfköpfige Familie plötzlich noch Zwillinge bekommt

Warum nicht: Wenn dievierköpfige Familie ganz sicher ist, dass es keinen Nachwuchs mehr gibt und sie oft in der City unterwegs ist

Was sonst: VW Touareg, Range Rover Sport HST, Audi Q7, BMW X7, Volvo XC90

Wer wird Millionär? Der VW Touareg

Wer wird Millionär? Der VW Touareg

Wer wird Millionär? Der VW Touareg

 

Es hat fast 18 Jahre gedauert, bis der erste Volkswagen SUV Millionen-Status erreichte. Warum so lange? 

Der VW Touareg ist ein Pionier. Vom ersten Volkswagen-SUV, der 2002 auf den Markt kam, profitierte der ganze Konzern und verbaute das Know-how in die SUV-Modelle von Audi bis Porsche. Jetzt wird der Touareg selbst Millionär.

Die erste Touareg Generation war noch ein richtiger Offroader, inklusive Reduktionsgetriebe und 3,5 Tonnen Anhängelast. Als Alternative zur Mercedes M-Klasse oder dem Range Rover gedacht, konnte sich der Touareg allerdings nicht richtig durchsetzen. Auch die erhofften Regierungsaufträge blieben aus.

Mit jeder Generation wurde aus dem Touareg mehr und mehr ein geschliffenes SUV, das seine Offroad-Skills immer weiter nach unten spielte und sich in der Modell-Positionierung ein bisschen verloren hat. Die dritte Touareg-Baureihe scheint heute nur noch ein besserer Seat Tarraco zu sein. Woher kommt das mangelnde Selbstvertrauen? Immerhin hat sich der VW Touareg rund eine Million Mal verkauft.

Fertig gejammert – jetzt wird gefeiert

Zur ersten Million gibt es ein Sondermodell. Im One-Million-Sondermodell enthalten sind folgende Features: 20 Zoll Felgen, abgedunkelte Rückleuchten, Schwarzakzente und LED-Matrixscheinwerfer sowie die optionale Lackierung Sechura-Beige.

Auch der Innenraum wird dezent aufgepeppt: Mit Olivenextrakt gegerbte Lederausstattung mit Kedern, Kontrastnähten und spezieller Steppung. Ausserdem gibt es das Display-Cockpit Innovision, inklusive Head-up-Display.

Weitere Details der Sonderausstattung sind Zierleisten „Silver Wave“ und Einstiegsleisten mit „One Million“-Schriftzug. Einfach perfekt für alle, die irgendwie mal Millionär werden wollten.

Neben einem V6-Benziner mit 250 kW/340 PS stehen noch ein V6- und V8-Diesel mit 210 kW/286 PS beziehungsweise 310 kW/421 PS zur Wahl.

 

Aston Martin DBX – Das Warten hat ein Ende 

Aston Martin DBX – Das Warten hat ein Ende 

Aston Martin DBX – Das Warten hat ein Ende 

 

Jetzt ist es raus: Im Dezember wird der Aston Martin DBX offiziell vorgestellt. Zurzeit finden auf dem Nürburgring die letzten Tests statt. Schon jetzt ist klar:

Der Aston Martin DBX lässt es ordentlich krachen und wird die Rekordmarke knacken

Aston Martin DBX

Breit-Maul-SUV

Bis jetzt hat den Aston Martin DBX noch keiner offiziell ohne Tarn-Elemente gesehen. Auch die neuesten Fotos von den letzten Tests auf der legendären Nordschleife zeigen ihn noch vermummt. Unverkennbar ist jedoch der Markentypische Kühlergrill. Die Proportionen lassen erahnen, dass es sich um ein echtes Power-SUV handelt – etwa in der Grösse eines Porsche Cayennes.

Aston Martin DBX

Auf Rekordkurs

Angetrieben wird der DBX von einem 4,0-Liter-V8-Benziner aus dem Hause AMG, der schon im DB11 und dem Vantage den Takt angibt. Allerdings wurde der Motor auf 550 PS aufgemotzt. So leistet der Biturbo 700 Nm Drehmoment und lässt den DBX gemäss Aston Martin auf über 290 km/h Spitze kommen. Schon während des regulären Dauertestlaufs erzielte der DBX regelmässig Rundenzeiten von acht Minuten auf der Nordschleife. Der DBX wird also die bisherige Bestzeit egalisieren. Der Rekord für serienmässige SUVs hält noch der Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+ mit 7.49,369 Minuten. Zuvor hatte der Alfa Romeo Stelvio QV den Rekord auf der Nordschleife inne.

Aston Martin DBX

Das aufregendste SUV auf dem Markt

Dabei lag der Schwerpunkt der bisherigen Tests noch nicht mal auf der Geschwindigkeit, sondern unter anderem auf dem Sound, der im sportlichen Fahrmodus eine wahre Akustikorgie erzeugen soll. Aber auch am Antrieb und der Kurvenstabilität wird noch gefeilt, wie Matt Becker, Aston Martins Chief Engineer erklärt: “Die nächsten Monate werden für uns äusserst wichtig sein, da wir den Antriebsstrang und das dynamische Setup weiter verfeinern, um den DBX zum aufregendsten SUV auf dem Markt zu machen.”

Der Aston Martin DBX soll im Dezember 2019 offiziell vorgestellt werden. Noch in diesem Jahr startet auch die Produktion – im Frühling wird er im Showroom des Aston Martin Dealers ihres Vertrauens stehen.

Ford Edge: schlauer, schöner, schneller

Ford Edge: schlauer, schöner, schneller

Ford Edge: schlauer, schöner, schneller

 

Das grösste in Europa erhältliche SUV von Ford soll die Freunde der Hochbeiner ebenso begeistern wie Limousinen- und Van-Kunden. Nach seiner Runderneuerung kommt der 4,83 Meter lange Edge dem Ziel etwas näher – und verzichtet doch darauf, manch möglichen Premium-Konkurrenten anzugreifen.

Ein Raumriese nach Van-Art ist der Edge auch weiterhin nicht. Aber im Inneren findet sich durchaus ausreichend Platz in Länge, Höhe und vor allem Breite für die Normalfamilie. Bis zu 1847 Liter Laderaum sind natürlich auch ein Wort. Substanziell begeistert der Edge durch seine sehr ausgewogene Federung, die mit den besten der Klasse mithalten kann. Und auch im Inneren zeigen sich nicht nur in der exklusiven Vignale-Version deutliche Material-Aufwertungen, die auch preissensiblere Premium-Käufer anlocken könnten.

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Noise cancelling

Das wohlige Umsorgen auf langen Strecken ist nicht nur dank beheiztem, belüfteten und äusserst bequemen Gestühls oder einer aktiven Geräuschunterdrückung über die Lautsprecher (sogenanntes „noise cancelling“) eine Domäne des Edge. Bei Sicherheits- und Assistenz-Systemen bietet der Ford nun so ziemlich alles, was derzeit auch in deutlich teureren Top-Modellen der Konkurrenz möglich ist: Von LED-Scheinwerfern (auf Wunsch adaptiv) und Gurt-Airbag hinten, über den Staupilot, Ausweich-Helfer, Querverkehrswarner für das rückwärts Ausparken bis zur Multikollisionsbremse, die das Fahrzeug nach einem Unfall zum Stehen bringt, ist alles dabei.

Total Traction System

Auf verschneiten Strassen und im Gelände bietet der Edge dazu die Extra-Portion Souveränität, ein verbesserter Allradantrieb ist stets Standard. Das “Total Traction System” misst permanent die Haftung der Reifen auf der Strassenoberfläche und sorgt dann variabel für den optimalen Drehmomentübergang zwischen den vier Rädern. Wird es nicht gebraucht, schaltet sich das gesamte System weitgehend ab, so dass fast gar keine dafür nötige Mechanik mehr mitläuft. Das soll das SUV noch mal sparsamer machen. Durchschnittlich 6,7 Liter auf 100 Kilometer versprechen die Macher des grossen Diesels.

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Eine grosse Verbesserung zum Vorgänger ist auch die neue Achtgang-Automatik des grossen Biturbo-Diesels. Sie schaltet wesentlich weicher als das bisher montierte Sechsgang-DSG und vermittelt so mehr Limousinen-Flair. Der Drehwahlschalter des Automaten schafft zudem Platz in der Mittelkonsole – etwa für den Zugriff auf das drahtlose Ladegerät.

Ford Edge – Technische Daten:

SUV der Oberen Mittelklasse, Länge: 4,83 Meter, Breite: 1,93 Meter (mit Spiegeln 2,18), Höhe: 1,74 Meter, Radstand: 2,85 Meter, Kofferraum 602 – 1.847 Liter, 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 140 kW/190 PS, 6-Gang-Handschaltung, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000–3.000 U/Min, Vmax: 203 km/h, 0–100: 10,4 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoss: 156 g/km, Effizienzklasse: A, Preis: ab 46’900 (Trend)

2,0-Liter-Vierzylinder-Biturbo-Diesel, 175 kW/238 PS, 8-Gang-Automat, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 2.000 U/Min, Vmax: 216 km/h, 0–100: 9,6 s, Durchschnittsverbrauch: 6,7 l/100 km, Euro 6d-temp, CO2-Ausstoss: 175 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 57’800 (Titanium)

Ford Edge – Kurzcharakteristik:

Warum: viel Komfort, Sicherheit und Platz
Warum nicht: weil Diesel nicht alles sind
Was sonst: BMW X5, Peugeot 5008, Jaguar F-Pace oder Kia Sorento

Fahrbericht Lexus UX 250h

Fahrbericht Lexus UX 250h

Fahrbericht Lexus UX 250h

 

Die Premium-Kompakt-SUV-Klasse ist ein wachsendes Segment. Mit dem UX 250h bringt Lexus die Elektrifizierung in die kleine Oberklasse. Das Kurz-Fazit nach unseren Testfahrten: Als erster Hybrid in der Premium-SUV-Kompaktklasse legt der Lexus UX die Latte für alle anderen ziemlich hoch.

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Erster Fahreindruck Lexus UX 250h: Wind formte diesen Körper

Auf den ersten Blick sieht der Lexus UX gewöhnungsbedürftig aus. Auf den zweiten merkt man erst, wie durchdacht jedes Detail beim neuen Kompakt-SUV ist. Und auf den dritten Blick staunt man, wie aufwendig die Materialien am und im UX verarbeitet sind.

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Tiefer Schwerpunkt, kleiner Wendekreis

UX steht für „Urban X-over“ – ein City-Crossover also. Was tönt wie ein Widerspruch ist Konzept im neuen Lexus UX. Mit einer Länge von knapp 4,5 Metern hat er einen erstaunlich kleinen Wendekreis von 10,4 m. Auch liegt der Schwerpunkt tiefer als bei anderen Kompakt-SUV. Der Fahrer wähnt sich in einer Limousine. Und so ist auch das Fahrverhalten: Der Lexus UX läuft angenehm ruhig geradeaus und dank direkter Lenkung sowie Active Cornering Assist (ACA) agil in den Kurven. Der lange Radstand von 2,65 Meter bietet nicht nur reichlich Platz im Innern, sondern trägt auch zur Richtungsstabilität bei.

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Beschleunigt in 8,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Vierte Hybrid-Generation: Lexus UX 250h

In der Schweiz wird der Lexus UX ausschliesslich in der Hybrid-Variante, dem 250h, angeboten. Es handelt sich dabei um die vierte Hybrid-Generation von Lexus, die leichter und effizienter ist. Zusammen mit dem neuen 2,0 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor verfügt der Lexus UX 250h über eine Systemleistung von 135 kW (184 PS). Zusammen mit dem gekoppelten Elektromotor kommt der UX auf ein Drehmoment von 382 Nm. Der im Allrad zusätzlich verbaute, rund 60 kg schwere Elektromotor, ist mit seinen 5 KW eher als Traktionshilfe bei rutschigem Untergrund denn als Antrieb zu verstehen. Die gekoppelten Motoren sorgen für eine lineare Beschleunigung, sanft wie es nur ein elektronisch gesteuertes, stufenloses Automatik-Getriebe vermag. Im Schaltmodus Shiftmatic lassen sich die Gänge auch manuell bedienen – die Energierückgewinnung läuft permanent und lässt einem im City-Verkehr einen guten Kilometer elektrisch rollen. Dann springt der Motor an. Die angegeben vier Liter Normverbrauch sind allerdings schon recht tiefgestapelt, die Realität liegt eher bei 5,5 Liter.

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Straffes Heulen

In 8,5 Sekunden (E-Four 8,7 Sekunden) beschleunigt der UX von 0 auf 100 km/h. Bei 177 km/h ist allerdings schon Schluss mit lustig. Auch wenn sich der Lexus UX 250h leicht anfühlt, bringt er dennoch 1600 kg Kampfgewicht auf die Waage. Dreht man den Stummel-Fahrmodusschalter (neben dem Bildschirm?!) auf Sport, spurtet der UX zwar flott von dannen, aber das Heulen im oberen Drehzahlbereich ist nicht Musik in jedermanns Ohren. Noch straffer fährt es sich in der F-Sport-Version.

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Präzision und altes Handwerk

Basis für den kleinen Luxus-Lexus bildet die neue GA-C Architekturplattform aus hochfestem Stahl, Laser verschweissten Schrauben und Hochleistungs-Klebstoffen. Die Seitentüren, die Motorhaube und die Kotflügel bestehen aus Aluminium, die Heckklappe aus einem Verbundstoff. Faszinierend ist dabei die Präzision: Rund 200 Referenzpunkte werden bei der Montage der Heckklappe vermessen, so dass auch nach ein paar Jahren nichts klappert. Sogenannte „Takumi Handwerksmeister“ prüfen am Schluss die Spaltbreiten. Selbst der Klang des Schliessens jeder einzelnen Türe wird von einem ausgewiesenen Takumi in einem speziellen Ruheraum überprüft.

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Ein 2,0 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor ist mit dem Elektromotor gekoppelt.

Eigenwillig, aber funktional

Das eigenwillige Kanten-Design folgt der Funktion. Angefangen beim Diabolo-Kühlergrill mit den LED-Scheinwerfern, die dem UX das Gesicht geben. Die markanten Radlaufverkleidungen schützen nicht nur die Karosserie vor Steinschlägen, sondern stabilisieren das Fahrzeug zusätzlich. Genauso wie die aerodynamischen Heckleuchten und das durchgängige 120 LED-Leuchtband, das zugleich Spoiler ist, sowie die serienmässigen 17-Zoll-Leichtmetallräder, an deren Fünfspeichen spezielle Kanten (Gurney-Flaps) den Luftwiderstand verringern.

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Papieroberfläche

Mit grosser Hingabe wurde auch der Innenraum gestaltet. Pate dafür stand die japanische Engawa-Architektur, bei welcher die Grenzen zwischen Innen und Aussen ineinander fliessen. Die Lederausstattung ist mit der besonderen Nahttechnik der 1200 Jahre alten japanischen Sashiko Tradition versehen. In der Top-Version erinnert die Armaturenoberfläche an das japanische Washi-Papier. Je nach Ausstattung gibt es ein 10,25 Zoll grosses Infotainment-Display, 360°-Kamera, Head-up-Display oder Mark Levnsion Surround-System mit 13 Lautsprecher. Zum serienmässigen Lexus Safety Paket gehört ein PreCrash System, ein Spurverfolgungsassistent, adaptiver Tempomat, automatisches Fernlicht und Verkehrsschildererkennung. Extras wie Rückfahrkamera, Qi-Ladestation, DAB+ Tuner, Sitzheizung und Smart Entry System gibt es erst ab Ausführung Impression.

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First-Edition

Keine Frage: Der Lexus UX 250h bietet einiges fürs Geld. Auch wenn das eigenwillige Design eigentlich keine geschmackliche, sondern eine technische Frage ist, überzeugt der Kompakt-SUV in vielerlei Hinsicht. Vom UX will Lexus in diesem Jahr 550 Exemplare verkaufen. Wer zu den ersten 50 Käufer gehört, bekommt von Lexus ein First-Edition Paket geschenkt. Seit März beim Händler.

In der Schweiz gibt es den Lexus UX 250h in sechs Modell-Varianten – von der Eco FWD (ab CHF 36’900) bis hin zur Excellence E-Four (CHF 58’900) Ausstattung mit Allradantrieb.

Lexus UX 250h – Technische Daten

Lexus UX 250h, Vierzylinder-Benziner, 1987 cm3, 131 kW/178 PS (Systemleistung kombiniert mit E-Motor), stufenloses Automatikgetriebe, 4,4 l/100 km, 106-114 g/km CO2, Effizienz A, Euro 6d Temp, 0–100 km/h 8,7s, Spitze 177 km/h, L/B/H: 4495/1840/1540 mm, Leergewicht: 1’540 kg bis 1’680 kg, Ladevolumen: 375 l (Rücksitze umgeklappt 985 l), Preis ab CHF 36’900

 

Mehr zum Lexus UX 250h findest du hier.

Fahrbericht Cadillac Escalade, 6,2 Platinum Edition – der Cadillac unter den SUVs

Fahrbericht Cadillac Escalade, 6,2 Platinum Edition – der Cadillac unter den SUVs

Fahrbericht Cadillac Escalade, 6,2 Platinum Edition – der Cadillac unter den SUVs

 

So fühlen sich also Hollywoodstars, Hiphopper, CIA-Agenten, Narcos, Profi-Sportler oder Petrodollar-Scheichs. Ein Escalade ist kein Auto, sondern eine Haltung.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Der Escalade ist eine Burg von Auto, ein fahrendes Fort, das über ein Trittbrett bestiegen wird. Der Führerstand ist beeindruckend – massig und luxuriös – wenngleich auch nicht so dezent wie die europäischen Klassenkameraden.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

In einem Land aber, in dem grösser gleich besser und “make great again” eine Mission ist, dort, wo die Strassen lang, breit und gerade sind und keine Namen haben, ist der Escalade das ideale Auto. Und darum Bestseller, von Malibu über Aspen bis Fifth Avenue.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Der Cadillac Escalade hat vor allem in USA den Nimbus eines Papamobils für den amerikanischen Traum: Macht, Prestige und Erfolg. Die Namensliste von US-Promis, die einen Cadillac Escalade fahren, ist länger als die Langstrasse: Von Andy Garcia, über Kobe Bryant bis Paris Hilton oder Jay-Z.

Riese in Schlumpfhausen

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

In der Schweiz sieht man den Luxus XL-SUV eher selten: So fällt der Escalade in unserem Strassenbild auf wie ein Riese in Schlumpfhausen. In politisch links wählenden Quartieren zieht man die hässigen Blicke von Klima-Mamis auf sich, als hätte man einen Eisbärenbaby-Pelzmantel an, in der Agglomerationen erntet man dagegen Hustler-Respect von Secondo-Jugendlichen. Auch auf der Zürcher Cruising-Meile – der Langstrasse – wird der Escalade abgefeiert, als gehöre er zur Dekoration des pulsierenden Nachtlebens.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Dazu passend das finstere V8-Grollen, das die 2,9 Tonnen zum Rocken und Rollen bringt. Das macht Eindruck: Fiat 500-Fahrerinnen zucken erschreckt zusammen, wenn sich vor dem Lichtsignal ihr Heckfenster bedrohlich verdunkelt und im Rückspiegel nur noch eine Kühlergrillwand zu sehen ist.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Strassen-Yacht

Dabei ist der Escalade gar nicht so böse, wie er aussieht. Eher gutmütig, wie ein grimmiger Türsteher, der einen Welpen streichelt. Sobald das Dickschiff in Fahrt gebracht wurde und vier der acht Zylinder abgeschaltet werden, segelt man wie ein Kreuzfahrtschiff in den Sonnenuntergang. Zum Cruisen ist er gemacht, dem entspannten Gleiten. So fährt sich der Escalade auch eher wie eine Yacht auf dem Zürisee, inklusive stetigem leichten Schaukeln und V8-Blubbern, der sich mit rund 14 Litern Verbrauch zufrieden gibt.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Gibt man dem 6,2 Liter-Liter Motor mit 313 kW/426 PS Gutzi, dann springt der Escalade wie ein aufgeschrecktes Nilpferd nach vorne, dem sich nichts in den Weg stellen sollte. Abrupte Bremsmanöver oder Richtungswechsel gehören nicht zu seinen Stärken.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

Deshalb würden wir den amerikanischen Vollzugsbehörden agilere Luxus-SUVs wie den Range Rover Sport oder Alfa Romeo Stelvio empfehlen, mit denen sie effizienter Bösewichte jagen könnten. Wenn sie uns fragen würden. Wer ein fahrendes Wohnzimmer im 1. Stock zu schätzen weiss, der ist mit dem Escalade mehr als bedient.

Luxuriöser Arbeiten im Escalade

Neben der Austattungsorgie in der Platinum Edition*, inklusive Kühlschrank in der Mittelkonsole, in die ein Sixpack passt, Bildschirme für die zweite und dritte Sitzreihe, die sich natürlich auch runterklappen lassen (also die Sitzreihen..), um aus dem Edel-SUV einen Edel-Kleinbus zu machen, gibt es auch eine Anhängerkupplung, mit der über drei Tonnen Anhängerlast geschleppt werden können. Der Escalade könnte also echt anpacken wenn er müsste; und sich mit dem Untersetzungsgetriebe im Gelände sogar richtig schmutzig machen. Etwas, das man von seinen Besitzern bestimmt nicht behaupten kann.

Cadillac Escalade, 6,2 L Platinum Edition

Foto: 4x4schweiz.ch

*Platinum Edition: Navi, Bose-Klangsystem, autonomes Bremsen, Dämpfer mit adaptiver Regelung, Entertainment-System mit Monitor im Fond, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer, Lenkrad-Heizung, belüftete wie beheizte Massagesitze, Niveauregulierung, Rückfahrkamera mit 360 Grad-Sicht, schlüsselloses Schliesssystem, elektrisch umlegbare dritte Sitzbank, aktiver Tempomat (bis zum Stillstand verzögernd), digitaler Tacho und natürlich Infotainment-System mit Display in der Mittelkonsole.

Fisker ist zurück

Fisker ist zurück

Fisker ist zurück

 

Erinnern Sie sich noch an Henrik Fisker? Mit seinem atemberaubenden Fisker Karma brachte der US-Däne 2011 einen der ersten PHEV raus. Leider ging dann alles der Bach runter. Bis jetzt: Fisker meldet sich mit einem vollelektrischen SUV zurück. Das beste daran: Der neue Fisker soll bereits ab 40’000 Dollar zu haben sein. Wann? Ab 2021.

Vom Gejagten zum Jäger – Fiskers E-SUV für $40’000

Es scheint, als komme fast täglich ein neuer Tesla-Jäger aufs Parkett. Das noch namenlose Fisker-SUV zielt auf das Modell Y. Bei Henrik Fisker handelt es sich aber nicht um einen Newcomer sondern um einen alten Hasen; ein Pionier, der alternative Antriebsformen mit spektakulärem Design kombinierte. Fisker wurde von Tesla verklagt, die Plug-in-Technologie von Tesla geklaut zu haben, nachdem er für sie die Karosserie des ersten Teslas designt hatte.

fisker 1

Der erste Fisker Karma wurde 2011 an Leonardo DiCaprio geliefert, 2012 war schon wieder Schluss. Schade wurden vom schönen Karma Fisker nur rund 2000 Stück verkauft.

Henrik Fisker entwarf übrigens als Designer auch den BMW Z8, den Aston Martin DB9 Coupé und Aston Martin V8 Vantage.

Wenig bekannt

Es gibt noch wenige Informationen zum Elektro-Fisker-SUV. Soviel ist bekannt: Zwei Elektromotoren – einer vorne, einer hinten – treiben die Achsen an. Das SUV wird eine Lithium-Ionen-Batterie mit 80 kWh haben. Die Reichweite soll bei rund 500 Kilometer liegen. Innen gibt es intuitive Benutzeroberflächen, Head-Up-Display und ein Concierge-Service-System.

Als Einstiegspreis werden 40’000 Dollar genannt. Lancierung soll im Jahr 2021 sein. Mal sehen: bis dahin wird noch viel passieren.

Der sanfte, vibrierende Riese  – Cadillac XT5

Der sanfte, vibrierende Riese – Cadillac XT5

Der sanfte, vibrierende Riese – Cadillac XT5

 

Was ist genau ein „Frauenauto“? Ein süsses? Ein kleines? Eines mit viel Platz für Familie und Hund? Eines das Frau einfach nur gefällt? Oder eines das so vielfältig und gross ist wie der Cadillac XT5- Crossover?

Ein Gesicht in der Menge

Es gibt Klischees, die sind so abgenutzt, dass sie niemand mehr aussprechen mag. Denn eines ist klar, Cadillacs neuster SUV XT5 ist auf den ersten Blick nicht unbedingt ein typisches Frauen Auto, fällt aber durch seinen bulligen Auftritt sofort auf. Beim Fahren zeigt sich der Eycatcher dann aber von seiner sanften Seite und wird mit all den tollen Gadgets ein echtes Lieblingsstück.

Für Frau mit Lifestyle – inklusive vibrierendem Fahrersitz

Zukunftsweisende Innovation. Der XT5 überzeugt nebst dem eleganten Design, mit zahlreichen Extras für ein sicheres und interessantes Fahrerlebnis. Einen vibrierender Fahrersitz ist wohl der Traum jeder Frau – wenn es nicht „Achtung Gefahr“ bedeuten würde. Dies setzt nämlich bei der Gefahrenerkennung ein und vibriert auf der Seite, bei welcher sie erkannt wird. Ein Head-up-display was die Fahrt ablenkungsfreier macht, einen Bremsassistenten mit Fussgängererkennung, ein Soundsystem von Bose und die 3D Videoanzeige beim einparken sind definiv Dinge, an die sich Frau gewöhnen könnte. Das absolute Hightlight bei dem luxuriösen Fahrerlebnis ist aber die Lenkradheizung. Dies bedarf keine weitere Erklärung. Wieso? Typisch Frau halt.

Interieur – Call of Luxury

Cadillac XT5 Cockpit

Das Luxuriöse und geräumige Cockpit vom Cadillac XT5

Ultraview Sonnendach Cadillac XT5

Das Ultraview-Sonnendach vom XT5 überstreckt sich über beide Seiten und bietet allen Insassen einen freien Blick nach oben.

Der Übersee-SUV hat sich gemacht

Cadillac hat einen Wandel durchgemacht, das ist klar. Die alten Modelle, die Kult-Fahrzeuge, mit denen schon Elvis Presley unterwegs war, sind nicht mehr nur diese Riesen Schiffe – mit ordentlichen Durst.  Nein, heute sind sie zeitgemässer im Unterhalt und verbrauchen deutlich weniger Sprit. Mit 310 PS verfügt der intelligente 3,6-Liter-V6 über eine Stopp-Start-Funktion, die zur Einsparung von Kraftstoff beiträgt. 

Cadillac XT5 Crossover

Die US-Luxusmarke zeigt Kanten, wo andere weiche Rundungen haben, und setzt senkrechte Akzente, wo andere waagerechten Konturen Charakterstärke zeigen wollen

Cadillac XT5 Crossover

Mit einem attraktiven modernen Look bleibt der XT5 der Marke Cadillac treu

Fazit: Der Cadillac XT5 kann sich im SUV-Premiumsektor behaupten. Verstecken braucht der Ami-Schlitten definiv nicht. Für Menschen, die auffallen und glänzen wollen, sind die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer auf Sicher.

Cadillac – Technische Daten und Preise:

Fünftüriger, fünfsitziger SUV- Crossover mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4.82 Meter, Breite: 1.90 Meter, Höhe: 1.68 Meter, Radstand: 2’857 Meter, Kofferraumvolumen: 850 Liter (1’784 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen), Leergewicht: 1’954 kg, Anhängelast: 2’000 kg

Motor: 3.6-Liter-V6-Motor mit 8-Gang-Automatikgetriebe – 314 PS (231 kW) und 368 Nm – sorgt für leises und sanftes Beschleunigen, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 7.5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h / Kraftstofftank: 82 Liter, Verbrauch (ECE) 10 Liter, CO2-Ausstoss 229 g/km

Preise: 

LUXURY 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 61‘130

PREMIUM 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 69‘630

PLATINUM 3.6 L V6 ALLRADANTRIEB CHF 79‘150

Cadillac XT5 – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil es ein sehr schönes SUV der Luxusklasse ist

Warum nicht: Wenn man die Ami-Schlitten nicht mag

Was sonst: Mercedes-Benz GLE,  BMW X5, Audi Q5, Jaguar F-Pace 

Mehr zu Cadillac findest du hier.

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FAHRZEUGAUSWEISCadillac XT5 - Luxury Version
HerstellerCadillac
TypXT5 Luxury
KraftstoffBenzin
KarosserieSUV Crossover
MotorV6
Getriebe8-Gang-Automatik
AntriebAllrad, zuschaltbar
Hubraum3.649 cm
Leistung324 PS (231 kW)
Drehmoment368 Nm
Von 0 auf 1007.5 s
Höchstgeschwindigkeit210 km/h
Verbrauch (ECE)10,0 Liter
CO2-Ausstoss229 g/km
Abmessung (l/b/h)4820 / 1900 / 1680
Kofferraum850 - 1784 Liter
Sitze5
Gewicht1954
Anhängelast2'000 kg
Preisab CHF 61'130

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

Audi e-tron: E-Testfahrt im Land der sprudelnden Ölquellen

 

Das Jahr fängt gut an. Mindestens mal für interessierte e-Fahrzeugkäufer und die, die es vielleicht noch werden wollen. Mit dem Audi e-tron stellen die Ingolstädter den ersten, rein elektrisch angetriebenen SUV aus Deutschland auf die Strasse.

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Nach Jaguar i-Pace und vor dem Mercedes EQC, erweitert Audi die allgemeine Angebotspalette im Bereich alternative Antriebe, nachdem dieser Bereich über Jahre nahezu ausschliesslich von Tesla bearbeitet wurde.

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Ab durchaus wettbewerbsfähigen 89’900 Franken darf man bei Audi Teil der nachhaltigen Gemeinschaft der umweltbewussten Autolenker werden, ohne dabei auf den üblichen Komfort des Premiumsegments zu verzichten.

«Es ist ein Auto», sagte ein Audi-Mitarbeiter bescheiden bei der Übergabe des Fahrzeugs auf die Begeisterung eines Journalisten-Kollegen.

Schon beim Platznehmen erwartet den Fahrer das typische Audi Feeling. Übertrieben hohen Kunststoffanteil oder billige Anmutung der Gewichtreduzierung zur Liebe findet man nicht.

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Und doch ist etwas anders. Auf den zweiten Blick fallen die Rückspiegel, die per Option mit Kameras gewählt werden können und dem «Piloten» über Monitore die Sicht nach hinten ermöglichen auf. Nicht nur Designelement, die virtuellen Aussenspiegel verhindern kraftraubenden Windwiderstand und sorgen für 35 km Reichweitenverlängerung.

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Kein Rückspiegel, eine Kamera

Über die Benutzerfreundlichkeit teilen sich übrigens die Meinungen der Testfahrer, einige haben Schwierigkeiten die Abstände richtig ein zu schätzen andere haben «Aha» Effekte, weil die Fahrer der nachfolgenden Autos doch gut erkennbar sind. Alles eine Frage der Gewohnheit. Gehört man zu der Gruppe der «Armableger» sollte man für seinen linken Arm einen anderen Platz als den Seitenfensterrahmen suchen, denn hier verbaut man die Sicht auf die Monitore. Ansonsten gestaltet sich der Innenraum übersichtlich und unaufgeregt. Monitore finden in gewohnter Grösse statt und sind per Touch gut zu bedienen.

Und wie sieht es mit der Leistung aus?

Soviel zu den ersten haptischen Eindrücken und Innenraum Werten. Was ist denn nun mit der Leistung und der überaus wichtigen Reichweite? Auch hier überzeugt der e-tron, zwei Asynchron-Elektromotoren (vorderer E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS) sorgen für Bewegung, bei Bedarf und rutschigen Untergrund auch via Allrad. Im Boost-Modus wird eine Leistung von 300 kW/409 PS abgerufen. Das alles bei einem maximalen Drehmoment von 664 Nm. Die Beschleunigung kann sich ebenfalls mehr als alltagstauglich fühlen lassen; in 6,6 s ist man von 0-100 km/h, per Boost geht es in 5,7 s. Legt man das Gewicht von 2’490 Kilogramm zugrunde, sind das durchaus Werte auf Sportwagen Niveau.

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Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h raubt einem zwar nicht den Atem, reicht aber aus und ist nötig um ein überhitzen der Batterien zu verhindern. Die Batterien haben eine Kapazität von 95 kWh, das ergibt eine Reichweite nach WLTP von ca. 400 km. Wie hoch die Reichweite im Realbetrieb dann tatsächlich ist, hängt natürlich auch von Fahrweise, Strecke und Wetter ab. Für die allgemeinen Pendlerstrecken reicht das jedoch allemal. Wer Langstrecken zu bewältigen hat kann die Batterien via CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nachladen. Die soll(t)en 2019 an Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer verfügbar sein.

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Aber auch unterwegs wird Energie gewonnen. Dank Rekuperation, durch Bremsen und bedienen der Schaltwippen (Verzögerung in 2 Stufen), kann beim e-tron bis zu 30% Energie zurückgewonnen werden. Das macht durchaus Spass und motiviert den Sportsgeist.

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Der Ladebetrieb der im Unterboden eingelassen Lithium-Ionen Speicher ist per 11 kW Starkstrom in 8.5 Stunden voll aufgeladen. An der haushaltsüblichen 2.2 kW Steckdose braucht es entsprechend mehr Geduld.

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Trotz seiner Grösse bietet der Audi eine sehr gute Übersicht, mit 4.90 Meter Länge und 1.60 Meter Höhe, kann der e-tron zwischen Q5 und Q7 eingeordnet werden. Unsicherheit kommt dank der 360 Grad Rückfahrkamera auch in der Rückwärtsbewegung dennoch nicht auf.

Fahrbericht Audi SQ5 3.0 TFSI
Martin Schmitt / 19. November 2017

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Die Fahreigenschaften des e SUVs lassen nichts vermissen, der tiefe Schwerpunkt und der lange Radstand sorgen für ein entspanntes Dahingleiten auf geteerten Wegen. Auch Abseits planierter Wege müssen die Segel nicht gestrichen werden, denn dank Offroad Modus wird der Audi höher gelegt und durchquert moderates Gelände problemlos. Die serienmässige Luftfederung sorgt auch hier für angemessene Bequemlichkeit. Einzig Kurvenjunkies müssen ein paar Abstriche machen, angesichts des hohen Gewichts sollte das aber klar sein.

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Audi spricht mit dem e-tron sicher nicht nur die Zielgruppen an, die aus öko-sozialen Gründen bisher auf einen SUV verzichtet haben: Dank der Fahreigenschaften und Abmessungen steht der e-tron seinem Verbrenner Pendant in (fast) nichts nach.

Audi e-Tron – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Oberklasse-SUV, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,62 Meter, Radstand: 2,93 Meter, Kofferraumvolumen: 660 – 1’725 Liter

Antrieb:

Zwei Asynchron-Elektromotoren, Quattro-Allradantrieb, vordere E-Motor: Leistung 125 kW/175 PS, Drehmoment 247 Nm, hinterer E-Motor: Leistung 140 kW/190 PS, Drehmoment 314 Nm, Boost-Modus: Leistung 300 kW/409 PS, Drehmoment 664 Nm, 0-100 km/h: 6,6 s (5,7 s im Boost-Modus), Vmax: 200 km/h, Batteriekapazität: 95 kWh, Reichweite nach WLTP: ca. 400 km, Ladezeit: ca. 8,5 h (11 kW), ca. 30 min (150 kW), CO2-Ausstoss: 0, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 89’900 Franken

Audi e-Tron – Kurzcharakteristik:

Warum: weil es das erste ernstzunehmende E-Auto aus Deutschland ist

Warum nicht: teuer – und die Ladeinfrastruktur steckt immer noch in den Kinderschuhen

Was sonst: Tesla Model X, Jaguar i-Pace und ab Sommer 2019 Mercedes EQC

Wann er kommt: 2019

Sind “Crossover” und “SUV” das Gleiche?

Sind “Crossover” und “SUV” das Gleiche?

Sind “Crossover” und “SUV” das Gleiche?

 

SUV und Crossover sind in aller Auto-Marketing-Munde, aber gibt es eigentlich einen Unterschied zwischen Crossover und SUV?

Weder „Crossover“ noch „SUV“ ist klar definiert. Beides sind keine technischen Begriffe oder Gattungsbezeichnungen, sondern entstammen der Marketingfeder der Hersteller. Entsprechend lassen sich Unterschiede kaum festmachen – im Grunde handelt es sich zumindest bei uns mehr oder weniger um Synonyme. Dass es überhaupt zwei unterschiedliche Wörter für dieselbe Autoklasse gibt, hat jedoch seine Gründe.

Im Amerikanischen nämlich gibt es sehr wohl einen Unterschied zwischen SUV und Crossover. Ersteres bezeichnet dort die komfortablen oder gar luxuriösen Varianten echter, von Allrad-Nutzfahrzeugen abgeleiteter Geländewagen oder Pick-ups – Modelle wie der Toyota Landcruiser V8 oder der Cadillac Escalade, die in Europa keine allzu grosse Rolle gespielt haben. Somit war der Name im frei für gängigere Autos mit PW-Technik wie Toyota RAV4 und Co. Derartige Modelle, zu denen auch VW Tiguan, BMW X3 und Opel Mokka zählen. Solche Autos würden in den USA als „Crossover“ oder „Crossover SUV“ laufen.

Trotz des SUV-Begriffs hat sich Crossover hierzulande aber – zumindest gefühlt – als Oberbegriff für Autos eingebürgert, die aus unterschiedlichen Fahrzeuggattungen zusammengesetzt sind. Derartiges Mixen liegt aktuell schwer im Trend. Wer die zunehmend wilden Modell-Mischungen aus Coupé, Kombi, Geländewagen, Van oder Stadtauto auf einen einfachen Begriff bringen will, kann sich oft nur noch mit „Crossover“ behelfen.“

Seat Tarraco Fahrbericht

Seat Tarraco Fahrbericht

Seat Tarraco Fahrbericht

 

Tarraco caramba – das neue Seat-Flaggschiff

Seats SUV-Offensive Nummer 3 ist zugleich die neue Marken-Nummer 1. Hält der Tarracco was er verspricht? Eine erste Ausfahrt in seiner Heimat, der Provinz von Barcelona, gibt Aufschluss.

SEAT TARRACO

Testfahrt in der Provinz Barcelona.

Die sanfte Herbst-Sonne Kataloniens funkelt im grünen Lack (Camouflage Green), während der Montserrat (Berg bei Barcelona) bizarre Schatten auf die wohl modellierte Motorhaube wirft: Das also ist das Flagschiff der spanischen Marke. Auf den ersten Blick sieht der Seat Tarraco schon mal sehr gut aus.

Neue Designsprache

Das dritte SUV aus dem Hause Seat ist zugleich die Blaupause für die neue Designsprache der kommenden Seat Modelle. Und diese spricht deutsch. Zumindest sind viele Teile schon aus anderen Modellen aus der Volkswagengruppe bekannt. Der Seat Tarraco basiert auf der MQB-A LWB-Plattform und ist eng verwandt mit dem VW Tiguan Allspace sowie Skoda Kodiaq – unschwer an den vielen versteckten kleinen Logos zu erkennen.

Am Ende ist der Seat Tarraco so spanisch wie Marc-André ter Stegen, der deutsche Torhüter vom FC Barcelona. Der Tarraco wurde zwar von Seat entworfen, aber gebaut wird er in Good Old Wolfsburg.

SEAT TARRACO 2019

Das neue Flagschiff der Marke ziert eine elegante Linie über die ganze Seite.

Der bis zu Siebenplätzer wirkt trotz seiner formalen Grösse von 4,74 Meter Länge, 1,84 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe eher schnittig, denn klobig. Die langen Tür-Linien betonen die Eleganz, die zugespitzte Front die Sportlichkeit und die zackigen 100 Prozent LED-Leuchten zeugen von einer Entschlossenheit, die künftig auch in anderen Seat-Modellen zu sehen sein wird.

SEAT TARRACO 2019

Die neue Designsprache von Seat.

Eco-Modus zu ökologisch

Die Entscheidung für die Testfahrt zwischen dem 2,0-TDI (150 KW/190 PS) und dem 2,0-TSI (150 KW/190 PS) den Diesel zu wählen, stellt sich im Nachhinein als die schlechtere Variante dar. Zwar versprechen die 190 PS eine durchaus flotte Fahrt. Doch wenn die Grundeinstellung des Testfahrzeuges bereits auf Sport-Modus programmiert ist, sollte ein Auto-Journalist stutzig werden. Und wählt darum erstmal den “Eco”-Modus.

SEAT TARRACO

Sieht schnell aus, lässt sich aber auch langsam bewegen.

An der Tankstelle bedeutet das: weniger Diesel für mehr Kilometer. Auf der Strasse: Cruisen ohne Ambitionen. Beim Diesel fällt dieser Fahrmodus gar sparsam aus. Selbst, wenn man will, kommt man im Eco-Modus nicht vom Fleck. Der Antrieb kommt erst mit so viel Verzögerung, dass man zwischen Gas-geben und Tempo-erhalten genug Zeit hat, über das Sein und Nicht-Sein des Lebens nachzudenken.

Temperamentvoller Sport-Modus

Dreht man den Modus-Schalter allerdings auf „Sport“, bringt der Tarraco das Blut zum kochen. Dann zieht der grosse Spanier ab wie seine kleineren sportlichen “Hermanos”. Es scheint, als fallen sämtliche Kilos und Zentimeter ab, wenn man “Gutzi” gibt. Sogar in engen Kurven bockt der Tarraco nicht, sondern zieht elegant durch wie ein Flamenco-Tänzer. Natürlich merkt man das Eigengewicht (zu dem es von Seat noch keine Angaben gibt), das vor allem beim Abwärtsfahren schiebt, aber vom Dynamic Chassis Control vorbildlich aufgefangen wird.

SEAT TARRACO

Im Sport-Modus zieht der Tarraco schön ab.

Laufruhiger Benziner

Der Benziner hängt im Gegensatz zur Diesel-Variante schon im Normalmodus leidenschaftlicher am Gas oder zumindest so agil, dass man nicht zum Verkehrshindernis wird. Der 2-Liter-Benziner ist insgesamt nicht nur sehr viel laufruhiger als sein gedieselter Bruder sondern auch in der Akustik. Für ein am Premiumsegment kratzendes SUV sind die Motorengeräusche beim Diesel einen Ticken zu laut.

Auch wenn der Tarraco erstaunlich leicht und kompakt wirkt, ist er dennoch ein ausgewachsenes SUV inklusive aller Vorteile. Und dazu gehört ganz klar die Möglichkeit, damit auch auf unbefestigten Pfaden fahren zu können. Zumindest in der grösseren Motorisierung. Beim ebenfalls angebotenen 1.5-Diesel mit 150 PS gibt es nur Vorderradantrieb.

SEAT TARRACO

Mildes Gelände ist für den grossen Offroader kein Problem.

Und wie schlägt er sich im Gelände?

Entscheidet man sich aber für eine Version mit Allradantrieb, unterstützen im Gelände das Offroad-Fahrprogramm, inklusive Bergabfahrhilfe oder 360-Grad-Kameraübersicht mit Vogelperspektive und Detailansicht. Obwohl auch der Seat Tarraco im Normalfall wohl nie abseits der Strasse fahren wird, schlägt er sich auch auf anspruchsvolleren Geländepassagen ziemlich wacker.

Wacker geschlagen hat es aber auch uns auf der Testfahrt, nämlich nach vorne, als plötzlich – wie aus dem Nichts – der Tarraco einen auf störrischen Stier machte und eine Notbremsung hinlegte. Keine Ahnung, warum. Es befand sich weder ein Velofahrer noch ein Fussgänger auf der freien Autobahn. Das darf natürlich nicht passieren und man erklärte uns, dass es sich bei den Testfahrzeugen noch um Vorserienmodelle handelt. Okay, aber zum Glück war keiner hinter uns. Neben diesem noch etwas aus der Reihe tanzenden Pre Crash-Assist gibt es ausserdem serienmässig Spurhalteassistent, City-Notbremse mit Radfahrer- und Fussgänger-Erkennung. Optional erhältlich sind Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung, Stauassistent und Abstandstempomat.

SEAT TARRACO innen

Alles da, was ein Premium-SUV hat.

Gestensteuerung beim Infotainmentsystem

Der Tarraco ist mit virtuellem Cockpit lieferbar, wo die fahrrelevanten Informationen auf einem 10,25-Zoll-Display hinter dem Lenkrad angezeigt werden. Der 8-Zoll-Bildschirm des Infotainmentsystems funktioniert auch mittels Gestensteuerung. Allerdings erkennt die Gestensteuerung nicht einen gestreckten Mittelfinger bei einem schlechten Song – er will weggewischt werden.

Raum für alle

Gebaut auf dem langen Radstand des VW-Baukastens bietet der Tarraco innen auf den ersten beiden Sitzreihen ein üppiges Platzangebot. Die 2. Sitzreihe lässt sich nicht nur um bis zu 23 Zentimeter nach hinten verschieben sondern ist auch beheizt. Der Zustieg zur optionalen dritten Reihe sowie das Platzangebot dort sind allerdings recht beengend.

SEAT TARRACO Raum

Gegenstände von über 2,3 Meter Länge können transportiert werden.

Die Stauraumgrösse variiert von 700 bis 1’775 Liter, in der fünfsitzigen Ausführung sind es 760 bis 1’920 Liter. Dank der umklappbaren Lehne des Beifahrersitzes lassen sich in den Kofferraum bis zu 2,73 Meter lange Gegenstände einladen.

Vier Motoren mit Allrad-Option

Zunächst stehen vier Motoren zur Wahl. Basisbenziner ist ein 1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS, Frontantrieb und Handschaltgetriebe. Alternativ gibt es den 2,0-Liter-Turbobenziner mit 150 kW/190 PS in Zwangskombination mit Allradantrieb und DSG. Ebenfalls nur in dieser Kombination ist der Topdiesel erhältlich, ein 2.0 TDI mit ebenfalls 150 kW/190 PS. Sowohl mit Front- oder Allradantrieb, Handschaltgetriebe oder DSG ist der gleich grosse Basisdiesel mit 110 kW/150 PS zu haben. Zu haben ist der Tarraco in der Basisversion schon unter 40’000 Franken.

SEAT TARRACO

Erhältlich in drei Farben und mit vier Motoren.

Zum Marktstart im Februar 2019 steht ausserdem ein 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS und ein gleich grosser Turbobenziner mit 140 kW/190 PS zur Wahl. Während Allrad und DSG für den grossen Benziner obligatorisch sind, ist der 4×4 für den Basisdiesel eine Option.

Plug-in-Hybrid ab 2020

2020 plant Seat zudem eine Plug-in-Hybridversion mit rund 210 PS, 400 Newtonmetern und 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Seat Tarraco – Technische Daten:

Fünftüriges, fünf- bis siebensitziges SUV, Länge: 4,74 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 760 bis 1.920 Liter (Fünfsitzer), 700 bis 1’775 Liter (Siebensitzer)

Testfahrzeuge: 

2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 3.250 U/min, 7-Gang-DSG, Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,0 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,0 – 7,9 Liter, CO2-Ausstoss: 183 – 200 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k.A., Preis: k.A.

2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 4.200 – 6.000 U/min, 7-Gang-DSG, Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,0 s, Vmax: 211 km/h, Durchschnittsverbrauch: k.A, CO2-Ausstoss: k.A., Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k.A:, Preis: k.A.

Seat Tarraco – Kurzcharakteristik:

Warum: weil es ein SUV mit viel Platz und Variabilität ist
Warum nicht: weil der Alhambra weiterhin das bessere Familienauto ist
Was sonst: Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail, Hyundai Grand Santa Fe, Mitsubishi Outlander
Wann kommt er: Februar 2019
Was kommt noch: ein Plug-in-Hybrid

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

Aston Martin DBX – neuer britischer Luxus-Offroader

 

So sieht Aston Martins erster SUV aus

Jetzt auch noch Aston Martin! Nach Rolls-Royce und Bentley steigt nun die dritte britische Nobelmarke ins SUV-Rennen. “DBX” soll der Luxus-Crossover heissen. Zwar noch im Tarnkleid, aber dank des Vantage-Haifischmauls unverkennbar ein Aston Martin.

Aston Martin DBX 2018

Vier statt nur zwei Türen hat der DBX gegenüber dem Varekai-Concept.

Zuerst Bentley (Bentayga), dann Rolls-Royce (Cullinan) und nun Aston Martin: Damit setzt die dritte britische Nobelmarke auf den boomenden SUV-Bereich. Die Weltpremiere für den DBX hat Aston Martin für das vierte Quartal 2019 angekündigt.

Erste offizielle Bilder

Offiziell wurde der Luxus-Offroader auf den Namen „DBX“ getauft – nicht wie zuvor angekündigt Varekai. Nun wurde der Prototyp auf einer Rallye-Prüfung in Wales abgelichtet – allerdings im Tarnkleid. Und von Aston Martin selbst veröffentlicht. Immerhin sieht der DBX so viel besser aus als von einem Passanten mit wackliger Handy-Kamera fotografiert.

Schon das Erlkönig-Bild lässt erkennen, dass sich die Front unverkennbar am Sportwagen Vantage mit seinem grossen Haifischmaul orientiert. Die restliche Silhouette erinnert an den italienischen Konkurrenten des DBX, den Stelvio QV von Alfa Romeo.

Im Herz ein Deutscher

Der Aston Martin DBX dürfte allerdings noch ein bisschen mehr Wumms unter der Haube haben als der Alfa Stelvio QV. Am wahrscheinlichsten ist das Mercedes-AMG-V8-Aggregat, das auch im Vantage und in dessen grossem Bruder DB11 zu finden ist. Eine zusätzliche Motorisierung mit einem voluminösen V12 wäre typisch Aston Martin, würde die Ingenieure aber wohl auch vor Platzprobleme stellen – zumindest beim aktuellen Format.

Foto: Aston Martin.

DBX: Aston Martin hat den Namen ihres Modells bestätigt.

BMW baut Monza in der Sahara nach.

BMW baut Monza in der Sahara nach.

BMW baut Monza in der Sahara nach.

 

Was die Chinesen können, kann BMW schon lange … dachte man sich da wohl. Für die Werbekampagne rund um den neuen BMW X5 wurde in mühevoller Kleinarbeit die Rennstrecke von Monza in exakter Kopie in der Sahara nachgebaut.

Der perfekte Offroad-Race-Track für den neuen BMW X5

BMW baut für den Werbespot zum neuen BMW X5 die Rennstrecke von Monza in exakter Kopie in der Sahara nach

BMW baut für den Werbespot zum neuen BMW X5 die Rennstrecke von Monza in exakter Kopie in der Sahara nach

5,8 Kilometer ist der legendäre Rennkurs im italienischen Monza lang. Berühmte Kurvennamen wie „Ascari“ oder „Parabolica“ sind jedem Motorsportfan ein Begriff. Nun rührt BMW gerade die Werbetrommel für den neuen X5 und hat im Rahmen dieser Kampagne die Strecke von Monza in der Sahara kopiert. Über zwei Wochen lang haben mehr als 50 Menschen gebraucht, um den Kurs in den Wüstensand zu formen und dabei Details wie Krümmungsradien und exakte Distanzen einzuhalten. Am Ende stehen 3’500 Kubikmeter bewegte Erde und eine exakte Monza-Kopie aus Geröll, Sand und Staub. Der perfekte Offroad-Race-Track für den neuen BMW X5.

BMW baut für den Werbespot zum neuen BMW X5 die Rennstrecke von Monza exakt in der Sahara nach
Der neue BMW X5 scheint sich wohlzufühlen

Cupra Ateca – Passion olé!

Cupra Ateca – Passion olé!

Cupra Ateca – Passion olé!

 

Ist es ein Sportwagen? Ist es ein SUV? Ja! Der Cupra Ateca ist beides zusammen. Und nein: Das ist nicht bloss ein aufgemotzter Seat Ateca sondern der Cupra Ateca. Wo der Unterschied liegt? Cupra – ein Kofferwort aus den Begriff Cup und Racer – heisst die neue Performance orientierte Sub-Marke von Seat. Und der Ateca ist der Erstgeborene dieses neuen Familienzweiges, von dem es schon bald Nachwuchs geben wird.

CUPRA Ateca

Starker Auftritt für den Renn-Seat.

El diabolino Cupra Ateca

Bulliger schwarzer Waben-Grill, in der Mitte funkelt das Cupra-Emblem, das an zwei stilisierte Hörner erinnert, dazu infernalischer Sound: Nein, das ist nicht der Dienstwagen des Leibhaftigen sondern der neue Cupra Ateca, der auf einer abgesperrten Strasse ausserhalb Barcelonas darauf wartet ans Limit getrieben zu werden. Wie es sich für eine echte Rennbolide gehört, verfügt auch der Cupra Ateca über eine Launch Control: Cupra-Fahrmodus ein, ESC-Sport ein, linker Fuss auf die Bremse, rechts Bleifuss – und ab geht “el Diabolino”.

Cupra Ateca

Kompakte Masse: 4,38 Meter Länge, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,61 Meter.

Der spanische Allrädler hat 300 Pferdchen unter der Haube, die den Ateca in Fünfkommafastnichts von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Schluss ist erst bei 247 km/h. Das 7-Gang-DSG-Getriebe schaltet im Cupra-Fahrmodus dabei so schnell wie präzis.

El corazon

„El corazon“ des Atecas ist gemäss Cupra-Ingenieuren der „technisch beste und modernste“ Motor  aus dem Konzern Baukasten: der 2-Liter-TSI-Benziner mit vier Zylindern, Turboaufladung und Direkteinspritzung erzeugt im Cupra Ateca satte 400 Nm Drehmoment.

Cupra Ateca

Was bisher Seat Ateca Cupra geheissen hätte, wird zum Cupra Ateca.

Gepaart mit dem cleveren Allradantrieb 4Drive wird die Kraft auch auf die Strasse gebracht. Das 4Drive-System gehört zu den modernsten integrierten Antrieben. Dabei werden in Echtzeit Strassenbedingungen, Geschwindigkeit der einzelnen Räder, Lenkradposition sowie Fahrstil und –modus analysiert, um stufenlos die optimale Antriebskraft auf die einzelnen Räder zu übertragen. In der Kurve hält der Ateca selbst bei hoher Geschwindigkeit die Spur; dank progressiver Lenkung, niedrigem Schwerpunkt, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC (Dynamic Chassis Control) und der Multilenker-Hinterachse. Gegen Aufpreis gibt es 19-Zoll-Felgen und Brembo-Bremsen, die dem Vortrieb noch abrupter ein Ende setzen.

CUPRA Ateca

Die 19-Zoll-Felgen, gibt es auf Wunsch auch in Kupfer-Optik.

Fuego en el culito

Vielleicht ist es ein Klischee, dass Latinos Feuer im Hintern haben. Tatsache ist, dieser spanische Bulle hat ordentlich “Fuego en el culito”, wie Google-Translator übersetzt. Übersetzt auf Leistung heisst das, dass der Cupra Ateca zwischen 5’300 U/min und 6’500 U/min seine Maximalleistung von 221 kW (300 PS) erreicht. Seine Muskeln lässt der Cupra Ateca aber schon in der breiten Drehzahl-Range von 2’000 U/min und 5’200 U/min spielen. Der mit 1,6 Tonnen relativ leichte Cupra Ateca beschleunigt kraftvoll aus dem Drehzahlkeller heraus und zieht durch bis die virtuelle Tacho-Nadel die 250 kratzt. Man wird vom Cupra Ateca also vor allem “el culito” sehen – zum Glück ist es mit den vier Auspuffrohrer und Heckdiffusor so hübsch geworden.

cupra Ateca

Gelungenes Heck, das den sportlichen Charakter zusätzlich betont

Fuera de carretera

Aber taugt der Cupra Ateca auch als “fuera de carretera”? Naja: Es gibt zwar einen Offroad-Modus, mit dem man auch in leichtes Gelände kann sowie ein  Schnee-Fahrmodus, der Sicherheit im Winter verspricht. Doch ein Cupra Ateca wird ebenso wie ein Porsche Cayenne Turbo nie den harten Offroad-Alltag eines Land Rover Defenders oder eines Suzuki Jimnys erleben.

CUPRA Ateca

Ende Gelände

El Performance

Innen geht es sportlich weiter. Grau-schwarzes Alcantara in den Türverkleidungen und an den Sportsitzen, Leder und einiger Zierrat im Carbon-Look im restlichen Cockpit. Alleine die Sitze signalisieren: “Es könnte schnell werden”. Vom Layout entspricht das Armaturenbrett weitgehend dem Seat-Modell, allerdings sind der 8-Zoll-Touchscreen samt Navigation und Rückfahrkamera hier ebenso serienmässig an Bord wie das virtuelle Cockpit mit 10,25“ TFT Display, das man aus anderen, eher hochwertigeren Modellen des VW-Konzerns kennt. Hier werden im Cupra Ateca auch Performance relevante Daten wie beispielsweise Öltemperatur und G-Kräfte angezeigt. An Bord sind auch Fahrassistenten wie zum Beispiel das Umfeldbeobachtungssystem mit City Notbremsfunktion.

CUPRA Ateca

Das virtuelle Cockpit zeigt auch die Performance an.

El Passion

Entwickelt wurde der Cupra Ateca von einem leidenschaftlichen Team aus Technikern und Designer, die das beste aus einem SUV herausgeholt haben. Das schafften zwar schon bereits andere Hersteller, die Power-SUVs im Angebot haben – aber keiner zu diesem unschlagbaren Preis ab 48’500 Franken. In diesem Preissegment ist der Cupra Ateca einfach eine Klasse für sich.

Abschliessend die Frage: Wer braucht schon 300 PS in einem SUV? Die Antwort: Schon über 1200 Interessenten haben sich bei Seat Schweiz gemeldet. Ein guter Kick-Start für die neu lancierte Marke, die es bei 277 ausgewählten Seat-Partnern ab Mitte November zu kaufen gibt.

Cupra Ateca – Technische Daten

Viertüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,61 Meter.  Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen: 485 bis 1604 Liter.

Cupra Ateca 2.0 TSI 4Drive: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 – 5.200 U/min, 7-Gang-DSG mit Start-Stopp, Allradantrieb, Vmax: 247 km/h, 0-100 km/h: 5,2 s, Durchschnittsverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoss: 168 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: D, Preis: ab 48’500 Franken.

Rolls Royce Cullinan – Luxus SUV

Rolls Royce Cullinan – Luxus SUV

Rolls Royce Cullinan – Luxus SUV

 

Cullinan – der Rolls Royce unter den Geländewagen

Fanfaren hoch: Rolls Royce krönt mit dem Cullinan die SUV-Klasse. Nicht nur, was seine palastmässigen Aussenmasse, das majestätische Luxus-Interieur oder die fürstliche Motorisierung betrifft sondern vor allem der Preis, der zwischen 440’000 Franken und jenseitig liegt.

Der Cullinan ist das erste SUV der Marke.

Hüstel, hüstel

Natürlich wird es Puristen geben, die ein bisschen hüsteln mussten, als sie hörten, dass Rolls Royce nach über 100 Jahren das erste SUV produziert. Doch eigentlich liegt es auf der Hand. Viel zu lange hat die Edelschmiede aus Goodwood den Markt anderen Herstellern wie Range Rover oder Mercedes überlassen. Sogar Klassenkamerad Bentley hat mit dem Bentayga einen Offroader im Repertoire. Puristen würden auch bei diesem Vergleich hüsteln. Denn der Rolls Royce Cullinan lässt sich nicht mal damit vergleichen. Auch preislich liegen der Cullinan und der Bentayga ganze zwei neue Range Rover Sport V8 Supercharged auseinander.

Rolls Royce Cullinan

440’000 Franken werden für den Allrader fällig

Der grösste Diamant

Der Cullinan – benannt nach dem 1905 entdeckten grössten Diamanten aller Zeiten (3106,75 Karat) – ist eine Klasse für sich. Nur schon seine Masse sprengen alle Grenzen: 5,34 Meter Länge, 3,30 Meter Radstand und 1,83 Meter Höhe lauten die Eckdaten des fast 600 PS starken Allraders. Unter der Haube steckt der V12-Motor aus dem Phantom mit imposanten 420 kW/571 PS und 850 Nm Drehmoment. Ohne jede Mühe beschleunigt der Koloss in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und läuft locker und entspannt bei 250 km/h in den Begrenzer. Und der Preis? Für Kunden dieses Segments schickt es sich nicht über Geld zu reden. Vielleicht weil der Preis mit 440’000 Franken unverschämt hoch ist.

Rolls Royce Cullinan

Erstmals gibt es einen echten Kofferraum

Aussen ein Naturbursche …

Mit dem ersten Allradantrieb in über 100 Jahren, einer Luftfederung, die den Wagen bei Bedarf um vier Zentimeter weiter aufbockt eignet sich der Cullinan nicht nur fürs Abenteuer, sondern mehr als jeder andere Rolls-Royce vor allem für den Alltag. Zum ersten Mal gibt es bei den Briten so etwas wie einen ernsthaften Kofferraum mit geteilter Klappe und niedriger Ladekante, eine umklappbare Rückbank, mit der man das Ladevolumen auf knapp zwei Kubikmeter erweitern kann und sogar eine Anhängerkupplung. Trotz aller Gelände-Skills: Statt auf Matsch und Schlamm wird der Cullinan in der Regel doch eher an der Goldküste, Bahnhofstrasse oder Züri-Berg zu sehen sein.

Rolls Royce Cullinan

So ungewohnt das Terrain für den Cullinan ist, so tapfer schlägt er sich auf den neuen Wegen

… Innen einen Gentleman

Auch wenn das SUV-Segment für die Briten Neuland ist, dürfte der Cullinan vielen Kunden ausgesprochen vertraut vorkommen. Vorne, weil das Cockpit genauso hochwertig und detailversessen ausgestattet ist wie bei den anderen Modellen der Marke. Und hinten, weil die Rückbank ein Sofa ist, vor dem auf Knopfdruck Picknicktische samt integriertem Tabletcomputer ausfahren. Gegen Aufpreis gibt es stattdessen zwei luxuriöse „Executive Seats“ mit Barfach in der Mitte und einer Trennscheibe zum Kofferraum, damit beim Laden weder Lärm noch Wind in die Wohlfühlzone dringen.

Rolls Royce Cullinan

Im Fond geht es grosszügig zu

Wtf ist Waftability?

Wie es sich für einen Rolls-Royce gehört, bügelt er mit der Luftfederung die Strasse so glatt, dass man der Welt völlig entrückt ist. „Waftability“ nennt Rolls-Royce dieses Erlebnis, das sich so anfühlt, wie man sich einen fliegenden Teppich vorstellt. Selbst das Format schmälert dieses Erlebnis nicht, weil Rolls-Royce einen Hinterachslenkung einbaut und der Cullinan so leichter um die Kurve kommt.

Rolls-Royce Cullinan: Technische Daten

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Luxusklasse, Länge: 5,34 Meter, Breite: 2,00 Meter, Höhe: 1,83 Meter, Radstand: 3,30 Meter, Kofferraumvolumen: 560 – 1.930 Liter
6,75-Liter-V12-Benziner, 420 kW/571 PS, maximales Drehmoment: 850 Nm bei 1.600 U/min, 0-100 km/h: 5,2 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 15,0 Liter, CO2-Ausstoss: 341 g/km, Abgasnorm: Euro 6d temp, Effizienzklasse: M, Preis: ab 374’900 Franken

Rolls-Royce Cullinan: Kurzcharakteristik

Warum: weil es kein luxuriöseres SUV gibt
Warum nicht: weil man statt eines Geländewagens für das Geld auch ganz schön viel Gelände kaufen kann
Was sonst: nichts – selbst ein Bentley Bentayga wirkt dagegen profan
Wann: verkauft wird seit dem Sommer, ausgeliefert erstmals kurz vor Jahresende

Die Ära Dieter Zetsche

Die Ära Dieter Zetsche

Die Ära Dieter Zetsche

 

Daimler-Chef Dieter Zetsche hat seinen Rücktritt für Mai 2019 angekündigt. Damit endet kommendes Frühjahr die mehr als 13-jährige Führungs-Ära von einem, der seit 1976 mit der Marke verbunden ist. 

Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars

SUV, Cabrios und Allrad: Die Entwicklung von Mercedes unter Dieter Zetsche

Wenn Dieter Zetsche im Mai 2019 den Hut als Vorstandsvorsitzender der Daimler AG nimmt, kann er auf eine 13 Jahre lange Ära in dieser Funktion zurückblicken, die wie keine andere zuvor für einen massiven Ausbau des Modellangebots bei Mercedes steht. Diese breit gefächerte Wachstumsstrategie hat einige Höhepunkte der kontemporären Automobilgeschichte, aber auch so manche, ja, nicht so überwältigende Entwicklungen hervorgebracht. Hier ein kleiner Modell-Streifzug durch die Ära Zetsche.

A- und B-Klasse..

Die A-Klasse Limousine, die in China für China produziert wird

Eine der wohl weitreichendsten Modellentscheidungen unter Zetsche war die Fortsetzung der Kompaktbaureihen A- und B-Klasse. Die 1997 eingeführte Sandwichboden-Konstruktion, die noch die kurios hochbauenden Versionen der ersten beiden Generationen prägte, hatte 2012 ihr Soll erfüllt. Mit einer völlig neuen Bodengruppe wandelte sich die A-Klasse vom Minivan für Pensionäre zum echten Golf-Gegner. Zugleich wurde der Unterbau Basis für eine massive Auffächerung der Kompaktwelt. Abgeleitet wurden die technisch eng verwandten Derivate B-Klasse Sports Tourer, das viertürige CLA Coupé, der CLA Shooting Brake, die A-Klasse Limousine sowie das SUV GLA.

Mercedes-Benz GLA

Die Harmonisierung der SUV-Palette

Mercedes-Benz G-Klasse 2018

Apropos SUV: Auch hier baute Mercedes unter Zetsche das Angebot massiv aus. Das einst überschaubare Allrad-Duo von G- und M-Klasse wurde ab den Nullerjahren drastisch erweitert und vor wenigen Jahren auch im Hinblick auf die Typenbezeichnungen harmonisiert. Alle SUV-Modelle fangen seither mit G an. So heisst die einstige M-Klasse GLE und der noch junge Schrägheck-Ableger GLE Coupé, während das siebensitzige Grossraum-SUV in GLS umgetauft wurde. Die hochgebockten C-Klasse-Derivate hören seither auf die Namen GLC und GLC Coupé. Lediglich beim frisch aufgelegten Dauerbrenner G-Klasse durfte optisch wie namenstechnisch alles beim Alten bleiben.

Die Renault-Nissan-Kooperation. Smart?

Mercedes-Benz Citan 111 CDI Tourer

Darüber hinaus bescherte die Ära Zetsche auch einige für die Marke atypische Modelle. Dafür entscheidend war die enge Kooperation mit der Renault-Nissan-Allianz, dank der Mercedes zu moderaten Entwicklungskosten die Marke Smart am Leben halten konnte. Technisch handelt es sich bei den aktuellen Modellen des Kleinwagenherstellers nämlich streng genommen um enge Verwandte des Renault Twingo. Darüber hinaus bescherte die Zusammenarbeit mit dem japanisch-französischen Konzern den Pick-up alias X-Klasse sowie den Hochdachkombi Citan, der weitgehend dem Renault Kangoo entspricht.

Mercedes-Maybach

Maybach 62 S (Baureihe 240)

Smart durfte weiterlegen, das 2002 gestartete Maybach-Abenteuer wurde unter Zetsche 2012 zumindest teilweise beendet. Die einst eigenständige Marke wird seit 2013 als Submarke Mercedes-Maybach weitergeführt. Bei den Modellen handelt es sich seither um offensichtliche S-Klasse-Derivate mit einer allerdings deutlich verfeinerten Luxusausstattung.

Turboboost für AMG

Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 aus dem Jahr 2013

Während Maybach zurückgestuft wurde, hat Mercedes unter Zetsche das einstige Tuninglabel AMG zum echten Sportwagenhersteller aufsteigen lassen. Wichtigstes Signal für diesen Schritt war die Einführung des Flügeltürers SLS im Jahr 2009, der als erste eigenständige Entwicklung von AMG gilt und auch als Basis für eine eindrucksvolle Roadster-Variante herhalten durfte.

Mercedes-AMG SLS

Mercedes-AMG SLS Roadster

Doch schon 2014 wurde der SLS eingestellt und durch den kompakteren und agileren GT ersetzt, den es seit 2017 ebenfalls als Roadster gibt. Neben diesen Supersportlern hat AMG vor allem sein Angebot an sportlich getrimmten Versionen in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut. Besondere Highlights sind unter anderem der kompakte A 45 AMG oder der dreiachsige G 63 AMG 6×6. Doch alles in den Schatten stellen wird das fürs kommende Jahr angekündigte Hypercar Project One, das mit einem Mix aus Formel-1-Ottomotor und Elektroaggregaten die längsdynamische Messlatte ziemlich hoch setzen dürfte.

Mercedes-AMG Project One

Zetsche ❤️ Cabrio

Mercedes-AMG GT S Roadster

Auch bei den Cabriolets hat Zetsche, anders als viele andere Hersteller in den vergangenen Jahren, massiv auf Wachstum gesetzt. Aktuell umfasst das Angebot gleich sechs Roadster beziehungsweise viersitzige Cabriolets. Zu den Highlights gehört neben dem schon erwähnten GT Roadster das S-Klasse Cabriolet, das seit 2016 Luxus und Frischluftvergnügen auf hohen Niveau vereint. Aber auch im unteren Segment ist Zetsche eine klare Aufsplittung in die Cabriolet-Versionen von C- und E-Klasse zu verdanken. Zuvor war das E-Klasse Cabriolet mit viel C-Klasse-Technik noch als etwas kurioses Zwischending zwischen beiden Baureihen positioniert.

C- E- und S-Klasse

Die Ära Zetsche steht aber auch für eine besondere Angleichung des Designs bei den Limousinen-Klassikern der Marke beziehungsweise ihren Kombiablegern. C-Klasse, E-Klasse und auch S-Klasse eint in ihren jeweils aktuellen Auflagen eine weitgehend ähnliche Formensprache, die es so zuvor nicht gegeben hatte. Gerade bei E- und C-Klasse sieht man erst auf dem zweiten Blick, um welche Baureihe es sich handelt.

Mercedes-Benz C 250

Mercedes-Benz E 400

Zwar steht Dieter Zetsche wie kein anderer in der Mercedes-Historie für Wachstum, vor allem was das Angebot an Modellen angeht, dennoch mussten unter seiner Regie auch einige Baureihen endgültig abdanken. Neben dem schon erwähnten Maybach zählen dazu die recht erfolglose Grossraumlimousine R-Klasse und ein zunächst C-Klasse Sportcoupé und später in CLC umgetaufter Zweitürer auf C-Klasse-Basis.

Doch wie es aussieht, werden diese Sackgassen eher die Ausnahme bleiben und die Marke wird Mercedes ihr Portfolio in den nächsten Jahren weiter erweitern. Vor allem in Hinblick auf die E-Mobilität setzt man auf Wachstum. Erster konkreter Vorbote ist der frisch vorgestellte EQC, der 2019 mit 300 kW/408 PS und 450 Kilometern Reichweite antreten wird.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm

Anfang 2018 hat Zetsche angekündigt, dass Mercedes zehn Milliarden Euro in die Elektrifizierung investieren und in den kommenden Jahren über 50 elektrifizierte Modelle in allen Segmenten anbieten will. Das Wirken des noch bis Mai 2019 verantwortlichen Daimler-Chefs wird also noch ziemlich lange Schatten werfen.

 

Zweite Generation Audi Q3

Zweite Generation Audi Q3

Zweite Generation Audi Q3

 

Im November rollt die zweite Generation des Audi Q3 an den Start. Das Kompakt-SUV wächst beachtlich und zielt damit auf junge Familien. Bzw. Väter. Mit guten Jobs.

Audi Q3 Exterieur

Für die Schweiz stehen aktuell die Farben “Chronosgrau”..

Eine für dä Bapä: Audi Q3

“Isch äfach chli pummelig..” So etwas hören Autodesigner gar nicht gern. Auch Marc Lichte nicht. Doch der Chefstylist von Audi ist so ehrlich, zuzugeben, dass es bei der Optik des ersten Q3 – entworfen noch von seinem Vorgänger – durchaus Verbesserungspotenzial gibt. Genau dieses hat Lichte genutzt und der zweiten Generation des Q3 ein deutlich attraktiveres Blechkleid und geschicktere Proportionen auf den Weg gegeben.

Das Kompakt-SUV wuchs deutlich, misst nun 4,49 Meter in der Länge (+ 9,7 Zentimeter), womit sich der neue Q3 in die Lücke zwischen Q2 und Q5 einsortiert. Und um das SUV optisch sportlicher erscheinen zu lassen, senkten Lichte und sein Team die Höhe um fünf Millimeter ab, stellten die Front aufrechter und liessen das Dach hinten erst später abfallen. „Dadurch konnten wir die Kopffreiheit gegenüber dem Vorgänger verbessern“, so Lichte.

Audi Q3 Exterieur

..und “Pulsorange” (?) zur Auswahl

In “Turbo blue” ist er hierzulande (vorerst) nicht erhältlich

Ebä, eine für dä Bapä

Der Fokus ist klar: Offensiver ansprechen als bisher soll der neue Q3 den Familienvater, was besonders das Package widerspiegelt. Denn in Sachen Variabilität will man sich nicht länger von den Wettbewerbern vorführen lassen. Der Ladeboden ist in der Höhe einstellbar, die Hutablage – sonst stets ein Störenfried, wenn die Sitzlehnen umgelegt werden – passt nun unter den Ladeboden. Zum leichteren Beladen wurde die Kante um 3,5 Zentimeter abgesenkt. Die Heckklappe ist in ihrer Schwenkhöhe programmierbar. Äusserst praktisch ist auch die flexible Rücksitzbank. Sie kann um 15 Zentimeter in Längsrichtung verschoben werden, je nachdem, ob mehr Beinfreiheit für die Passagiere oder mehr Platz fürs Gepäck gewünscht ist. Zusätzlich lassen sich die Lehnen in ihrer Neigung verstellen. All dies ergibt ein Kofferraumvolumen von 530 bis 675 Liter, was den Vorgänger um 215 Liter übertrifft. Liegen die Lehnen flach – es entsteht leider keine ganz waagerechte Fläche – sind es 1’525 Liter, 160 Liter mehr als zuvor. Ein Schuss nach hinten ist die fehlende Fernentriegelung der Lehnen vom Kofferaum aus; die wurde wohl vom Rotstift dahingerafft, schade.

Audi Q3 Exterieur

Auch “das Drinnen” spricht die Papas an. Dürfte aber auch den Mamas Spass machen.

Im Cockpit passt sich der Q3 den jüngsten Modellen von A6 bis A8 an, übernimmt sogar deren Displays. Serie sind 10,1 Zoll, gegen Aufpreis gibt es einen 12,3 Zoll grossen Bildschirm mit Touchfunktion und Kacheldarstellung. Analoge Instrumente haben ausgedient, ebenso der Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole.

Audi Q3 Cockpit

Natürlich ist alles an Konnektivität an Bord, was heute State-of-Art ist. Das Handy kann kabellos geladen werden, das Wellness für die Ohren übernimmt gegen Aufpreis das Bang & Olufsen-Soundsystem mit 15 Lautsprechern in 3D-Qualität.

Audi Q3 Cockpit

Und den Augen schmeicheln im Dunkeln 30 wählbare Ambiente-Farben im Innenraum. 30..!

Audi Q3 Interieur

Zum Start mal drei Motoren

Auf der Antriebsseite bleibt es vorerst konventionell. Wer zum Marktstart im Herbst einen Plug-in-Hybrid erwartet hat, wird enttäuscht. Frühestens Ende 2019 wäre mit dieser elektrifizierten Variante zu rechnen. Auch eine milde Hybridisierung mittels 48-Volt, bei Hyundai und Kia bereits verfügbar, lässt auf sich warten. Für die Schweiz gibt Audi noch keine Details zu den Motorisierungen bekannt, es dürfte sich aber im Rahmen vom grossen Kanton nördlich bewegen. Dort wird die Benzinseite mit dem bekannten 1,5-Liter-Vierzylinder und 110 kW/150 PS eingeleitet. Das Modell heisst dann 35 TFSI. Ein 40 TFSI steht am Heck des Zweiliter-Turbos mit 140 kW/190 PS. Mit gleichem Motor und 169 kW/230 PS nennt sich das Ganze dann 45 TFSI.

Schon der kleinste Motor reicht für den Alltag sicher aus, mag es auch bei manchem Überholvorgang gerne etwas spontaner zur Sache gehen. Wer den sportlichen Kick braucht, dem sei natürlich die 230-PS-Version empfohlen, Vielfahrern nach wie vor der Zweiliter-Diesel. Hier bietet Audi den 35 TDI mit 110 kW/150 PS sowie den 40 TDI mit 140 kW/190 PS.

Auch die Lackierung “Florett silver” sucht man bei Audi Schweiz vergeblich

Mit der neuen Generation wechselt auch der Fertigungsstandort. Kam der Q3 bislang aus dem Seat-Werk im spanischen Martorell – hier benötigt Audi Platz für den A1, weil in dessen ehemaliger Fabrik in Brüssel der e-tron gebaut wird –, läuft der neue Q3 nun im Werk Györ in Ungarn vom Band. Einfluss auf die Preise hat dies nicht. Im Gegenteil, der Q3 wird teurer, beginnt in Deutschland bei 33.500 Euro (für die Schweiz liegen noch keine Preise vor). Audi betont aber, dass man das Modell serienmässig nun mit deutlich mehr Annehmlichkeiten ausgestattet hat. Dennoch, nach ein paar Klicks am Konfigurator fährt der Q3 schnell auf die 50.000-Euro-Marke zu. Also entweder den Klick-Finger im Zaum halten oder die Beförderung im 2019 (Anfang) doch noch etwas hartnäckiger verfolgen.

Audi Q3 Exterieur

Audi Q3 – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 530/675 bis 1.525 Liter

Motoren:
1,5-Liter-Turbobenziner TFSI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 33.500 Euro.
2,0-Liter-Turbobenziner TFSI, 169 kW/230 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 43.800 Euro.
2,0-Liter-Diesel TDI, 110 kW/150 PS, Preis: für die Schweiz noch nicht bekannt gegeben, in Deutschland ab 37.500 Euro.

Weitere technische Angaben gibt Audi bis zur endgültigen Homologation nicht preis.

Audi Q3 Exterieur

Audi Q3 – Kurzcharakteristik:

Warum: weil er deutlich familienfreundlicher geworden ist als sein Vorgänger
Warum nicht: weil man irgendwie keine SUV mag und lieber einen Kombi fährt
Was sonst: BMW X1, Mercedes GLA, Jaguar E-Pace, Lexus UX
Wann kommt er: November 2018
Was kommt noch: Ende 2019 folgt die Topversion RSQ3 mit einem 294 kW/400 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner

Audi Q3 Exterieur

 

Fahrbericht Skoda Kodiaq SportLine

Fahrbericht Skoda Kodiaq SportLine

Fahrbericht Skoda Kodiaq SportLine

 

Sportlich im Sommer, Schneesicher im Winter. Nein, das ist kein Slogan für eine Bündner Tourismus-Destination sondern die Charakterzüge des Skoda Kodiaq SportLine.

Skoda Kodiaq SportLine: Der wohl schweizerischste aller Skodas

Skoda Kodiaq SportLine 2018

Wie sang Vico Torriani einst so schön: “Im Summer schiint d’Sunne, im Winter da schneit’s, in der Schweiz, in der Schweiz, in der Schweiz.” Tatsächlich muss ein Fahrzeug hierzulande unterschiedlichste Extremwitterungen meistern. Im Sommer flott unterwegs wie ein Reh, im Winter mit der Traktion eines Bären.

Dem Skoda Kodiaq SportLine gelingt das auf elegante und sportliche Weise. Das sieht man ihm auch an: Die Front- und Heckpartie ist deutlich dynamischer gestaltet. Die bis zu 20-Zoll grossen Räder unterstützen die Entschlossenheit des Kodiaqs, im Sommer den Teer zu fressen und im Winter den Schnee zu schlucken. 

Skoda Kodiaq SportLine 2018

Zwei Motoren, ein 2.0 TSI mit 180 PS und ein 2.0 TDI 190 mit PS sowie das automatische DSG-Doppelkupplungsgetriebe sorgen für genug Antrieb. Mehr braucht’s nicht. Auch wenn man mit diesen Zahlen kein Quartettspiel gewinnt. Und mit 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h auch kein Viertel-Meilen-Sieger wird. Doch Hand aufs Herz: Wer braucht in einem Offroader schon mehr Power? Vor allem, wenn dies auf Kosten der Umwelt und sowieso des Portemonnaies geht. Auch dies wieder eine typisch schweizerische Eigenschaft: Warum klotzen, wenn es auch bescheiden geht?! 

Skoda Kodiaq SportLine 2018

Die neuen Sportsitze für Fahrer und Beifahrer mit Alcantara-Bezug und silberfarbenen Nähten garantieren auch in schnellen Kurven einen guten Seitenhalt

Typisch Schweiz 

Der Skoda Kodiaq SportLine ist serienmässig mit einem 4×4-Antrieb ausgestattet. Je nachdem, wieviel Leistung auf welchen Rädern gebraucht wird, errechnet das Steuergerät permanent den idealen Antriebsmoment. So läuft der Skoda im normalen Fahrbetrieb, speziell bei geringer Last und im Schub, zum grössten Teil auf den Vorderrädern. Das spart Most. Wenn aber der Vierlivier gebraucht wird, ist er sowas von parat. So ist das sportliche SUV auch für unbefestigtes Terrain gut am Start. Mit 194 mm Bodenfreiheit steckt er grössere Unebenheiten problemlos weg. Und dank dem optional erhältlichen adaptiven Fahrwerkregelung DCC (Dynamic Chassis Control) spürt man es drinnen nicht mal gross. Sie umfasst elektrisch geregelte Dämpfer, deren Charakteristik der Fahrer in den Modi Comfort, Normal und Sport einstellen kann. Die meisten Käuferinnen und Käufer werden in wohl aber sowieso die meiste Zeit im “Normal”-Modus fahren; auch typisch Schweiz.

Skoda Kodiaq SportLine 2018

Skoda Kodiaq SportLine – Technische Daten:

Fünf- oder siebensitziges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,88 Meter (Breite mit Aussenspiegeln: 2,08 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 720 – 2’065 Liter (Fünfsitzer) und 270 – 2’005 Liter (Siebensitzer)

2,0-TDI, 140 kW/190 PS, Allrad, Siebengang-DSG, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1’750 – 3’250 U/min, 0–100 km/h: 8,9 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter, CO2-Ausstoss: 150 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B (Werte für Fünfsitzer), Preis: ab 44’870 Franken

Skoda Kodiaq SportLine 2018

Skoda Kodiaq SportLine – Kurzcharakteristik:

Warum: Grundsolid und trotzdem gutaussehend. Das sind mindestens zwei von vielen Argumenten, die für den Kodiaq SportLine sprechen

Warum nicht: Die bis anhin teuerste Kodiaq-Version bietet nichts Neues – ganz im Gegensatz zum RS, der im Spätherbst kommen wird

Was sonst: zum Beispiel die Konzernbrüder VW Tiguan, Seat Ateca, Audi Q3, oder etwas exotischer den Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail

Fahrbericht Ssangyong Rexton

Fahrbericht Ssangyong Rexton

Fahrbericht Ssangyong Rexton

 

Es gibt Autos, die will man haben. Und es gibt Autos, die muss man haben. Für letzteres ist der Ssangyong Rexton gemacht.

Ssangyong Rexton: Koreanischer Sumo-Ringer der Extraklasse

Ssangyong Rexton Exterieur

Wer schwere Anhängerlast (bis 3,5 Tonnen) transportieren will, muss eine Zugmaschine mit solch wuchtigen Dimensionen haben. Beim Ssangyong Rexton wird das Müssen aber auch zum Wollen. Ganz im Sinn von: Nur, weil man damit einen ganzen Pferdestall ziehen kann, darf man es trotzdem ein bisschen schön haben im Sattel! Und selbst für den, der keine Pferde besitzt, könnte der grösste Ssangyong das passende Auto sein. Vorausgesetzt, er hat einen Stall voll Kinder: Der Rexton ist nämlich auch als Sieben-Sitzer erhältlich.

Ssangyong Rexton Exterieur

Dimensionen der anderen Art

Zweifelsfrei: Dieses Auto ist mit einer Gesamtlänge von 4850 mm und einer Breite von 1960 mm nicht gebaut für den ökologischen City-Sprint zum Bio-Markt in der Altstadt. Ausser man hat einen Marktstand dort. Denn der Kofferraum des Ssangyong Rexton fasst in der Fünf-Sitzer-Version bis zu 1977 (!) Liter. Der Rexton vermag zusätzlich eine Anhängerlast von 3‘500 kg zu ziehen. Dank des zuschaltbaren Vierrad-Antriebs lässt sich dieses Gewicht auch sicher und stabil auf oder neben die Strasse bringen.

Ssangyong Rexton Exterieur

Keine Frage: Der Rexton ist fürs High-End-Schleppen gemacht! Dabei genügen ihm in der 2,2 Liter-Diesel-Version 181 PS. Beim Benziner sind es 225 PS, die das rund 2800 kg schwere Teil vorwärts treiben. Dabei fährt sich der Ssangyong Rexton so leicht und easy wie ein Kleinwagen. Auch der Verbrauch hält sich in Grenzen, wenn man ihn nicht an seine Grenzen bringt.

Ssangyong Rexton Exterieur

Zwar ist man sich auf unseren engen Strassen stets den Dimensionen bewusst, welche dieses SUV hat. Doch kleine elektronische Systeme helfen diesen Kreuzer auch durch schwere Gewässer zu navigieren. Dank der 360° Anzeige (vier Aussenkameras) und Piepsern aller Art (ARP, ESS, BAS und HSA*) sind sogar City-Parkhäuser zu meistern.

Den Rexton gibt’s noch sicherer..

Und wem diese aktiven Fahrhilfen immer noch nicht genügend Schutz bieten: Der Rexton kann man mit bis zu neun Airbags haben; dazu gehören u.a. Knieairbag für den Fahrer und Seitenairbags in der zweiten Sitzreihe. Apropos Sitze: Die Sitzheizung hinten gehört ebenso zur Serienausstattung wie die Sitzkühlung vorne.

Ssangyong Rexton Cockpit

Ssangyong Rexton Interieur

Schöner schleppen mit dem Rexton

Beim Design für den Rexton hat sich der viertgrösste Autobauer Südkoreas offensichtlich Mühe gegeben. Die Designlinien über den Kotflügeln sowie die dynamische Frontpartie wirken selbstbewusst, auch wenn diese den eh schon riesigen Mocken zusätzlich künstlich vergrössern.

Ssangyong Rexton Exterieur

Stylischer Hingucker im Cockpit: Das gesteppte Kunstleder in der Saphirre-Version – sowohl an den Sitzen wie auch als Cockpit-Interieur.

Ssangyong Rexton Interieur

Ssangyong Rexton Cockpit

Das Multimediasystem des Rexton unterstützt Apple CarPlay sowie Google Android Auto und verfügt über einen 9,2” grossen Touchscreen. Zusätzlich informiert ein hochauflösendes 7-Zoll-Center-Cluster-Display über Assistenzsysteme, Navigationsanweisungen oder Daten des Bordcomputers.

Ssangyong Rexton Cockpit

Ssangyong Rexton Cockpit

Magisches Fazit

Ein magischer Trick zum Schluss: Die Heckklappe öffnet sich automatisch, wenn man mit dem Smart-Key in der Tasche drei Sekunden lang im Heckbereich des Fahrzeuges steht. Damit wird jeder Sechs-Kinder-Daddy zum Magier des Monats.

Ssangyong Rexton Kofferraum

Fazit in Fahrzeugblogs: „Viel Auto für’s Geld.“ Oder: „Wer ein grosses Fahrzeug benötigt, das viel schleppen darf, ist mit dem Rexton ordentlich bedient.“ Dieser Meinung schliessen wir uns gerne an.

Ssangyong Rexton Interieur

*Das ESP-System ist eine Plattform mit zahlreichen aktiven Unterfunktionen Sicherheit wie Überschlagschutz (ARP), Notbrems-Warnblinkautomatik (ESS), Bremsassistent (BAS) und Berganfahrassistent (HSA).

Unser Editor Jürg Z. vor dem Ssangyong Rexton

Editior Jürg Z. hätte den Ssangyong Rexton gerne noch ein wenig länger!

Mitsubishi Outlander PHEV: Der kann sogar Kaffee machen!

Mitsubishi Outlander PHEV: Der kann sogar Kaffee machen!

Mitsubishi Outlander PHEV: Der kann sogar Kaffee machen!

 

Nein, das ist nicht der “alte” sondern der neue Mitsubishi Outlander PHEV; besser gesagt der Erstgeborene der neuen Plug-in Hybrid-Technologie von Mitsubishi. Während äusserlich bis auf überarbeitete Details wie Frontgrill, Stossfänger, Leuchtgrafik, Heckspoiler und 18-Zoll-Felgen alles beim alten bleibt, ist unter der Karosserie fast alles neu. Das kennt man sonst nur von Klassikern wie der Mercedes G-Klasse oder dem Jeep Wrangler.

Unter der Haube steckt das “New”.

Im Modelljahr 2019 kommt der neue Plug-in Hybrid-Antriebsstrang “2.0” zum Einsatz. So wird neu ein 2.4l Atkinson-Benzinmotor verbaut, der die Generatorleistung um 10% erhöht. Der elektrische Heckmotor leistet fortan 95 kW und die Fahrbatterie-Kapazität (für den Antrieb) konnte um 10% bzw. die Batterie-Leistung (Speicherbatterie) gar um 15% gesteigert werden. Das stufenlose Getriebe wird ausserdem um zwei Fahrprogramme (SPORT, SNOW) erweitert. PS: Das Sportprogramm stammt aus dem Mitsubishi Lancer Evolution. Es stecken also nicht nur viele Jahre Plug-in Hybrid-Erfahrung sondern auch gute Rallye-Gene darin.

Leichtfüssig und praktisch

Ausserdem wurde das Fahrwerk überarbeitet – für manch ein Testfahrer fast zu sänftig. Aber zum Rasen ist der Outlander sowieso nicht gemacht, selbst wenn die beiden Elektromotoren das rund 1800 kg schwere Gefährt leichtfüssig vorwärtstreiben und die Familie in die Sitze drückt, wenn über den Pass ein holländisches Wohnmobil überholt werden muss. Schon klar, das drückt auf die Batterieleistung. Rein elektrisch fährt der Mitsubishi Outlander PHEV im Durchschnitt rund 45 Kilometer weit. Für die meisten täglichen Fahrten also ausreichend. So kann es allerdings sein, dass man wochenlang ohne Motor fährt. Nach 90 Tagen Nichtbrauchen schaltet sich der Benzinmotor automatisch ein, sodass es zu keinen Standschäden kommt.

Die Sache mit dem Kaffee rettet Leben, denn der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein kleines Kraftwerk.

Aber dieses Auto nur als Elektrofahrzeug zu brauchen, ist nicht Konzept der Sache. Der neue Mitsubishi Outlander PHEV kann nämlich mehr als andere E-Autos. Der Outlander ist auch ein Generator. So kann man zum Beispiel mit dem Allrad problemlos auf eine Alp/Fluss/Wald fahren. Danach liefert die 230 V Outdoor-Steckdose den Strom für eine ganze Party: sowohl für die Musikanlage, als auch die Lichterkette, den Elektrogrill, inklusive Kühlschrank und Kaffeemaschine. Oder dramatischer formuliert: Die Energiekapazität des Fahrzeugs reicht aus, um bei voll geladener Batterie und vollem Kraftstofftank einen durchschnittlichen Haushalt maximal zehn Tage lang mit Strom zu versorgen. Das ist einzigartig und kann grade in Ländern, in denen es oft zu Naturkatastrophen kommt, Leben retten.     

Für wen ist dieser Mitubishi Outlander PHEV?

Mit der Elektrifizierungswelle wurde auch eine neue Art von Autofahrer geboren: Tech-Nerds, die eine steile Freude daran haben, mehr als bloss Gas zu geben. Sie wollen mit ihrem intelligenten Auto intelligente Dinge tun, wie durch Bremsen Energie gewinnen. Weitere Stromgewinnungsmöglichkeit beim Outlander ist die Rekuperation, also Technologie, welche die Ausroll-Energie des Autos nutzt. Via Paddles stellt man die verschiedenen Rekuperationsstufen ein. Rekuperieren statt schalten – quasi. Man erwischt sich dabei, wie man versucht möglichst ohne Fussbremse auszukommen und die Ausrollenergie via Paddles so zu steuern, dass möglichst viel Strom generiert wird. Könnte Sheldon Cooper* Auto fahren, würde er den Mitsubishi Outlander PHEV fahren.

Beliebt ist der Outlander nicht nur bei Wissenschaftlern sondern vor allem auch bei Handwerkern, welche die Vorteile des mobilen Generators für ihre Elektrogeräte zu schätzen wissen. Das Platzangebot und die Robustheit des Outlanders sprechen ebenfalls für den Einsatz jenseits des Boulevards.

Weltweiter Verkaufsschlager

Seit der Einführung der ersten Generation des Outlander PHEV vor fünf Jahren wurden weltweit bereits über 150’000 Stück verkauft. Das macht den Outlander bestverkauften SUV mit Plug-in Hybrid-Technologie und Marktführer in einem “noch” Nischenmarkt. In der Schweiz kommt der Mitsubishi im Oktober 2018 auf den Markt. Die 4WD-Basis-Version gibt’s bereits schon unter 40’000 Franken.

*Ein schrulliger Wissenschaftler in der Sitcom “The Big Bang Theory”

Mitsubishi Outlander PHEV – mehr Hubraum, weniger Verbrauch

Mitsubishi Outlander PHEV – mehr Hubraum, weniger Verbrauch

Mitsubishi Outlander PHEV – mehr Hubraum, weniger Verbrauch

 

Der Mitsubishi Outlander PHEV zählt zu den erfolgreichsten Plug-in-Hybriden in Europa. Nun erhält er ein kleines Lifting.

Mitsubishi verpasst der Plug-in-Hybridvariante des Outlander ein Technik-Update. Wichtigste Änderung ist ein neuer Verbrennungsmotor mit mehr Hubraum, aber geringerem Verbrauch. An Stelle des konventionellen 2,0-Liter-Benziners übernimmt nun ein 2,4-Liter-Motor mit 135 PS den Part neben den beiden Elektromotoren des Mittelklasse-SUV. Der Vierzylinder arbeitet im sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem die Einlassventile später als gewöhnlich schliessen. Dadurch beginnt der Verdichtungstakt erst nach dem unteren Totpunkt. Durch den entstehenden Unterdruck wird der Kolben zusätzlich nach oben gezogen, wodurch der Verbrauch sinkt. Zudem versprechen die Japaner einen sanfteren Motorlauf.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden und kommt nun auf 95 PS. Der zweite E-Motor an der Vorderachse bleibt unangetastet und leistet 82 PS. Im Zusammenspiel sorgen die Triebwerke wie gehabt für Allradantrieb. Die Batteriekapazität wächst um 15 Prozent auf 13,8 kWh. Das soll für 45 Kilometer Fahrt reichen, die elektrische Maximalgeschwindigkeit steigt von 125 km/h auf 135 km/h. Der Normverbrauch des Outlander ist nun nach dem neuen, realistischeren Standard WLTP ermittelt und liegt bei 2,0 Litern auf 100 Kilometern. Beim Vorgängermodell waren es nach alter Norm 1,8 Liter.

Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

Range Rover SV Coupé: Exclusive Hommage

 

Der Range Rover ist vor knapp 50 Jahren als Dreitürer gestartet. Jetzt gibt es wieder ein Modell ohne Hintertüren. Um eine Budget-Version handelt es sich beim Range Rover SV Coupé allerdings nicht unbedingt.

Range Rover SV Coupé: Back to the roots

Range Rover SV Coupe

Den Range Rover gibt es wieder als Dreitürer

Zurück zu den Wurzeln: Land Rover legt wie schon in den 70er-Jahren eine dreitürige Variante des Range Rover auf. Die neue Version kommt nun aber als streng limitierte Superluxus-Ausführung. Die Markteinführung soll im Herbst starten, der Preis für eines der 999 in Handarbeit gebauten Exemplare dürfte bei rund 300.000 Euro liegen, CHF-Preise sind leider noch nicht bekannt. 

Range Rover SV Coupe

Entwickelt wurde das Modell von der konzerneigenen Tuningabteilung „Special Vehicles Operations“, weshalb der volle Name „Range Rover SV Coupé“ lautet. Für den Antrieb verantwortlich ist der aus dem Fünftürer bekannte Top-Benziner mit acht Zylindern, 5 Litern Hubraum und Kompressor-Aufladung, der es im Coupé auf 416 kW/565 PS und ein Drehmoment von 700 Nm bringt. Über Achtgangautomatik und Allradantrieb beschleunigt er das Fünf-Meter-SUV in 5,3 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 266 km/h möglich – jeweils Rekordmarken in der Modellgeschichte der Briten. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 13,8 Litern an.

Range Rover SV Coupe

Hommage

Das dreitürige Range Rover SV Coupé ist auch eine Hommage an das 1970 vorgestellte Ur-Modell, das ebenfalls ohne Hintertüren auskam. Erst in den frühen 80er-Jahren wurde der Luxus-Geländewagen zum heute bekannten Fünftürer.

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Die neuen SUV auf dem Genfer Autosalon

Die neuen SUV auf dem Genfer Autosalon

Die neuen SUV auf dem Genfer Autosalon

 

Auch auf dem Genfer Autosalon feierten wieder viele SUV Premiere. Der in diesem Segment eigentlich übliche Dieselmotor spielt mittlerweile eine äusserst untergeordnete Rolle.

La parade du SUV am Genfer Autosalon

Audi e-tron Prototyp

Audi e-tron Prototyp

Der Genfer Autosalon öffnete ein weiteres Kapitel im nicht enden wollenden SUV-Boom. Der Markt verlangt nach vielseitigen Sport Utility Vehicles, die Industrie antwortetet mit immer neuen Modellen. Anders als in den vergangenen Jahren, spielt der Dieselmotor im SUV-Segment mittlerweile eine untergeordnete Rolle. Diesel-SUV haben in Genf jedenfalls Seltenheitswert. Gross in Mode sind hingegen Crossover mit E-Antrieb.

Audi e-tron

So stellte Audi mit dem e-tron seine Antwort auf Teslas Model X vor. Noch in diesem Jahr soll das Modell im Q5-Format mit 500 Kilometern Reichweite auf den Markt kommen.

Während der Audi in Genf noch getarnt gezeigt wurde, stellte Jaguar seinem I-Pace ohne Verkleidung vor. Der britische Voll-Stromer ist mit rund 500 Kilometern ähnlich aufgestellt wie der e-tron.

Jaguar I-PACE

Jaguar I-PACE

Ebenfalls im Sommer startet Hyundai in Europa mit Kona Elektro und Nexo gleich mit zwei neuen elektrisch angetriebenen SUV-Modellen.

Hyundai Nexo

Hyundai Nexo

Der kleine Kona wird in zwei Leistungsstufen und zwei Batterievarianten zu haben sein. Wahlweise gibt es Batteriepakete, die entweder 300 oder 470 Kilometer Reichweite bieten sollen. Der Nexo bietet als Besonderheit einen Brennstoffzelle und wird nicht mit Strom, sondern Wasserstoff getankt.

Hyundai Kona Elektro

Hyundai Kona Elektro

Neben den rein elektrischen gab es auch teilelektrische SUV-Neuheiten in Genf. Bentley etwa zeigte seinen Bentayga mit einer Kombination aus Dreiliter-V6 und E-Antrieb, der emissionsfreies Fahren für rund 50 Kilometer erlaubt.

Mitsubishi stellte zudem den gelifteten und technisch aufgewerteten Outlander PHEV vor, der neben einem stärkeren Benziner und stärkeren E-Motoren ausserdem eine um 15 Prozent grössere Batterie bekommen hat.

Am Lexus-Stand war der neue Kompakt-SUV UX zu sehen. Der Ersatz für den glücklosen CT 200h tritt mit einem klassischen Toyota-Hybridantrieb oder einem konventionellen Zweiliter-Benziner an.

Lexus UX

Lexus UX

Muscle tov

Einige neue SUV-Modelle liessen in Genf zudem auf eindrucksvolle Weise die Muskeln spielen. Um einen fast schon reinrassigen Sportwagen handelt es sich beim Lamborghini Urus. Sein Biturbo-V8 mit vier Litern Hubraum leistet 478 kW/650 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h ermöglicht.

Lamborghini Urus

Lamborghini Urus

Ebenfalls mächtig Power steckt im Mercedes-AMG G 63, der 430 kW/585 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment