Fraser Island: Lost in Paradise

Fraser Island: Lost in Paradise

von 9.8.20203808 | Aug 9, 2020 | Stories, Top Story

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Fraser Island: Lost in Paradise

 

Fraser Island zählt zu den schönsten und geheimnisvollsten Inseln der Welt. Für die Aborigines, die australischen Ureinwohner, gilt sie als heilig.

“Hey Leute, keine Panik, aber da vor euch ist eine Schlange.” Ich sah James entsetzt an: “Warte, was?” – “Ja, eine rotbäuchige Schwarzotter”, antwortete er, “also bleibt zurück, sie ist tödlich.” Grossartig. Ich hatte den ganzen Kontinent durchquert, ohne eine einzige Schlange zu sehen, und nun, als ich am Strand entspannte, ging die Party los. Glücklicherweise war James diese Art Dinge gewohnt und schob sie mit einer Taschenlampe und einem Stock weg. Wir setzten unser Dinner fort und bemerkten beiläufig, wie beschissen es wäre, wenn einer von uns irgendwo im Nirgendwo gebissen würde. Da entdeckte ich, wie die Schlange wieder heranglitt. Diesmal waren andere des Teams an der Reihe weg zu springen, alle suchten das Licht auf der sicheren Seite des Camps auf. Wir bemühten uns, das Ding abzuschrecken, aber das giftige Reptil umkreiste das Lager weiter und schlich sich aus unerwarteten Winkeln an. Es raubte uns den letzten Nerv. Die schwarze Schlange war zwischen den Ästen und Blättern auf dem Boden fast nicht zu erkennen und ich begann, mich wie der Star eines Horrorfilms zu fühlen, der auf das bevorstehende Ende wartet.

Drastischere Massnahmen waren nötig, also reichten wir James die Sandfahne vom Land Cruiser. Als er sich der Schlange näherte und sie mit dem Ende der Fahnenstange ermutigte, in den Busch zurückzukehren, wurde sie aggressiv. James schob die Stange unter die Schlange und liess sie in einem grossen Schwung weg vom Lager fliegen. Wir atmeten erleichtert auf und hofften, dass dies unser letzter giftiger Besucher der Reise sein würde; aber irgendwie wusste ich, dass dies noch nicht das Ende war.

Von Mythen und Legenden der Aborigines

Laut dem Stamm der Aborigines, der Butchulla, begann die Geschichte von K’gari vor Millionen von Jahren, als die Welt noch neu war. Der mächtige Gott Beeral hatte die Menschheit erschaffen, aber sie hatte keine Heimat. Er schickte einen Boten, Yindingie, zusammen mit der Göttin K’gari aus, um die Erde mit Ozeanen, Inseln und Bergen zu überziehen. Gemeinsam schufen sie einen Planeten von unvergleichlicher Schönheit, aber K’gari verliebte sich in ihre Arbeit und flehte Yindingie an, bleiben zu dürfen. Der Bote konnte sie nicht davon abhalten, aber da die Göttin nicht als Geistwesen bleiben konnte, verwandelte er sie in eine schillernde Insel, umgeben von den Bäumen und Blumen, die sie liebte, mit glitzernden Seen als Augen, damit sie ihr Zuhause am Himmel sehen konnte. Diese Form hat sie auch heute noch.

K’gari (man spricht es Gari) heisst in der Eingeborenensprache Paradies, aber die meisten Menschen kennen es als Fraser Island. Wie viele Allrad-Fans hörte ich das erste Mal von der Insel über australische YouTube-Kanäle, aber diese Videos werden ihrem Zauber kaum gerecht.

Mit 1‘840 Quadratkilometer ist K’gari die grösste Sandinsel der Welt – und eine der verführerischsten. Übersät mit atemberaubenden Seen, weissen Stränden, riesigen Dünen und, trotz des Fehlens von traditionellem Erdreich, einer Fülle von Leben. Dank Mykorrhiza (Pilzen im Sand) gedeihen Regenwälder, Mangroven, Torfmoore und Eukalyptus. Das resultierende tropische Paradies bietet einer Vielzahl an Vögeln, Fischen und Reptilien eine ideale Heimat, auch eine Reinform von Dingos ist hier zuhause. All dies trug dazu bei, dass es zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt und als Teil des Great-Sandy-Nationalparks geschützt wurde. Kein schlechter Lebenslauf für einen so winzigen Ort.

Ich hatte noch eine Woche Zeit im Land Oz und beschloss, eine Fahrt mit Hema Maps zu unternehmen, um die Seite von Fraser zu entdecken, die man auf YouTube nicht sieht. In versteckten Seen schwimmen, vergessene Nebenstrassen erkunden und den Menschen nahebringen, dass dieser Ort mehr als nur ein Strand ist.

Festgefahren auf Fraser Island

Es gibt keine Brücken oder Strassen nach K’gari. Um dieses unbefestigte Paradies zu erreichen, muss man eine Fähre nehmen, die nichts mit den grossen Transportschiffen gemein hat, wie die meisten von uns sie kennen. Die Fähre startet von Inskip Point auf dem Festland, Fahrzeuge werden vom Ufer der kleinen Halbinsel über die Rampe verladen. Ein tolles Erlebnis, solange dein Truck im weichen, aufgewühlten Sand nicht bis zum Rahmen versinkt – das Risiko ist gross. Ich wusste, dass ich hier steckenbleiben könnte, aber ich hatte nicht bedacht, dass ich einen Hema-Truck fuhr und jeder zusehen würde. Sollte ich diese kurze Fahrt vermasseln, gäbe es viral keine Gnade. Ich versuchte, nicht darüber nachzudenken, als wir uns auf den Weg zum Boot machten, aber dann ging auf meinem Telefon die Nachricht meiner Freundin ein: “Wusstest du, dass es eine Facebook-Gruppe gibt, die sich nur Menschen widmet, die sich am Inskip Point festgefahren haben? Urkomisch und hat fast 200‘000 Anhänger. Peinlich, wer dort gepostet wird. Übrigens, viel Glück!” Hilfreich, sehr hilfreich.

Mit den schlimmsten Befürchtungen rollte ich auf den Strand, rechnete mit vom Teufel selbst geschaffenem Treibsand, aber zu meiner sehr angenehmen Überraschung war es nicht viel anders als der Strand bei uns zu Hause. Ohne Probleme fuhren wir zur Fähre und rollten über die Rampe an Bord, froh, dass wir so einfach davongekommen waren. Ich parkte den Land Cruiser in der vorgesehenen Spur und machte mich auf zum Bug, um die kurze Überfahrt über den Kanal zu beobachten. Wenige Minuten später ertönte leises Rumpeln vom Deck und das Schiff taumelte vom Ufer weg, das flache vordere Ende schlug gegen die Wellen und ein kühler Sprühregen legte sich auf mein Gesicht. Ich atmete tief ein und genoss den Geruch von Salz, die Neigung und Drehung des Schiffes und die prächtige Küstenlinie, die sich schnell näherte.

Ich war K’gari bereits verfallen; und nach meinen ersten Erfahrungen mit den gepriesenen “Challenges” sollte der Rest ein Kinderspiel sein. “Ihr sinkt stark ein.” – “Ich weiss, ich weiss, ich weiss!”, entgegnete ich, als ich einen weiteren Gang zurückschaltete, während der Sand mir den Schwung nahm. Es war unser zweiter Tag auf der Insel und wir hatten gerade erst unsere Reise entlang eines der langen Strände von Fraser begonnen. Die Flut war noch weit draussen, aber ein unerwarteter Sturm hatte die Brandung gefährlich nahe herangetragen und es war nun ein Rennen gegen die Zeit, bevor uns der Weg abgeschnitten würde. Plötzlich war es kein Kinderspiel mehr, so schnell wie der Sand unseren Truck verschlang. Dann hatte ich wieder Traktion und spürte, wie der V8 Turbodiesel Kraft auf die Reifen übertrug, sodass ich hochschalten konnte. Unscharf kämpften die Wischerblätter gegen das Wasser auf der Windschutzscheibe. “Fast da”, rief Micah vom anderen Truck aus. Eine sandige Piste führte ins Landesinnere und wir verschwanden im Blätterwald.

Die Göttin K’gari wird zu Fraser Island

Plötzlich war das Rauschen der Brandung verschwunden, der Wind wurde zu einer sanften Brise und eine farbenintensive Idylle umgab uns. Tiefgrüne Farne und Sträucher bedeckten die Erde, gesprenkelt mit orangefarbenen, gelben und rosa Blüten und mysteriösen Pilzen. Riesige Bäume mit Kaskaden von Epiphyten ragten empor und bunte Vögel huschten durch ihre Zweige. Das war die Seite von Fraser, die ich gesucht hatte. Der Pfad schlängelte sich durch den Regenwald wie eine grosse Python; andere kristallklare Gewässer schnitten unseren Weg oder tanzten ihm entlang. Gelegentlich stiegen wir aus und schlenderten über die nebligen Ufer dieser Bäche, die einem Tolkien-Roman entsprungen schienen. Sie waren so klar und durchsichtig, dass man aus der Ferne nicht einmal erkennen konnte, dass sie da waren, wäre da nicht das sanft murmelnde Geräusch, das von den Felsen hallte.

Trotz ihrer Schönheit verblassten diese Wasserwege im Vergleich zu den Süsswasserseen der Insel, K’garis Spiegel des Himmels. Die Aborigines verehrten diese schimmernden Juwelen als heilige Orte und auch heute noch haben sie eine besondere Bedeutung in ihrer Kultur. Einige hoch oben in schneeweissen Sanddünen reflektieren perfekt den blauen Himmel darüber, andere werden als überdachte Seen bezeichnet und scheinen befleckt von vermodernden Pflanzen. Stauseen wie der Lake Wabby sind noch einzigartiger. Sie werden jeden Tag mehr von Sandblows verschluckt und irgendwann schliesslich vollständig unter den wandernden Sandmassen verschwinden.

Von allen Oasen der Insel eroberte vor allem der Lake McKenzie mein Herz. Sein Wasser erscheint selbst an einem bewölkten Tag kristallblau und es ist einfach himmlisch, in der Hitze des Sommers in seine Tiefen einzutauchen.

Leider konnte ich nur eine Stunde lang über McKenzies weichen Sandstrand laufen, bevor ein Sturm aufzog. Fraser ist ein Regenwald und jeder Tag brachte Schauer und gelegentlich Wolkengüsse. Als die ersten Tropfen fielen, rannten wir zurück zu den Fahrzeugen und machten uns auf den Weg zum Camp. Ich war dankbar für das Dachzelt (den Swag hatte ich zu Hause gelassen); es versprach eine feuchte Nacht zu werden.

Die Schlange im Paradies

Ich erwachte vom dumpfen Prasseln des Regens auf dem Zelt und lauschte einem weiteren Sturm, der über die Insel rollte. Ich sah auf die Uhr, fast ein Uhr morgens, jede Faser meines Körpers schrie nach dem Bett. Aber ich wusste, ich könnte nicht schlafen. Wir hatten die Markise offengelassen, um beim Kochen trocken zu bleiben; jetzt wurde sie zu einem plätschernden Pool. Um zu verhindern, dass sie unter dem Gewicht zusammenbrach, packte ich meine Schuhe, öffnete den Reissverschluss des Zeltes und begann, die Leiter hinabzusteigen. Etwa auf halbem Weg kam mir die rotbäuchige Schwarzotter in den Sinn und ich entschied, dass es klug wäre, Licht zu machen. Ich griff im Zelt nach der Taschenlampe und schaltete sie ein. Etwa 60 Zentimeter unter meinen Sandalen hatte sich eine braune Schlange um die Leiter gewickelt. Ich stand da und beobachtete, wie die Kreatur ihren Körper abrollte und im Wald verschwand, offensichtlich verärgert darüber, dass sie gestört worden war. Nach einigen Minuten überwand ich meine neu entdeckte Paranoia, sprang von der Leiter, faltete die Markise zusammen und sprang zurück in die Sicherheit des Zeltes. Da lag ich nun und hörte stundenlang dem Regen zu und dachte an den Tod, dem ich nur knapp entronnen war. Bei aller Schönheit birgt diese Insel auch Risiken.

Die Gefahren von K’gari reichen weit über Schlangen hinaus. Quallen füllen die Küstengewässer, unter anderem die winzigen, fast unsichtbaren Irukandji, die dich das Leben kosten können. Sie werden sogar am Strand angespült und können noch lange nach ihrem Tod grossen Schaden anrichten. Haie sind ein weiterer Grund, am Ufer zu bleiben, wo zahlreiche Insekten und Reptilien warten. Dann gibt es noch die Dingos; obwohl niedlich, können sie aggressiv sein. Wie viele Teile Australiens ist Fraser atemberaubend, ein Ziel, das auf Erkundung wartet. Aber Vorsicht ist geboten und ein wenig Glück schaden auch nicht. Am nächsten Tag würden wir vor allem das Glück brauchen, denn wir wollten die Insel auf unbekannten Pisten überqueren. Endlich, als das schwache Leuchten der Morgendämmerung den Horizont erhellte, schlief ich wieder ein und fragte mich, was der Tag wohl bringen würde.

Das Paradies schlägt zurück

Nur wenige Stunden später fuhren wir los, auf einer der Hauptpisten zur Stadt Eurong, dem grössten Knotenpunkt der Insel. Das heisst natürlich nicht viel, denn K’garis Bevölkerung zählt unglaubliche 194 Menschen, aber es gibt Treibstoff, Essen und Kaffee, den ich nach den Ereignissen der vergangenen Nacht dringend brauchte. Wir nutzten das Handynetz der Stadt, um zu Hause anzurufen und uns im Büro zu melden – dann war es Zeit zu packen. Die Diesel-Land Cruiser röhrten, es ging zurück ins Landesinnere, die Uferlinie versank in den Rückspiegeln.

Zunächst schien die Piste recht gut in Schuss, die sandige Oberfläche mit diversen Holzbalken, Matten und Stahlblechen verstärkt, aber je weiter wir in den grünen Abgrund vorstiessen, desto schlechter waren die Bedingungen. Bald darauf wurde die Strecke schmal, gewölbt und ausgewaschen. Grosse Wurzeln ragten aus dem Sand, dichte Zweige und Farne versperrten uns den Weg. Stunde um Stunde verging, langsam und vorsichtig wand sich das Fahrer-Ballett durchs Gestrüpp, während die Beifahrer Äste zurückbogen und Hindernisse entfernten.

Erstaunlich wenn man darüber nachdenkt. Eigentlich war diese Strasse neu, aber der Dschungel holte sie sich bereits wieder zurück. Die Natur lässt sich nie wirklich zähmen. Sie erobert ihr Territorium zurück, unsere Strassen, Brücken und Gebäude werden zu Staub zerfallen, aus dem sie gemacht sind. Die Fahrt über Fraser ist eine beständige Mahnung. Auf jedem Kilometer umgibt dich eine überwältigende Flora, dann lüftet die Insel ab und zu ihren grünen Schleier und enthüllt das klägliche Bild unserer flüchtigen Bemühungen. An der Küste entdeckten wir verfallende Docks mit verrotteten Holzpylonen darunter. Der Pier hing in der Luft, unheimlich, und wartete auf ein Schiff, das nie kommen würde.

Hier und da alte Bootsrampen und Gebäude, die langsam verfielen und nicht einmal unsere Land Cruiser waren immun. Die Insel griff mit ihrer Vegetation nach ihnen, Wurzeln und Felsen attackierten die Reifen und verlangsamten das Tempo. Schliesslich gelang es ihnen, einen Reifen zu zerstören und wir waren gezwungen, das Rad in der stickigen Hitze des tropischen Klimas zu wechseln. Die Brutalität der Natur steht ihrer Schönheit in nichts nach. Nirgendwo wird das deutlicher als an Frasers Ostufer, wo geisterhaft die SS Maheno in Sicht kam.

Einst ein glorreicher Ozeandampfer aus Neuseeland, ist der Maheno heute ein rostendes Schiffswrack, das mit der Flut langsam im Sand verschwindet. Als es 1905 in einer schottischen Werft gebaut wurde, hatte das Schiff eine stolze Länge von 122 m vom Bug bis zum Heck und beförderte regelmässig Passagiere in üppigem Luxus von Australien und Neuseeland bis nach Kanada. Das änderte sich natürlich, als der Erste Weltkrieg begann. Um die Alliierten zu unterstützen, wurde es zu einem schwimmenden Krankenhaus umgebaut, das bis zu seiner Rückkehr zum Linienschiff im Jahr 1918 weltweit tätig war. 1935 nahte das Ende der Maheno, als sie an einen neuen Besitzer in Osaka, Japan, verkauft wurde: Ein Verkauf, der ihren Untergang bedeutete.

Am 7. Juli war die Maheno im Schlepp, als das Kabel in einem Zyklon riss und sich das Schiff mit acht Mann an Bord löste. Sie verschwand im Sturm und war verloren, bis ein Flugzeug sie drei Tage später gestrandet an den Ufern von Fraser Island fand. Alle Bemühungen das Schiff zu bergen scheiterten, die Besatzung und der Eigentümer kapitulierten vor der Insel und die Maheno verrottete an K’garis Küste. Heute klammern sich lediglich Muscheln an den stark oxidierten Rumpf und Fische gleiten durch die zerbrochenen Bullaugen ein und aus.

Ein verborgener Schatz im Paradies

Unser letztes Lager war nicht weit entfernt, eine sandige Bucht hinter den vom Winde verwehten Dünen. Im schwindenden Licht suchten wir diesen geschützten Ort auf und beobachteten vom Gipfel eines Hügels, wie die Sonne unter den Wellen versank. Als ich den Strand hinab auf die schattigen Konturen der Maheno blickte, dachte ich, es könnte das letzte Mal sein, dass ich diese Insel besuche. Also nahm ich mir die Zeit, jedes Detail zu geniessen, das Krachen der fernen Brandung, die Lichter der Fahrzeuge auf dem Sand, das Krächzen der Tropenvögel über uns. Ich dachte an die nebligen Bäche, die wir durchquert hatten, an den undurchdringlichen Dschungel, die Kakophonie der Vögel und Insekten und natürlich an die klaren, majestätischen Süsswasserseen. Für einige wird dieser Ort immer nur ein Strand sein, ein Ort, an dem sie mit ihren Pickups herumfahren und am Wochenende Bier trinken können. Nach und nach beginnen andere jedoch, K’gari als das zu sehen, was es ist – ein tropisches Wunderland, ein Ort, den man schätzen muss und, wie die Ureinwohner immer schon wussten, ein Paradies.

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Auf mein Daumen-hoch folgt zweimal Hupen, also lasse ich die Kupplung langsam kommen. Das Seil strafft sich und das zusätzliche Gewicht, das der Rubicon zieht, bemerke ich kaum im ersten Gang mit Untersetzung. Ich schleppe einen Pickup ab, voll beladen mit Lebensmitteln und Einheimischen, der an der ungünstigsten Stelle liegengeblieben ist.

Wir befinden uns auf einem schmalen, rutschigen Hügel aus Lehm mitten im dichtesten Dschungel des Kongo. Wir haben den ersten Kongo verlassen, schleichen immer noch durch das riesige Niemandsland und sind technisch stark schlecht ausgerüstet.

Langsam aber sicher geht’s bergauf, mit dem Toyota und seinen vielen Passagieren, die immer wieder gross in meinem Spiegel auftauchen. Ich kann nicht anders, ich muss grinsen, als wir über die gestrichelte Linie auf dem GPS kriechen: die internationale Grenze zwischen beiden Kongos. Ein Jeep Wrangler schleppt einen angeschlagenen Toyota Land Cruiser von Kongo zu Kongo. Ich bin mir sicher, dass die vielen Leute, die mir rieten, ich solle den Jeep verkaufen und mir einen Toyota zulegen, das nicht kommen sahen.

Im ursprünglichsten Afrika

Die Demokratische Republik Kongo (DRK), vormals Zaire, ist mit über 2,3 Mio. Quadratkilometern das Material, aus dem afrikanische Legenden gemacht sind. Wahre Epen wie Joseph Conrads Herz der Finsternis sind dort angesiedelt. Afrika wurde oft als dunkler Kontinent bezeichnet, da so viel, einschliesslich Zaire, unbekannt war, noch nicht erforscht, dargestellt durch gewaltige schwarze Flächen auf alten Landkarten. Man nimmt an, dass die heutige DRK die reichsten Mineralreserven aller Nationen weltweit besitzt; Billionen von Dollar an Diamanten, Gold und seltenen Metallen liegen unentdeckt, ebenso über fünf Milliarden Barrel Öl. Trotz dieses immensen Reichtums, oder vielleicht gerade deshalb, ist die DRK eines der gefährlichsten und am wenigsten funktionierenden Länder.

1884 versklavte König Leopold von Belgien die Region erstmals und schuf damit die Voraussetzung für eine lange Reihe zerstörerischer, plündernder und ausbeutender Zeiten. Der berüchtigte Präsident Mobutu regierte über 30 Jahre lang mit brutaler eiserner Faust und veruntreute geschätzte 15 Mrd. Dollar. Während seine Familie mit der Concorde ins Wochenende nach Paris flog, litten und starben Millionen seiner Landsleute an den Folgen seiner Grausamkeit. 1997 floh Mobutu aus dem Land und hinterliess – mit den Worten des Schriftstellers Tim Butcher – “einen wilden Zustand der Gesetzlosigkeit und Brutalität”.

Brennende Autos, Schüsse und Krawalle in Kinshasa

Die Hauptstadt Kinshasa gehört zu den 10 gefährlichsten Orten der Welt. Die Bürger protestieren gegen verschobene, jedoch versprochene Präsidentschaftswahlen. Weil er damit rechnet, abgewählt zu werden, verschiebt Präsident Kabila die Wahl auf unbestimmte Zeit. Demonstrationen in Kinshasa können schnell gewalttätig werden: Autos werden abgefackelt, Schüsse, Krawalle auf der Strasse.

Die DRK ist zwar nicht der sicherste Ort, aber man kann einige der abgelegensten und am wenigsten erforschten Regionen der Welt erkunden. Aus diesem Grund fühle ich mich seit langem angezogen und nähere mich dem Kongo mit einer Mischung aus Ehrfurcht, Respekt und Faszination.

Dem grossen Fluss Kongo entlang

Es führt kein Weg daran vorbei – um entlang der Westküste Afrikas zu fahren, muss man die DRK durchqueren. Meine Herausforderung ist es, einen sicheren Weg zu finden. Meistens ist ein so grosser Fluss wie der Kongo die internationale Grenze zwischen zwei Ländern, dies ist hier nicht der Fall. Stromabwärts von Brazzaville und Kinshasa ist der Fluss komplett in der DRK, sodass noch viele hundert Kilometer zu bewältigen sind, wenn ich erfolgreich zum Südufer gelangen will.

Nach monatelanger Recherche konzentriere ich mich auf eine selten genutzte Route, die meine Fähigkeiten und die meines Jeeps an ihre Grenzen bringen wird. Von Dolisie in der Republik Kongo werde ich Richtung Süden nach Londéla-Kayes fahren, um den ersten Kongo zu verlassen. Von dort aus plane ich, über kleinste Pfade einen Grenzübergang zu erreichen und dann hunderte von Kilometern auf praktisch nicht existierenden Schlammstrassen weiter zum mächtigen Strom zu fahren. Ich hoffe, den Fluss auf einer klapprigen Fähre überqueren zu können, wieder gefolgt von Hunderten von Kilometern Fahrt zur angolanischen Grenze.

Sollte es regnen, wird ein Durchkommen mit dem Fahrzeug nicht möglich sein. Die Gefahren sind real und die Chance, den Jeep wieder zu bergen, wenn er ernsthaft stecken bleibt, ist praktisch bei null. Eine schwere Entscheidung; die DRK ist kein Witz.

In Dolisie treffe ich meine deutschen Freunde Dani und Didi wieder; wir sind ein grossartiges Team. Wie mein Rubicon ist auch ihr robustes Sportsmobile mit einer Winde sowie mit Sperren vorne und hinten ausgestattet. Bei dem, was uns bevorsteht, sehen die 37” MT gut aus. Während wir Vorräte laden, da wir sicherlich eine Woche lang allein sein werden, bin ich erleichtert, die grösste Herausforderung meines Lebens mit Freunden zu bestreiten.

Die Fastkatastrophe zwischen Kongo und dem Niemandsland

Die schlimmsten Bedingungen erwartend, halten Didi und ich es für ratsam, den leichteren Jeep vorfahren zu lassen. Wenn ich in Schwierigkeiten gerate, kann er mich mit der Winde rückwärts herausziehen. Andersherum hätte der Jeep wohl keine Chance, das schwere Sportsmobile zu bergen.

Wir verlassen die Republik Kongo und verbringen die Nacht vor der Polizeiwache in Londéla-Kayes. Am Morgen verfällt die Strasse schnell in ein rutschiges Chaos und es dauert nicht lange, bis wir auf einen Land Cruiser treffen, der den Weg versperrt. Nach dem erfolglosen Versuch, den Toyota anzuschieben, zwänge ich mich im Jeep vorbei und ziehe das Fahrzeug über den Kamm eines Hügels; bergab lässt der Fahrer die Kupplung kommen und der Motor springt an. Nach dem Verabschieden habe ich einen Kloss im Magen, während wir tiefer ins Niemandsland eintauchen. Ich träume seit Jahren von der DRK und verspüre Aufregung, aber auch Angst. Wir haben kein Mehrfachvisum für den ersten Kongo, es gibt kein Zurück mehr.

Einige Kilometer führt der Weg durch Gras, das höher ist als der Jeep, bevor wir eine Strasse entdecken und langsam durch den Schlamm gen Süden kriechen. Ich quäle mich vorsichtig eine steile, glatte Anhöhe hinauf. Mit seinem kurzen Radstand und ohne „durchzudrehen“ ist der Jeep in der Lage, ein riesiges Loch in der Mitte der Strasse zu umgehen. Didi hat nicht so viel Glück mit seiner grösseren Spurbreite und dem höheren Gewicht. Das immense Drehmoment des grossen Diesels führt dazu, dass die Reifen durchdrehen und das Heck seitlich in das Loch gleitet.

Ich bin erleichtert, als ich im Rückspiegel sehe, dass das Sportsmobile im 45 Grad Winkel stecken bleibt, statt vornüber hineinzufallen.

Wir sind bald in Schweiss gebadet in der sengenden Sonne und dankbar für all das kalte Wasser, das wir in unseren Kühlboxen gelagert haben. Eine kleine Menschenmenge sammelt sich, um die Show zu sehen, alle lächeln und winken.

Hinten kämpft die Winde mit dem fast 5,5 Tonnen schweren Sportsmobile und der Jeep unter mir bockt. Ich beobachte ängstlich im Spiegel, wie ein Vorderreifen gefährlich hoch in die Luft steigt und befürchte, der Jeep könnte rückwärts rutschen.

Sehr langsam kriecht der Monster-Van vorwärts, Didi behält die Situation genau im Auge. Er kann nicht sehen, dass der hintere Reifen wieder in den Abgrund zu rutschen droht

“Stop”, ruft ein aufmerksamer Einheimischer und verhindert die Katastrophe.

Nachdem wir uns beruhigt haben, machen wir uns wieder an die Arbeit. Mit meiner Winde sichern wir den Jeep an einem kleinen Baum – dem einzigen weit und breit – und Didi befestigt sein Windenseil hinten am Jeep.

Wir nutzen unsere sechs Bergungsboards, um das Loch zu überbrücken und eine ebene Fläche für das Sportsmobile zu schaffen.

Als wir bereit sind, nehme ich mir einen Moment Zeit, um die Situation zu bewerten. Rechtlich gesehen sind wir in keinem Land. Weit weg von Karte und GPS, irgendwo zwischen den beiden Kongos. Ich trete so hart auf das Bremspedal, dass mein Bein krampft; der Lüfter im Jeep schaltet nicht ab, so heiss ist der Motor selbst im Leerlauf.

Ich wusste, die DRK würde eine grosse Herausforderung sein, aber wir sind noch nicht einmal da. Endlich ist der Van frei und wir räumen die Ausrüstung ein, da kommt „unser Retter von vorhin und stellt sich vor. Wir sind sehr dankbar für seine rechtzeitige Intervention – seine Antwort: “On ensemble.”

Afrika, Kontinent der Stempelkissen

Nach der erfolgreichen Bergung des Sportsmobile und weiteren tiefen Schlammlöchern erreichen wir eine grössere Siedlung. Am Ortsrand halten wir an einer provisorischen Schranke, anscheinend dem Grenzposten. Bald bildet sich eine Menschenmenge, lächelnde Kinder und Erwachsene; ich sehe mich um und spüre, dass die DRK anders ist als alles, was ich in Afrika erlebt habe. Kinder und Erwachsene zeigen offen ihre überschwängliche Freude.

Ihre Offenheit und einladende Art strahlt eine unberührte Unschuld aus.

Auch das Dorf ist anders – die Hauptstrasse ist breit, alle Gebäude gut gepflegt und makellos sauber. Am auffälligsten ist, dass ich zum ersten Mal in Westafrika kein einziges Stück Abfall sehe.

Lächelnd tritt ein Mann vor und heisst uns als Einwanderungsbeauftragter in seinem Land willkommen. Der schlanke Mann ist nervös und schüchtern und ich spüre, ihm ist das lange und detaillierte Einreiseformular unangenehm, das jeder von uns ausfüllen muss. Er verbringt ewig lange damit, zu erklären, wie und wo ich mein Formular ausfüllen soll, aber seine Verwirrung ist unübersehbar und er zeigt mehrmals auf die falsche Linie – dieser Mann kann weder lesen noch schreiben. Jetzt verstehe ich seine Besorgnis und versichere ihm immer wieder, dass wir seine Anweisungen genauestens befolgen.

Nach vielen Versuchen und drei identischen, zeitaufwendigen Erklärungen ist er schliesslich zufrieden und erteilt uns die Erlaubnis, ins Land einzureisen. Obwohl er stolz einen kleinen Stempel trägt, ist er nicht bereit, unsere Pässe abzustempeln; er erklärt, dass wir beim nächsten Posten Einreisestempel bekommen können.

Wir haben grosse Bedenken hinsichtlich Korruption und nicht die Absicht, ohne Stempel einzureisen.

Die gut vorbereiteten Deutschen haben ein Stempelkissen und mit Hilfe der versammelten Menge können wir den hilfsbereiten Beamten überzeugen. Wie ich in Westafrika gelernt habe, wenn du ein paar Zuschauer auf deiner Seite hast, werden dir die versammelte Menge und schliesslich die Verantwortlichen folgen.

Die Menschen behaupten, dass wir auf eine echte Strasse stossen werden und so machen wir uns auf den Weg und ignorieren das GPS. Fünf Minuten später folgen uns immer noch spielende Kinder; wir halten an und schreiben noch das Datum auf den frischen Stempel. Es kommt nicht jeden Tag vor, dass man in seinen eigenen Pass schreibt.

Kongo – wir sind eins

Wir fahren weiter nach Süden, auf einem überwucherten Motorradweg, durch den Dschungel. Kilometer um Kilometer schaben sich die beiden Fahrzeuge auf beiden Seiten durch das Gewirr. Als ich mit dem Kotflügel einen nicht sichtbaren Baumstumpf treffe, reisst er auseinander und fast vollständig ab. Immer wieder frage ich Dorfbewohner zu Fuss, ob dies der richtige Weg sei; ein 15-Jähriger steigt an Bord, um in die Stadt mitgenommen zu werden.

Er versichert mir, dass wir uns auf einer echten Strasse befinden, aber ich habe noch nie eine so winzige Strasse gesehen.

Als wir schliesslich die Ost-West-Strasse erreichen, umringen wieder Kinder die Fahrzeuge lächeln, jubeln und springen, als ob sie jeden Augenblick vor Freude platzen könnten. Mein Mitfahrer sieht seine Schwestern in der Menge und es macht Eindruck auf sie, dass er heute mit im Jeep fährt, statt zu laufen.

Auch diese Stadt ist makellos sauber; das muss daran liegen, dass man hier nichts kaufen kann, was Abfall produziert. Es gibt keinen Laden, keine Cola oder Plastiktüten und wahrscheinlich auch kein Geld, um etwas zu kaufen.

“Zum ersten Mal im Leben bin ich so fern der Zivilisation, dass es nicht einmal Müll gibt.”

Offensichtlich herrscht auf dieser Strasse mehr Verkehr, obwohl ich schnell merke, dass mehr Verkehr tiefere Furchen und längere, aufgewühlte Schlammgruben bedeutet. Die Spurrillen sind extrem tief und breiter als meine Spurweite, was mich vermuten lässt, dass hier sonst nur grosse 4×4-Trucks fahren. Wir kommen auf dem stark ausgewaschenen Pfad mit tiefem Schlamm und gelegentlichem Furten durch den Fluss nur langsam voran, wobei uns oft das Wasser bis an die Haube des Jeeps steht. Die Sonne brennt unerbittlich, bis am späten Nachmittag. Nach einem langen 14-Stunden-Tag haben wir noch kein anderes Fahrzeug gesehen.

Wir biegen auf eine kleine Nebenstrecke ab und schlagen unser Lager auf einer Lichtung ein paar hundert Meter weiter auf.

In weniger als 10 Minuten taucht eine Zuschauermenge aus dem Nichts auf.

Etwa 30 Kinder und Erwachsene stehen ein paar Meter entfernt und beobachten neugierig jede unserer Bewegungen. Sie kichern vor Aufregung, als ich ihre Fragen beantworte und im Gegenzug Fragen stelle, obwohl klar ist, dass wir ihre Faszination mit uns und unseren Fahrzeugen nicht befriedigen können. Sie starren uns an, bis es stockdunkel ist – mehr als eine Stunde später.

Es ist immer noch erstaunlich heiss und feucht, als ich ins Bett klettere und versuche, Schlaf zu finden; meine erste offizielle Nacht in der DRK. Ich bin nach dem grössten und schwierigsten Expeditionstag meines Lebens völlig erschöpft, aber ich kann mir ein breites Grinsen nicht verkneifen, bevor mich die Müdigkeit übermannt.

Von einem Schlammloch ins nächste

Kurz nach Sonnenaufgang brechen wir auf, fliehen vor der Hitze des Tages und der Neugier unserer Nachbarn. Die Ost-West-Strasse macht dort weiter, wo sie gestern aufgehört hat; gelegentlich anständige Schotterstrasse, dann wieder tiefe Auswaschungen, die vorsichtig umfahren werden müssen, oder auch endlos lange Schlammgruben. Glücklicherweise sind keine der Furten zu tief und mit den Sperren vorne und hinten haben unsere Fahrzeuge keine Schwierigkeiten voranzukommen.

Am späten Nachmittag entdecke ich einen Truck am Strassenrand und nehme das zum Anlass, die Strasse ab hier für befahrbar zu halten, mit Brücken, die unser Gewicht tragen können. Didi weist zu Recht darauf hin, dass der Truck verlassen ist und wir nicht wissen, wie lange er dort schon steht.

Seit Mittag hatten sich gewaltige Sturmwolken gebildet und die ersten grossen Regentropfen schlagen auf die Windschutzscheibe ein, als uns ein alter Pickup, der im Schlamm festsitzt, den Weg versperrt. Die etwa 20 Leute auf der Pritsche können es kaum erwarten, weiterzufahren. Ich stapfe durch den knietiefen Matsch zum Fahrer, der erklärt, dass der Pickup in Ordnung ist, aber keinen Anlasser hat und sich festgefahren hat. Schnell machen wir einen Plan, der Fahrer reisst mir vor Begeisterung fast den Arm ab. Wir werden den Pickup rückwärts mit der Winde rausziehen, uns vorbei quetschen und ihn dann auf die trockene Strasse ziehen.

Während wir das Windenseil abspulen, tauchen Männer scheinbar unbeeindruckt im Schlamm unter, um nach einem geeigneten Befestigungspunkt zu suchen.

Unsere Geschäftigkeit dient mal wieder der allgemeinen Belustigung, während ganze Familien auf Mopeds vorbeischleichen und die Fahrer ihr Können im rutschigen Schlamm unter Beweis stellen.

Als der Pickup trockenen Boden erreicht, werden wir überschwänglich mit Dank überschüttet, alle wiederholen das Mantra „on ensemble“. Ich beobachte, wie der Pickup mit Vollgas in die nächste Schlammgrube hechtet und frage mich, wie lange es dauern mag, bis wir ihm erneut begegnen.

Aus dem Nachmittag ist früher Abend geworden und so schlagen wir hinter ein paar grossen Backsteinhäusern ein Lager auf, bevor das Licht vollständig verblasst. Die Gebäude vermitteln ein vertrautes Gefühl, das ich nicht ganz zuordnen kann, irgendwie scheint es auch nicht wichtig, denn das Wetter holt uns ein. Als das Abendessen fertig ist, geht ein Wolkenbruch monumentalen Ausmasses nieder. Ich flüchte in den Jeep und fühle mich bald wohl und entspannt. Ich bin sehr zufrieden mit meinem Jeep und dem bescheidenen Wohnraum, den er bietet. Dem Wetter in Zeiten wie diesen zu entkommen, hilft mir, den Verstand nicht zu verlieren; gerne esse ich drinnen und lese ein Buch, vollkommen trocken und mückenfrei.

Kein Stempel zu viel

Mehrmals in der Nacht wecken mich Donner und der Regen, der kräftig auf das Glasfaserdach prasselt und ich staune über unsere Freunde im Pickup. Am Morgen verstehe ich endlich, hinter welchen Gebäuden wir campen, als Kinder in Uniformen auftauchen – und mich in stiller Faszination beim Kaffee kochen anstarren. Kurz darauf heisst uns ein Mann, der Lehrer nehme ich an, freundlich willkommen und versichert, es sei kein Problem, dass wir auf dem Schulhof übernachtet haben.

Als ich vor fast 10 Jahren zum ersten Mal davon träumte, Westafrika zu befahren, hatte ich eine kleine Stadt im Sinn – und seither oft an sie gedacht. Lwozi liegt am Hochufer des Kongo und ist bei Overlandern bekannt für eine der wenigen funktionierenden Fähren, die den Fluss überqueren. Ich kann nicht anders, ich muss grinsen, während ich auf der löchrigen und schlammigen Strasse herumhüpfe. Kaum zu glauben, aber ich steuere meinen Jeep tatsächlich an den Kongo.

Sobald wir in der Stadt angekommen sind, sagt ein grosser Mann in einer makellosen Militäruniform unmissverständlich, dass wir ihn zum Einwanderungsbüro begleiten müssen. Keine Bitte, sondern ein Befehl. Er ist mindestens 1,96 Meter mit breiten Schultern und seine Anordnungen dulden keinen Widerspruch. Sein Aussehen, seine strenge Art und sein finsterer Blick erinnern an einen bösen afrikanischen Warlord aus einem B-Movie. Lächeln ist ihm fremd.

Überall in der Stadt sind wir gezwungen zu warten, während der grosse Mann Partner und Assistenten anschreit, bevor er ins Einwanderungsbüro stürmt. Es kommt mir vor wie eine gross inszenierte Show zu unseren Gunsten. Zwar hat sich mein Französisch verbessert, aber ich lasse es mir nicht anmerken, wir alle tun so, als würden wir nur Englisch sprechen. Als er sich endlich beruhigt hat, beginnt er mit der sorgfältigen Prüfung jeder einzelnen Seite unserer Pässe. Schliesslich stellt er Dani Fragen, bevor er unglaublich langsam das vertraute Einreiseformular ausfüllt.

Endlich fertig, lehnt er sich mit einem triumphalen Grinsen zurück in den Stuhl. Er hält Danis Pass und das ausgefüllte Formular hoch und verkündet, dass jeder Eingangsstempel $10 kostet – stolz, die Oberhand zu haben. Auf Englisch erkläre ich sehr höflich, dass wir bereits Eingangsstempel haben und daher seine Dienste heute nicht benötigen. Ein Schreck flackert über sein Gesicht und ich sehe, wie er zögert und unsicher ist, wie er weiter vorgehen soll.

Didi versucht, die Kontrolle wiederzuerlangen, greift über den Tisch, nimmt seinen Pass und beleidigt damit den Mann. Ruhig, ohne die Stimme zu erheben, fordert der Beamte die Rückgabe des Passes, bevor er uns belehrt, dass er die Kontrolle über alle Pässe hat. Wir werden sie nur zurückbekommen, wenn und wann er es sagt, nicht eine Minute früher. Westafrika baut auf Autorität und Respekt – und wir haben es heute daran mangeln lassen.

Als alle drei Einreiseformulare ausgefüllt sind, fordert der grosse Mann noch einmal, dass wir bezahlen. Jetzt, da wir das Spiel kennen, lächeln wir alle drei und lehnen uns auf unseren Stühlen zurück, ohne ein Wort miteinander oder mit unserem Freund zu wechseln. Wir machen deutlich, dass wir alle Zeit der Welt haben und wir sind sehr froh, dass wir sie in seinem kleinen Büro verbringen können. Dem grossen Mann bleibt keine Wahl, er übergibt die Pässe und entlässt uns mit einer Handbewegung.

Zwei Pontons und ein Dieselmotor

In der Stadt schlendere ich über den kleinen Markt, um Essensvorräte zu kaufen. Der Geldwechsler ist schnell ausgemacht und wir beginnen ein Gespräch, während ich $20 in kongolesische Francs tausche. Als ich frage, wo ich Brot kaufen kann, lässt der Mann sein riesiges Bündel Geld fallen und geht mit mir über den Markt. Dass er sich dabei immer weiter von seinen ca. $10‘000 in bar entfernt, beunruhigt ihn nicht im Geringsten. Diebstahl ist hier keine Sache, erklärt er. Jeder kennt jeden und alle leben zusammen; „on ensemble“.

Nur einen Steinwurf von der Stadt entfernt, ist der Fluss erstaunlich gross, eher wie ein See. Aus der Ferne sieht er ruhig und sauber aus, aber von nahem fliesst er schnell und riecht nach Abwasser. Männer waschen ihre Mopeds an den schlammigen Ufern, während Fischer immer wieder Netze mit nichts als Plastik rausziehen.

Von der Sekunde an, in der die Fähre am Ufer anlegt, beginnt ein wütendes Gerangel: Menschen, Motorräder, Futtersäcke, Hühnerkäfige und sogar ein Hund stürmen auf das Boot. Das massive Sportsmobile steht ganz vorne, und als ich die steile Laderampe hinauffahre, bin ich erleichtert, gerade genug Platz für den Jeep zu finden.

Niemand fragt oder scheint sich um das Gewicht zu kümmern.

Sobald unsere beiden Fahrzeuge an Bord sind, fährt die Fähre los; in letzter Minute kämpfen sich irgendwie noch Passagiere und Mopeds an Bord. Die Fähre besteht lediglich aus zwei mit Stahlschrott verschweissten Pontons und einem grossem Dieselmotor, der dicke Rauchwolken rülpst. Ich kaufe ein Ticket für die 20-minütige Überfahrt von einem gesprächigen Kerl, der gerne eine Quittung – nur $14 – für den Jeep und mich schreibt, ohne den Hauch von Korruption oder Inflation.

Der grosse Dieselmotor brüllt und schon bald plaudere ich mit Passagieren, der Crew und sogar dem Kapitän, der mich stolz auf seiner Brücke empfängt. Kolossale Sturmwolken ziehen sich am Horizont zusammen und Blitze treffen aufs Land. Die Temperatur des Windes auf unseren Gesichtern wechselt von erdrückend heiss zu angenehm kühl, ein sicheres Zeichen für den sich schnell nähernden Sturm.

Die freundliche Fährcrew setzt uns in einer baufälligen Barackenstadt am Südufer des Kongo ab. Ich schaue mich lange um und geniesse die Aussicht. Ich habe den Dschungel noch nicht hinter mir gelassen, aber es fühlt sich toll an zu wissen, dass nichts zwischen mir und Kapstadt an der Südspitze des Kontinents liegt. Nach ein paar hundert Metern sind wir aus der Stadt raus und kämpfen uns wieder über einen Weg voller Löcher und Schlamm. Wir sind sicher, dass wir auf dem richtigen Weg sind – es ist der einzige.

Zu viel für die Winde

Die Tage beginnen zu verschwimmen, während wir durch Schlammgruben kriechen, Löchern so gross wie der Jeep ausweichen und jeden Abend kleine Nebenstrecken zum Campen finden. Wir schaffen es, die schlimmsten Gewitter zu umgehen, obwohl sie jeweils ab Mittag immer am Horizont zu sehen sind.

Fahrzeuge sind selten und die, denen wir begegnen, fallen buchstäblich auseinander und sind stark überladen, mit Lebensmittelsäcken und Menschen. Eines Morgens finden wir einen schwer beladenen Transporter, der bergauf in einem kleinen Schlammloch festsitzt. Wir passieren ihn, halten an und fragen, ob sie Hilfe brauchen. Der Fahrer erklärt, dass der Truck gut läuft, aber keinen Anlasser hat und auf der kurzen Steigung stehen geblieben ist. Er ist so schwer, dass die 10 Männer, die darauf unterwegs sind, ihn nicht anschieben konnten. Seit drei Tagen liegen sie im Schatten und hoffen auf Hilfe.

Didi und ich vermuten beide, dass der Truck zu schwer ist, ziehen aber dennoch das Windenseil heraus und versuchen es. Sofort eilen die Männer aus dem Schatten, um zu helfen und uns anzufeuern, froh über die Aussicht auf Rettung. Aber Didis grosse PowerPlant-Winde gibt nur fiese Geräusche von sich und der Truck bewegt sich nicht. Leider sind wir in diesem Fall unterlegen, ich fühle mich schrecklich, erklären zu müssen, dass wir nicht helfen können.

Nicht im Geringsten verärgert, nimmt sich jeder Mann die Zeit, uns einzeln die Hand zu schütteln und zu danken. Es macht deutlich, wie sehr sie den Aufwand schätzen und ich bin mir sicher, sie hätten geholfen, wenn die Lage andersherum gewesen wäre. Obwohl sie deprimiert in den Schatten zurückkehren, war ihr Dank für unsere Bemühungen aufrichtig.

„On ensemble“ – wir zusammen

Am Ende frage ich mich, ob ganz Afrika einst so war wie die DRK jetzt: unverschämt glücklich wirkende und freundliche Menschen, die sich gegenseitig helfen und zusammenarbeiten, um gemeinsame Ziele unter den möglicherweise härtesten Bedingungen der Welt zu erreichen. Sie tun dies Tag für Tag, allen Widrigkeiten zum Trotz. Dass ihre gepflegten Dörfer praktisch keine Infrastruktur oder Entwicklung haben, scheint sie nicht zu stören. Sie sind so freundlich und sanft, dass ich immer das Gefühl hatte, sie wollen, dass ich um Hilfe bitte, nur damit sie sie geben können.

Ich habe unsere Durchquerung der berüchtigten DRK unter der Annahme geplant, dass wir völlig allein sein würden. Ich erwartete tagelange Schlammschlachten, dass wir uns ganz auf unseren Verstand, unsere Entschlossenheit und unsere Vorräte verlassen müssen. Ich rechnete nur mit zwei Möglichkeiten im Falle eines ernsthaften Problems: es ganz allein zu lösen oder dem Versagen ins Auge zu sehen.

Während ich mit dem Schlamm Recht behielt, lag ich völlig falsch, dass wir ganz auf uns allein gestellt waren. Selten waren wir weit entfernt von warmherzigen und grosszügigen Helfern, die sich nur allzu gerne einbrachten. Es war mir ein Vergnügen zu helfen, wenn wir konnten, und ich zweifle nicht daran, dass es umgekehrt genauso gewesen wäre. Die Kongolesen wissen, dass sie sich immer aufeinander verlassen können müssen und das verleiht ihnen Mut und Entschlossenheit, jeden zermürbenden Tag anzugehen.

Ich hoffe, dass wir als Overlander aus diesem Ansatz lernen können. Wir müssen nicht für alle Eventualitäten gerüstet sein, wenn wir ins Unbekannte aufbrechen. Als Gemeinschaft – und mit der Hilfe einiger freundlicher Einheimischer – können wir zusammenarbeiten, um gemeinsame Ziele zu erreichen, so wie Dani, Didi und ich es getan haben, um die DRK erfolgreich zu durchqueren.

Nach diesem kleinen Vorgeschmack habe ich mich in die grösste afrikanische Nation verliebt.

Fotos: Dan Grec und Dietmar Zepf, Kartografie von David Medeiros

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Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

von 28.7.202024112 | Jul 28, 2020 | Destinationen, Travel

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Die Wahrheit über Korruption auf Reisen

 

Fünf Meinungen und Erfahrungen erfahrener Overlander zum Thema Korruption und Bestechung auf Reisen.

Korruption und Bestechung; diese beiden Wörter versetzen jede und jeden in Angst und Schrecken. Bedrohliche Bilder von korrupten, waffenschwingenden Militärs kommen mir in den Sinn und das heimliche Aushändigen von Banknoten wird oft als der einzige sichere Ausgang angesehen. Wie so oft ist die Realität meistens weit weniger dramatisch.

Wir Overlander verbringen Stunden damit, uns über Reifenreparaturen oder Bergungsszenarien zu informieren, obwohl wir sie wahrscheinlich kaum je benötigen werden. Aber auf jedem Kontinent müssen wir mit zahlreichen Beamten interagieren und mit ziemlicher Sicherheit werden einige dieser Situationen zu Bestechungsversuchen führen. Wenn wir Kontinente mit einem Minimum an Reiberei und Ärger überqueren wollen, ist es nur sinnvoll zu lernen, wie man am besten mit möglichen Bestechungsversuchen umgeht, wenn sie uns begegnen.

Korruption existiert in bestimmten Teilen der Welt, ist aber nicht annähernd so verbreitet oder gewalttätig, wie viele vermuten. Nur selten führen Bestechungsversuche tatsächlich zu Zahlungen. Tatsächlich bereisen viele mehrere Kontinente, ohne auch nur ein einziges Mal Bestechungsgeld zu zahlen.

Die Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen

An vielen Orten weltweit, insbesondere in Entwicklungsländern, treffen wir manchmal alle paar Kilometer auf  Polizei- oder Militärsperren. Beim Grenzübertritt kommt es häufig zu Interaktionen mit Uniformierten, insbesondere wenn man Hilfe bei Zoll- oder Einwanderungsformalitäten benötigt. In Ländern wie Nigeria ist es nicht ungewöhnlich, mehr Zeit mit Beamten an Strassensperren zu verbringen, als mit anderen Einheimischen. Für diejenigen unter uns, die allein reisen, sind die Beamten oft die einzigen Menschen, mit denen wir sprechen. Diese Interaktionen können unsere Zeit im Land bestimmen und wie wir mit potenzieller Korruption umgehen, wird einen bleibenden Eindruck hinterlassen.

Da meist weder laut, offen noch gewalttätig, ist es eine Kunst, einen Korruptionsversuch zu erkennen. Wenn eine Person in Uniform eine Zahlung verlangt, gehen wir davon aus, dass es rechtens ist; ausserdem fürchten viele Menschen Vergeltung, wenn das Geld nicht den Besitzer wechselt. Dabei sollte man nicht vergessen, dass korrupte Beamte schnell ihren Job verlieren oder im Gefängnis landen, würden sie einen Ausländer mit einer Waffe bedrohen – es ist eine schwere Straftat und ich habe so etwas noch nie gesehen. Praktisch jeder internationale Overlander hat seine eigene Art im Umgang mit potenziellen Bestechungssituationen. Es gibt Gemeinsamkeiten und viele Overlander empfehlen eine Kombination verschiedener Ansätze.

Anm. d. Red. Overlander werden selten mit Bestechung und Erpressung konfrontiert, aber es kann vorkommen. Sicherheit sollte immer im Vordergrund stehen und es ist wichtig zu verstehen, dass es keine allgemein anerkannten Methoden zur Bewältigung solcher Situationen gibt. Unter Berücksichtigung aller sicherheitstechnischen und rechtlichen Auswirkungen beschreiben hier fünf welterfahrene Reisende, wie sie mit Korruption umgehen. Abgesehen von den offiziellen Rechtspositionen auf nationaler und internationaler Ebene ist zu beachten, dass einige der erwähnten Techniken möglicherweise nicht für alle funktionieren, möglicherweise war es manchmal einfach Glück.

Overlander Dan Grec über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: theroadchoseme.com/a-new-direction

Wann immer ich mich einem Polizisten, Militär oder Beamten nähere und einen Bestechungsversuch fürchte, wende ich folgende drei Schritte an:

Ablenken und Scherzen statt Bestechung

Wenn möglich, ist es immer besser, einen Bestechungsversuch abzuwenden, bevor er überhaupt beginnen kann. An Strassensperren kurble ich mein Fenster herunter, nehme die Sonnenbrille ab und reiche meine Hand zum Gruss. Ich nenne die Beamten immer Sir oder Madam, lächele und frage, wie es ihnen geht und wie sie heissen. Aus Erfahrung weiss ich, wie wichtig es ist, frühzeitig die Weichen zu stellen und es schadet nie, freundlich zu sein.

In einem sehr höflichen, dialogorientierten Ton leite ich das Gespräch sofort in die gewünschte Richtung. Ich sage jeweils, dass ich Tourist bin, ich reise von hier nach dort und mir gefällt das Land immens. Ich betone, dass jeder im Land äusserst freundlich ist und dass ich mich glücklich schätze, hier zu sein. Damit kann jeder Beamte etwas anfangen – sie wollen den guten Eindruck bestätigen und nicht der faule Apfel sein, der ihn verdirbt. In Nigeria zog ein Offizier seinen Bestechungsversuch zurück und sagte, er liesse mich gehen, weil ich ihm erzählt hätte, dass die Nigerianer sehr freundlich sind.

Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen

In einigen Ländern funktioniert Ablenken prima (z.B. nach dem Weg oder der Entfernung fragen). Als ich in Guinea und der Elfenbeinküste die Beamten begrüsste und nur abwartete, baten sie unweigerlich um meine Papiere und suchten nach fingierten Mängeln am Fahrzeug, wie einem schmutzigen Nummernschild oder fehlenden reflektierenden Aufklebern. Wenn ich aber schnell meine Karte hervorkramte und nach dem Weg fragte, war der Beamte abgelenkt und delegierte oft. Nach wenigen Minuten bedankte ich mich herzlich, verabschiedete mich, schüttelte wieder Hände und fuhr weiter – ohne die Papiere zeigen zu müssen.

Bisweilen versuchen Beamte einfach ihr Glück und fragen beiläufig: “Was hast du für mich mitgebracht?” Ich mache dann gerne einen Witz und antworte grinsend: “Für dich? Was hast du für mich? Ich bin Besucher in deinem Land, du solltest ein Geschenk für mich haben. Lass uns tauschen. Wenn du mir etwas gibst, werde ich dir etwas geben.” Ich schlage die Uniformmütze als Geschenk vor, wohl wissend, dass sie diese nie hergeben werden. Wenn sie mir nichts geben, muss ich ihnen auch nichts geben. Ein solcher Austausch in Kamerun endete mit breitem Lächeln auf allen Gesichtern und einem warmen Händedruck – sie waren zufrieden, dass ich das Spiel mitgespielt habe.

Frage nach einem Strafzettel

Wenn mich ein Beamter anzuhalten bittet und anfängt, die Fahrzeugpapiere sorgfältig zu inspizieren oder herumzuschnüffeln, kann das einen Bestechungsversuch signalisieren. In diesem Fall mache ich deutlich, dass ich alle Zeit der Welt habe. Wenn ich die Situation als sicher einschätze, stelle ich den Motor ab, steige aus und schüttele jedem in Sichtweite die Hand. Mit einer Flasche Wasser und einem Snack ruhe ich mich im Schatten aus.

Während ich äusserlich den Eindruck erwecke, freundlich und hilfsbereit zu sein, möchte ich es ihnen nicht zu leicht machen; also gebe ich vor, ihre Sprache nicht zu sprechen oder antworte nur in Pidgin-Englisch. Dabei bleibt mein Tonfall immer ruhig und leise, während ich lächele und so tue, als ob ich versuche, sie zu verstehen. Diese Taktik funktionierte in Peru und Bolivien hervorragend, da die Polizei offensichtlich nervös war und nicht dabei gesehen werden wollte, wie sie versuchen, einem Ausländer Bestechungsgeld zu entlocken. Nachdem ich viel Zeit damit verschwendet hatte, sehr schlechtes Spanisch zu sprechen, bat ich freundlich um einen Strafzettel für mein angebliches Vergehen, nur einen Feuerlöscher im Wagen zu haben. Sie zögerten und fragten immer wieder nach Geld. Als ich sagte, dass ich kein Bargeld bei mir trage, weil ich Angst habe, ausgeraubt zu werden, brachen sie in Lachen aus, klopften sich gegenseitig auf den Rücken und verschwanden in einer Staubwolke.

Schreibe selbst einen offiziellen Bericht über die Korruption

Wenn hartnäckige Beamte immer noch auf einer Zahlung bestehen, fordere ich im Gegenzug einen Strafzettel oder eine Quittung. Handelt es sich um eine offizielle Straftat, dann können sie mir schliesslich eine amtliche Quittung oder einen offiziellen Strafzettel ausstellen. Ich will niemanden beleidigen oder die Situation verschlimmern, also achte ich darauf, das Wort Bestechung nicht zu verwenden, aber ich suggeriere, dass es nicht legal ist.

Beharrt der Beamte auf einer Zahlung und weigert sich kategorisch, Strafzettel oder Quittung auszustellen, bestehe ich darauf, selbst einen zu schreiben. Diese Technik funktioniert am besten, wenn man ein gedrucktes Dokument mit einem offiziell aussehenden Regierungslogo aus seinem Heimatland zur Hand hat. Ich frage nach Namen und Rang des Offiziers, seiner Wache und bitte um Erlaubnis, ein Foto von ihm als Beweis dafür zu machen, dass ich die Geldstrafe bezahlt habe. Wenn er sich weigert poche ich darauf, dass dies in meinem Land Gesetz ist und es wäre illegal, wenn ich kein Dokument hätte, das die Geldstrafe erklärt. Dabei bleibe ich immer freundlich, achte aber auf seine Körpersprache. Es ist wichtig, nie wütend zu werden oder Forderungen zu stellen. Die meisten Beamten werden daraufhin das Weite suchen.

Mit dieser Strategie bin ich in der DRC (Kongo) gut gefahren, als mich ein Beamter über eine Stunde lang festhielt und mich aufforderte zu bezahlen, nur weil ich seine Strassensperre passiert hatte. Nachdem ich den Namen auf seiner Uniform abgeschrieben und meine Kamera hervorgeholt hatte, bekam er Angst und entschuldigte sich sofort, obwohl er ein AK-47 umgehängt hatte. Nach weit über 500 Bestechungsversuchen in Lateinamerika und Afrika habe ich nur ein einziges Mal $5 Bestechungsgeld bezahlt. Immer freundlich und ruhig bleiben und nicht einschüchtern lassen. Schliesslich ist es der Beamte, der das Gesetz bricht.

Overlanderin Lois Pryce über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: telegraph.co.uk

In der Overlanding-Welt wird Korruption nach wie vor heiss diskutiert. Ist es unmoralisch, Bestechungsgeld zu zahlen? Schaffst du ungewollt einen Präzedenzfall für künftige Reisende? Solltest du dich weigern – oder einfach bezahlen und weiterfahren?

Zahlen oder nicht zahlen, das ist hier die Frage

In der Anfangszeit des Overlanding sah man die Bitte nach Bakschisch oder un petit cadeau von Polizisten oder Grenzschutzbeamten als selbstverständlich an. Erfahrene Reisende machten sich auf den Weg zu Abenteuern, nicht ohne einen Vorrat an Bic-Kulis, Marlboro-Zigaretten oder sogar zwei drei der begehrten Levi’s-Jeans an Bord zu haben. Im Zeitalter der globalen Konnektivität haben westliche Luxusgüter aber ihren Reiz verloren und Bargeld ist König, wenn es um Bestechung geht – wobei der US-Dollar weltweit die Währung der Wahl ist.

Die Wahrheit ist, dass manchmal ein neuer $20-Schein genau das ist, was du brauchst, um deine Haut zu retten, egal wie du moralisch dazu stehst. Aber es gibt auch Situationen, in denen der betreffende Beamte nur sein Glück versucht und ihn ein Achselzucken, verbunden mit einem „no entiendo“, mit leeren Händen und ohne Groll seines Weges schicken kann. Wie du die Lage beurteilst und wie du reagierst, liegt ganz bei dir und deinem Instinkt – so mancher Reisende mag dies sogar als festen Bestandteil des Lebens auf der Strasse ansehen.

Bestechungsversuch in den Hinterwäldern von Nicaragua

Meine erste Erfahrung mit Bestechung machte ich in Zentralamerika, als ich 2003 mit dem Motorrad von Alaska nach Argentinien fuhr. Besorgte Nordamerikaner hatten mich ängstlich davor gewarnt, allein über die Grenze nach Süden zu reisen. Aber Mexiko war no problemo. Am Grenzübergang von Guatemala standen Hütten aus Beton, an denen Poster der Regierung zur Korruptionsbekämpfung hingen. So weit, so gut. Bei der Einreise nach Honduras folgte dann die unfreundliche Frage nach dólares – ohne Quittung natürlich – aber es waren nur $5, also zahlte ich. Auf einer Tour durch die Hinterwälder Nicaraguas, abends allein auf einem unbefestigten Weg, wurde ich das erste Mal richtig mit dem Thema Bestechung konfrontiert.

Als ich durch den einsamen Dschungel fuhr, musste ich eine Notbremsung machen, als zwei uniformierte hombres auf einem Bike, noch kleiner als meins, hinter einem Baum hervorsprangen. Sie umkreisten mich, warfen einen taxierenden Blick auf meine in Grossbritannien zugelassene, überladene Yamaha XT225 – ich konnte Dollarzeichen in ihren Augen aufleuchteten sehen – und dann kam, was kommen musste. Angeblich hatte ich mich vieler Vergehen schuldig gemacht und natürlich wurden hohe Geldstrafen für mein kriminelles Verhalten fällig.

Als ich mich weigerte, $50 mein Vergehen zu bezahlen, ein Zelt hinten auf mein Motorrad gepackt zu haben, wurde es unangenehm. Die Polizisten (mittlerweile bezweifelte ich, dass sie überhaupt Polizisten waren und sich die Uniformen nur für ihre Schandtaten erworben hatten) bestanden darauf, meinen Führerschein zu sehen. Er wurde mir sofort aus der Hand gerissen und verschwand in einer Hosentasche; wenn ich ihn jemals wiedersehen wollte, müsste ich $50 Gebühr bezahlen.

Laminierte Farbkopien können helfen

Es war jetzt fast dunkel und die nächste Stadt viele Meilen entfernt; die “Polizisten” sahen sehr zufrieden mit sich selbst aus, weil sie einen so üppigen Fang gemacht hatten. Wie könnte ich ohne Führerschein meine Reise fortsetzen? Sie hatten mich in der Hand. Was sie nicht wussten, war, dass ich einige Monate zuvor auf der Durchreise in Los Angeles bei Kinko’s angehalten hatte und laminierte Farbkopien meiner Papiere anfertigen liess. Der Führerschein in der Tasche des nicaraguanischen Kollegen war nur einer von vier sehr überzeugenden Faksimiles, die ich für solche Situationen vorbereitet hatte.

Mit einer freien Übersetzung ins Spanische von “Du kannst den Führerschein behalten und dir deine $50 Dollar sonst wohin stecken!” schwang ich mich auf mein Bike und fuhr so schnell davon, wie die überlastete XT225 es zuliess. Als ich über meine Schulter blickte, sah ich in einer Staubwolke meine beiden übergewichtigen Verfolger auf einer 125er mit blanken Reifen, meine gefälschte Lizenz in der Luft schwenkend, schreiend und winkend, beim Versuch, mich einzuholen. Wahrscheinlich das einzige Rennen, dass eine XT225 je gewonnen hat.

Zu schnell gefahren? C’mon..

Dieser Vorfall ermutigte mich, künftigen Erpressungsversuchen zu trotzen. Später, auf dem Pan-Am Highway, wehrte ich den halbherzigen Versuch eines peruanischen Polizisten und seinen lächerlichen Vorwurf des zu schnellen Fahrens ab: “Auf diesem Motorrad, Señor?” Auf meiner Reise durch Afrika gelang es mir im Kongo, eine Meute von “Fixern” im Hafen von Kinshasa mit “Geschenken” (französische Wörterbücher, Anstecknadeln und anderen Plunder aus meinen Packtaschen) zu besänftigen. Andererseits stiess in Algerien, als mir ein Soldat an einer Strassensperre die Durchreise durch die Sahara verweigerte, mein Vorschlag einer “finanziellen Unterstützung” auf tiefe Missbilligung, ein Affront gegen seinen beruflichen Status.

Mein Eindruck, wenn ich durch Amerika, Afrika und Asien reise, ist, dass eklatante Bestechung nicht so weit verbreitet ist, wie man denkt. Die Grenze zwischen Trinkgeld, Gebühren und Bestechung ist fliessend und ein paar Dollar in den richtigen Händen können helfen, Probleme zu lösen, vom Grenzübergang bis hin zum “Bewachen” des Fahrzeugs durch freundliche Einheimische. In einer festgefahrenen Situation reicht meist schon ein höfliches Lächeln und geduldiges Warten – sie werden sich eher langweilen als du. Aber egal, ob du zahlst oder nicht, denke immer daran, einen Copyshop aufzusuchen, bevor du losfährst.

Overlander Graeme Bell über Korruption und Bestechung auf Reisen

Venezuela könnte die Schweiz Südamerikas sein.Mit den grössten Ölreserven der Welt sollte es ein Land mit grossem Reichtum und Wohlstand, einer futuristischen Infrastruktur und einem hervorragenden öffentlichen Dienst sein. Stattdessen leidet das Land stark unter der Holländischen Krankheit: exportiert fast ausschliesslich Öl und importiert selbst Güter des Grundbedarfs.

Ein chaotischer Grenzübertritt in Venezuela

Als Overlander war meine Familie besonders verwundbar, weit weg von zu Hause, mit Kindern im Schlepptau, aber zuversichtlich, das konfliktreiche Land sicher zu durchqueren. Von Nordkolumbien aus reisten wir nach Venezuela ein, der chaotischste Grenzübertritt, den wir je erlebt haben. Wir warteten fünf Stunden in brütender Hitze, bis wir endlich, am Rande eines Zusammenbruchs, in das wunderschöne Land gelangten. Caracas war nicht nur die Hauptstadt mit den meisten Morden der Welt, man hatte uns auch gewarnt, dass die Polizei korrupt sei und versuchen würde, an unsere Dollars zu kommen; und im Gegensatz zu gewöhnlichen Kriminellen, hatten sie die Autorität, unser Fahrzeug zu durchsuchen.

Unser Plan war, von Zulia im Nordwesten Venezuelas nach Osten an Caracas vorbei und dann nach Brasilien zu fahren und von dort aus durch den Amazonasdschungel nach Guyana. In Venezuela wurden wir sogleich an einer Strassensperre angehalten, von jungen Polizisten unter einem ranghohen Offizier; wir waren überrascht, als sie uns nach ein paar Fragen weiterfahren liessen. Alle 50 Meilen gab es eine Strassensperre oder einen Checkpoint; alle Kontrollpunkte mit leitenden Beamten waren professionell, an anderen versuchten „niederrangige“ Polizisten, Strafzettel zu verteilen, die wir nie bezahlten. Die Venezolaner sind ein stolzes Volk und wir spürten bald, dass viele Menschen, auch Beamte, sich an ein florierendes, wohlhabendes Venezuela erinnerten, froh waren uns willkommen zu heissen und dafür zu sorgten, dass meine Familie gut behandelt wurde. Aber nicht jeder verstand den Wert des Tourismus.

Wir bezahlen nie, bleiben aber freundlich und kooperativ

Meine Frau Luisa liebte Venezuela.Nach fast zwei Jahren Campingalltag in Südamerika konnten wir uns endlich erlauben, in Hotels zu übernachten. Eine Suite für vier Personen in einem “Fünf-Sterne-Hotel” kostete nicht mehr als $50 inklusive Frühstück. Auf dem Weg nach Choroní, an der Küste, fuhren wir von Maracay durch ein einst wohlhabendes Viertel. Unserem Landy folgte ein Toyota Land Cruiser der Polizei. Dann, 100 Meter vor dem Hotel Pipo, Sirenen und Blaulicht; wir sollten anhalten und ihnen auf die Polizeistation folgen. Zwei Offiziere stiegen aus dem Fahrzeug aus: ein Mann und eine Frau.

Sie inspizierten unseren Land Rover. “Multa (Geldstrafe)”, brüllte mich der junge Polizist an und zeigte auf die Windschutzscheibe des Defenders, die von einem Steinschlag gezeichnet war, den wir Monate zuvor einem ecuadorianischen LKW zu verdanken hatten. Wir wussten, wie man dieses Spiel spielt; wir zahlen nie Bestechungsgelder, sondern wenden Taktiken an, um Kriminelle in Uniformen abzuschrecken. Wir sind freundlich und kooperativ aber sprechen ausschliesslich Afrikaans. Höflichkeit ist die halbe Miete; mit Schreien und Streiten verschlimmert man die Situation nur. Wir stellen alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung: Originalpässe, laminierte Kopien von Führerscheinen, Versicherungspolicen und der Fahrzeugzulassung. Erfahrungsgemäss verlangen Polizisten keinen Reisepass, da sie nicht geschult sind einen zu lesen, aber sie kennen sich mit Verkehrsvorschriften aus.

Und wenn nichts mehr geht: einfach hilflos den Kopf schütteln

Wir lenken den Beamten ab, appellieren an sein Pflichtbewusstsein und fragen nach Sehenswürdigkeiten und Campingplätzen. Manchmal bitte ich um eine Wegbeschreibung, sobald der Beamte ans Autofenster tritt; das unterbricht sein “Spiel” und erinnert ihn an seine eigentliche Aufgabe. Wenn alles andere scheitert, stellen wir uns neben den Land Rover dem Verkehr entgegen, die Arme gekreuzt und schütteln hilflos den Kopf, während Einheimische vorbeifahren und sich fragen, warum um alles in der Welt die Polizei arme Touristen schikaniert. Bisweilen halten ganz normale Bürger an und beschimpfen die Polizisten wegen dieser Unannehmlichkeiten.

Wir hatten das multa-Spiel etwa eine halbe Stunde lang gespielt, als Luisa bemerkte, dass ein Vorgesetzter unsere Entführer wütend anstarrte. Sie wurden in die Station gerufen und gescholten, dann mussten sie uns zum Hotel begleiten, wo sie die Nacht in ihrem Land Cruiser verbrachten und unseren Land Rover bewachten, während wir gut lachen hatten und einen hervorragenden Diplomatico Reserva-Rum genossen. Wir sind bestimmt hundertmal angehalten worden auf unserem Weg durch das schöne, aber arme Venezuela. Und trotz einer Handvoll Erpressungsversuchen zahlten wir keine einzige Geldstrafe oder Bestechungsgelder. Korruption ist eine Krankheit, die ein Land zerstören kann; wir haben dies in unserem Heimatland Südafrika selbst erlebt und weigern uns, das Spiel mitzuspielen.

Overlander Bryon Bass über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: overlandjournal.com

Für professionelle Arbeitskräfte, die in abgelegene und kaum kontrollierbare Umgebungen entsandt werden, nehmen Korruption, Bestechung und Schmiergelder eine andere Bedeutung an; der Umgang damit wird in Online-Kursen oder auf Schulungen gelehrt. Einige Unternehmensrichtlinien und -konzepte, die sich aus praktischer Erfahrung entwickelt haben, lassen sich auch auf private Overlander und Expeditionen beziehen.

Die Definition von Bestechung und Korruption

Unter Bestechung versteht man im allgemeinen Geld oder Wertsachen, die mit der Absicht gegeben werden, das Verhalten einer Person zu beeinflussen, zu ändern oder zu korrumpieren. Eine Schmiergeldzahlung kann, muss aber nicht, ein Bestechungsgeld darstellen und wird in der Regel geleistet, um einen Verwaltungsprozess zu beschleunigen, auf den man möglicherweise ohnehin Anspruch hat, ohne Gebühren oder gegen viel geringere Zahlungen.

Wenn du zusätzlich Geld anbietest, damit dein Visumsantrag oben auf dem Stapel landet, um die Genehmigung zu beschleunigen (im Rahmen des offiziellen bürokratischen Verfahrens), dann wäre das eine Schmiergeldzahlung. Einige Feinheiten können Grenzen verwischen, zum Beispiel offen gestaffelte Preise für den Erhalt eines Visums (reguläre oder beschleunigte Bearbeitung).

Achselzuckende Carabinieri in Norditalien

Zugegeben, selbst wenn man die örtliche Polizei bezahlt und eine Quittung ausgestellt bekommt, ist es nicht immer klar, was passiert. So wurde ich in Norditalien einmal von zwei Carabinieri auf Motorrädern angehalten. Meine schwer beladene 1992er BMW R100GS PD verstiess offensichtlich gegen das Gesetz. Ich stieg ab, zog meinen Helm aus und übergab Versicherungskarte, Führerschein und Zulassung. Das Motorrad war noch in Kalifornien zugelassen, was die Trooper geografisch ins Trudeln brachte. Bei dem folgenden Wortwechsel zeigte einer wiederholt auf das Nummernschild. Der andere zuckte mit den Achseln, hielt sich beide Hände vor den Mund und zuckte wieder mit den Achseln.

So ging es eine Weile hin und her. Ich hörte mehrfach die Worte geografia della California und no è possibile; es fand kein Ende. Ich hätte mich in den Sattel schwingen und davonfahren können, sie hätten es nicht bemerkt. Schliesslich zog einer einen offiziell aussehenden Block hervor und schrieb einen Strafzettel. Oder eine Warnung; es war nicht ganz klar. Der Schreiber riss den Zettel heraus, hatte aber anscheinend ein paar Häkchen vergessen. Sein Kumpel zeigte stolz mit dem behandschuhten Finger darauf und erneut kam das Kohlepapier heraus, um den Wisch zu korrigieren. Ich zahlte 5‘000 Lire, das waren etwa $3. Die Jungs packten zusammen, sprangen auf ihre Bikes und rasten davon. Hatte ich einem von ihnen gerade ein Bier spendiert, beiden einen Espresso oder war das die billigste Geldstrafe, die je in Westeuropa bezahlt wurde? Ich würde es nie erfahren.

Bereite dich auf Versuche von Korruption und Bestechung vor

Folgende kritische Ergänzungen, wie manche Unternehmen sie ihren Mitarbeitern für die Arbeit in Übersee vermitteln, können als Sicherheitsleitfaden dienen. Es geht vor allem darum, Möglichkeiten der Bestechung kontrolliert und professionell einzuschränken. Welchen Ansatz man genau anwendet, hängt vom spezifischen Kontext und dem gegebenen Risiko ab. Ziel ist, Kontakt- und Bestechungsversuche an Checkpoints zu verhindern. Es ist auch wichtig zu wissen, dass ein Beamter wahrscheinlich das Gesetz bricht, wenn er Geld verlangt; aber auch du machst dich eventuell strafbar, wenn du Bestechungsgeld zahlst oder anbietest.

Reduziere bei Fahrzeugen die Gefahr, aus fadenscheinigen Gründen angehalten zu werden. Vergewissere dich, dass dein Fahrzeug technisch und gegebenenfalls ästhetisch, in gutem Zustand ist. Sei an den Checkpoints freundlich. Halte vor der Sperre an, damit du sie bei Bedarf umfahren kannst. Halte in Konvois genügend Abstand zum Vordermann, damit du wenden oder vorbeifahren kannst. Beide Hände sollten zu sehen sein und trage keine Sonnenbrille.

Öffne dein Fenster nicht vollständig, um die Beamten davon abzuhalten, sich ohne Erlaubnis umzusehen und hineinzugreifen. Schalte die Zündung nur bei Bedarf aus und händige, wenn möglich, die Schlüssel nicht aus (Ersatzschlüssel sind ein Muss). Bewahre Papiere so auf, dass sie auch für den Beifahrer zugänglich sind. Wichtig: verwende Kopien. Bleib beim Fahrzeug oder schliesse es, wenn du aussteigen musst, ab. Lass die Polizei nur in deinem Beisein in oder um das Fahrzeug gehen.

Auch Konsumgüter haben einen Wert

Eine Zigarettenschachtel offen liegen zu lassen, ist plausibel, der Polizist, der sie nimmt, muss sich rechtfertigen, denn du hast sie nicht überreicht. Wenn nötig, lässt sich dies als Beschlagnahme erklären. Auch als Nichtraucher kannst du in einigen Kulturen mit Anbieten einer Zigarette das Eis brechen, oft reicht dies schon aus. Verstecke kein Bargeld in der Zigarettenschachtel. Wenn der Beamte Schwierigkeiten machen will, ist ein Umschlag mit der Aufschrift Benzingeld, der auch ein paar Tankquittungen enthält und als Lesezeichen verwendet wird, leichter zu erklären. Wenn er den Umschlag nimmt, ist das Diebstahl, keine Bestechung.

Wenn du dich genötigt fühlst, eine Zahlung ohne Beleg zu leisten, achte auf die Rangabzeichen und frage nach dem Verantwortlichen. Wende dich an den ranghöchsten Beamten; du kannst die Zahlung sogar ablehnen wenn Untergebene anwesend sind, die von der Bestechung nichts wissen wollen. Und gehe immer systematisch vor, auch wenn du versuchst, lässig zu wirken.

Overlander Scott Brady über Korruption und Bestechung auf Reisen

Quelle: scottbrady.com

Internationale Overland-Reisen bringen einige unvermeidliche Unannehmlichkeiten mit sich, nicht zuletzt Korruption, Bestechung und kaum verhohlene Schmiergeldzahlungen. Unerfahrene werden einwerfen, dass sie nie Bestechungsgeld zahlen würden; ein Luxus, der jenen vorbehalten ist, die nie persönlich mit einer AK-47 motiviert wurden.

Ein Paar unbequeme Wahrheiten

Es gibt auch Vielgereiste, die behaupten, nie Schmiergeld gezahlt zu haben, obwohl es unmöglich ist genau zu wissen, welche Steuern, Gebühren oder Bussgelder legal sind und welche nicht. Wir sollten moralisch darüberstehen und Korruption meiden, wo wir können. Ich halte es zwar für möglich, nie wissentlich Bestechungsgeld zu zahlen, aber das ist die Ausnahme in dieser knallharten Welt der Reisen, insbesondere im tiefsten Russland, Zentralamerika oder überall dort, wo jüngst ein Putsch oder ein militärischer Konflikt stattgefunden hat. Die Kollegen vor mir haben sich darauf konzentriert, wie man die Wahrscheinlichkeit einer Bestechung verringert oder ausschliesst. Ich werde einige unbequeme Wahrheiten erzählen: wann man am ehesten mit Bestechungsversuchen rechnen muss und wie man damit umgeht.

Bussgelder und Strafzettel statt Bestechung

Das wahrscheinlichste Schmiergeld, das man wissentlich oder unwissentlich bezahlt, ist ein Bussgeld oder eine Geldstrafe. In einigen Ländern ist es üblich, Bussgelder direkt an die Beamten zu zahlen; sie tragen sogar Kreditkartenleser bei sich, um den Vorgang zu erleichtern. Frage dich am besten zuerst: “Glaube ich, etwas falsch gemacht zu haben?” Warst du zum Beispiel zu schnell oder hast eine rote Ampel überfahren? Ist die Antwort ja, dann wirst du vermutlich eine Geldstrafe zahlen müssen und du solltest wissen, an wen du diese Geldstrafe zahlst. Oft können ein freundliches Gespräch und etwas Geduld die Höhe der Strafe reduzieren oder gar eliminieren, aber – genau wie in der ersten Welt – wenn man das Gesetz bricht, hat es Konsequenzen. Bist du jedoch der Meinung, es gab kein Fehlverhalten oder man habe eine obskure oder geringfügige Übertretung erfunden, dann habe – in Abstimmung mit deinen Reisegefährten – einen Plan: Händige nie deine Originalpapiere aus. Halte laminierte Kopien deines Führerscheins sowie hochwertige Duplikate deiner Fahrzeugpapiere bereit. Haben sie deine Originale, haben sie dich.

Bei versuchter Erpressung sprechen diverse Dinge zu deinen Gunsten, vor allem die Kenntnis des Gesetzes und das Bewusstsein, wie der Prozess ablaufen sollte. Zögere nicht, deutlich und respektvoll deine Unschuld zu beteuern. Frage nach dem vollständigen Namen des Polizisten und der Nummer seiner Marke. Verlange eine Quittung für die bezahlte Strafe. Dann warte ab. Der Beamte wird wegen deiner Unschuldsbeteuerung und den Informationen, die du sammelst, zögern. Aber vor allem hasst es ein krimineller Beamter, Zeit zu verschwenden, vor allem, weil mögliche Zeugen und Kollegen eine andere Ansicht über Korruption haben könnten. In Ländern wie Mexiko gibt es auch Touristen-Hotlines, wo man sich hinwenden kann und die dann direkt mit dem Beamten sprechen. Falls es sich um einen Bestechungsversuch handelte, wird ein Anruf unter dieser Nummer Abschreckung genug sein.

Korruption an Häfen

Das schlimmste Schröpfen habe ich im am Hafen von Buenos Aires erlebt, einer herrlichen Stadt voller erstaunlicher Menschen, aber auch einer der korruptesten Orte der Welt. Ohne Schmiergelder (oder mordida) geht auf bürokratischer Ebene gar nichts. Der Fahrplan und ein Schiff mit erheblicher Verzögerung verschärften meine Situation noch. Die wichtigste Lektion, wenn du an einer Grenze oder in einem Hafen kein Bestechungsgeld zahlen willst, ist, dass du es nicht eilig haben darfst. Wir hatten es aufgrund der Verzögerungen eilig, sodass sich die Gebühren und “Eilgebühren” bald in die Tausenden summierten. Wir heuerten den erfahrensten Automobil-Importeur in Buenos Aires an, nur so konnten wir die Trucks nach 48 Stunden aus dem Hafen fahren. Technisch gesehen hat niemand Bestechungsgeld verlangt, aber unser Zollexperte versicherte uns, dass Erpressung üblich sei. Die Beamten verzögerten und manipulierten das System absichtlich, um Druck auf die Reisenden auszuüben, damit sie bezahlen. Hier helfen Geduld und viel Freizeit. Irgendwann verlieren sie schon die Lust und geben das Fahrzeug frei. Der Reisende muss auch darauf gefasst sein, auf andere Weise zu bezahlen, da jeder Tag Verzögerung zusätzliche Hotelaufenthalte und Taxikosten bedeuten kann.

An den Grenzen geht es immer darum, freundlich zu bleiben. Trotz hunderter Grenzübertritte auf allen sieben Kontinenten, habe ich noch nie „wissentlich“ Bestechungsgeld bezahlt. Meine Dokumente sind immer organisiert und ich recherchiere die Erfahrungen anderer Reisender im Detail. In vielen dieser Länder sind Grenzbeamte wichtige Menschen, die es gewohnt sind, respektvoll behandelt zu werden. Ich habe festgestellt, dass je mehr Respekt, Freundlichkeit und Lächeln ich gebe, desto weniger Geld oder Zeit mir abgenommen wird.

Als Reisende liegt es in unserer Verantwortung, sich der Zahlung von Bestechungsgeldern zu widersetzen, soweit es die Sicherheit zulässt; aber ich möchte davor warnen, anderen gegenüber zu kritisch zu sein, die diesem Druck und dieser Angst nachgegeben haben. Ich erinnere mich noch gut an die verspiegelte Ray-Ban und das fiese Grinsen des federale auf meiner ersten Reise nach Baja. In perfektem Englisch sagte er: “Du bist zu schnell gefahren, und jetzt wirst du bezahlen.”

Fotos: Lois Pryce und Graeme Bell
Autoren: Bryon Bass, Graeme Bell, Scott Brady, Dan Grec und Lois Pryce, Intro von Dan Grec

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Die grosse Bucht von Australien – eine Einladung ins Ungewisse

Die grosse Bucht von Australien – eine Einladung ins Ungewisse

von 27.7.20202728 | Jul 27, 2020 | Offroad-Reisen, Reportagen, Outdoor & Adventure, Reportagen, Stories, Top Story, Travel

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Die grosse Bucht von Australien – eine Einladung ins Ungewisse

 

Wer in Australien als Entdecker unterwegs ist, sollte die «Great Australian Bight» gesehen haben. Eine Landschaft, vor Millionen von Jahren entstanden.

Der Wind vom Südlichen Ozean peitschte gegen meine Haut und der Nebel der tosenden Brandung am Cape Carnot sprenkelte meine Sonnenbrille. Ich stand auf einem der ältesten Felsen Australiens, mit nichts zwischen mir und der Küste der Antarktis. Ich stand in Ehrfurcht vor meiner Umgebung, angesichts der Grösse und des unermesslichen Alters des Kontinents hinter mir und der Tatsache, dass er einst an dieser Stelle mit der Antarktis verbunden war.

Zwischen dem Frühen Perm und der oberen Jurazeit begann der Superkontinent Gondwana zu zerreissen, als Australien nach Norden driftete und der Drift die Great Australian Bight schuf, die nicht nur für ihre Abgeschiedenheit bekannt ist, sondern auch für die Schönheit der grössten Kalksteinebene der Welt, die Nullarbor-Ebene.

In den Fussstapfen berühmter Entdecker

Jedes gute Abenteuer beginnt mit einem Tisch voller Karten und einem Team williger (und ebenso verrückter) Teilnehmer. Für diese Reise rief mich Rob Bogheim, ein guter Freund und wohl einer der erfahrensten Overlander Australiens, mit einem Vorschlag an: “Hey, Kumpel! Was hältst du davon, in die Fussstapfen von John Eyre und Matthew Flinders zu treten und die Bight zu überqueren?” Ohne zu überlegten, sagte ich ja – wie die meisten guten Entscheidungen im Leben aus dem Bauch heraus. Ich fühlte mich geehrt, denn ich war mir der enormen Leistung jener frühen Entdecker durchaus bewusst. Captain Flinders (1774-1814) hatte bis zu seinem 40. Geburtstag drei grosse Expeditionen nach Terra Australis unternommen, darunter die erste Küstenumrundung des Kontinents, dem er schliesslich seinen Namen gab. Er starb im Alter von 40 Jahren und hatte mehr erreicht, als ich es mir in meinem ganzen Leben vorstellen könnte. Edward John Eyre lebte bis zum reifen Alter von 86 Jahren und leitete auch drei grössere Expeditionen, wie die erste Landüberquerung der Grossen Australischen Bucht mit John Baxter, seinem langjährigen Begleiter Wylie sowie Joey und Yarry, zwei Aborigines. Die Umstände waren damals extrem, einschliesslich Baxters Ermordung durch Joey und Yarry, die auch den grössten Teil der Vorräte stahlen und Eyre und Wylie notleidend zurückliessen. Dem Tod bereits nahe, wurden die beiden von dem französischen Walfänger Mississippi gerettet. Nachdem sie sich erholt und neue Vorräte besorgt hatten, beendeten sie ihre Reise über die Nullarbor-Ebene nach Cape Carnot. Als Eyre 1901 starb, hatte er einen Grossteil Australiens erkundet und war Vizegouverneur von Neuseeland und Gouverneur von Jamaika gewesen. Seine letzten Jahre waren überschattet von Aufständen und sogar einer Mordanklage.

2‘500 Kilometern im Toyota Land Cruiser

Unser Ziel war, die Bight zu überqueren, aber meine Reise begann weiter östlich in Brisbane, wo wir die Land Cruiser abholten und nach Adelaide fuhren. Allein dieser Teil der Reise betrug über 2‘500 km Fahrtstrecke, das meiste davon im Outback via Adventure Way und östliche Flinders Ranges. Wir passierten die Grabstätte von Robert O’Hara Burke, dem Führer der unglückseligen Expedition von Burke und Wills – Australien ist nichts für Schwache oder Unvorbereitete.

In Adelaide trafen wir den Rest des Teams mit einer Reihe interessanter Fahrzeuge: ein Paar 70er Serien, eine 6WD 200er Serie und einer der beliebten Hilux.

Letzte Vorbereitungen im RedArc-Werk und dann machten wir uns auf den Weg nach Cape Carnot, der Spitze der Eyre-Halbinsel und – laut australischem hydrografischen Institut – östlichsten Punkt der Bucht. Obwohl wunderschön, war die Region dichtbesiedelt und verkehrsreich, der Campingplatz voller Rentner und die Städte voller Touristen. Bestimmt gibt es hier gute Restaurants, aber uns stand der Sinn nach einsamen Camps und Bush Tucker (Buschessen), also füllten wir unsere Kühlschränke in Port Lincoln auf dem Weg in die Nullarbor-Ebene, dem Herz der Australian Bight.

Luftsprünge in Australien

Australien ist für mich ein faszinierender Ort, vor allem wegen meiner Liebe zu den grossen Wüsten der Welt und dem Glücksgefühl, tagelang am Strand entlang zu fahren und in der Nacht dem Refrain der Brandung lauschen zu können. Die Südküste Australiens hat mich schon immer fasziniert und in den letzten Jahren durfte ich viel davon erkunden, einschliesslich Tasmanien. Die Great Australian Bight blieb mir bisher verwehrt – insbesondere sie auf eine so authentische Weise zu durchqueren, so nah wie möglich an der Küste zu bleiben, autark und abseits der Strasse.

Herausforderungen gab es genug, vor allem in den Dünen. Kaum eine Stunde im Sand, hatte ein Land Cruiser bereits einen dramatischen Luftsprung (mit Hänger) hingelegt, und ein anderer hatte sich bis zum Rahmen eingegraben.

Als Team wurden wir schnell sehr gut darin, Schaufeln und Sandbleche von den Racks zu ziehen und gemeinsam die schweren 79er Serien zu bergen.

Ich kann mich nicht erinnern, wie oft die Fahrzeuge im Sand stecken blieben; die Ereignisse schienen miteinander zu verschmelzen. Ich erlebte auch zum ersten Mal einen Platten an einem 4×4, nach all meinen Jahrzehnten des Overlanding. Meine lange Serie ohne Reifenpanne (nach mehreren Weltumrundungen) ist mehr auf Glück und gute Reifen zurückzuführen als auf Können. Diese Strähne endete, als mein Blick einen Moment lang vom Trail zum GPS schweifte und ich an dem Gerät herumfummelte. Meine Lektion? Ablenkungen haben Folgen.

Schroffe Klippen, malerische Buchten

Je weiter wir nach Westen kamen, desto herausfordernder und einsamer wurde die Route, und desto grösser waren die Schäden, die übergriffige Bäume, Sträucher und Sand an Fahrzeugen und Fahrern verursachten.

Die Klippen überragten uns wie ein Bollwerk und schützten die Südküste Australiens vor allen, die einzudringen versuchten. Kaum zu glauben, dass diese Küste einst mit der Antarktis verbunden war.

Die Pannen nahmen zu und die Markisen beider Anhänger litten erheblich, blieben aber irgendwie strukturell unversehrt. Müdigkeit zehrte an den Nerven und manchen riss allmählich der Geduldsfaden; tagelanges Fahren und mangelnde Kommunikation mit der Aussenwelt waren eine Bewährungsprobe. Vielleicht eine der wichtigsten Erfahrungen der Reise: Abgeschiedenheit und Umwelt können einige Menschen stärker machen, während andere langsam (oder schneller) daran zerbrechen.

Wie Fuhrpark und Kommunikationsgerät muss auch das Team nach Belastbarkeit ausgewählt werden.

Die Grosse Australische Bucht erinnerte mich auch daran, wie viel Freude es macht das Unbekannte zu erleben und mit Freunden, einer warmen Mahlzeit und einem kalten Drink am Ende eines staubigen Tages am Lagerfeuer zu sitzen. Ich überlegte, wo wir herkamen und was als nächstes kommen würde.

Der Kontinent endet abrupt, unerbittlich hämmert der Indische Ozean an die Bucht. Die Küste war unser ständiger Begleiter, als wir durch diesen Bruch von Gondwana navigierten; die Wellen und kühlen Abendtemperaturen wiegten uns jede Nacht in den Schlaf.

Angesichts der Herausforderungen auf unserem Weg, von tiefem Sand bis zu reifenzerstörenden Felsen, blieben wir wachsam, denn Hilfe war fern.

Wir fuhren hunderte von Kilometern den Strand entlang, der Sand ein ständig wechselndes Hindernis aus Dünen, tiefen Furchen und fahrzeugverschluckenden Seetang-Wäldern. Die Schönheit der felsigen Landzunge beruhte auf einer faszinierenden Paarung aus Gezeitenbecken und Felsenriffs.

Australier lieben obskure und oft humorvolle Namen für ihre geologischen Wunder – dieser Haufen Steine ist bekannt als Murphys Heuhaufen.

Auf dieser Reise haben wir mehrere massive Trailer im Schlepp gehabt, was ich normalerweise nicht empfehlen oder in Erwägung ziehen würde. Dennoch waren sie dabei und überlebten die Fahrt auf wundersame Weise (wir verloren nur ein paar Markisen). Und ich gebe zu, das Queen-Size-Bett und die komplette Bordküche waren ein willkommener Luxus am Ende jeden staubigen Tages.

Der australische Regen kann einfach wegschwemmen

Das Wetter im Outback sollte man nicht unterschätzen, die Flut kann spontan steigen, der Himmel pro Stunde mehrere Zentimeter Regen ausschütten und massive Überschwemmungen verursachen.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Reisende tagelang festsitzen, bevor die Strassen wieder befahrbar sind. Die Strafe für das Verursachen tiefer Spurrillen auf Outback-Strassen beträgt 1‘000 australische Dollar. Pro Reifen(!), einschliesslich Trailer.

Der harmlosen Tannenzapfenechse (tiliqua rugosa) macht der Regen nichts aus.

Flinders Ranges ist eine der wenigen Bergregionen im Landesinneren, die zahlreiche ausgezeichnete 4×4-Strecken und abgelegene Möglichkeiten für ein Lager bieten. Die australische Tierwelt verblüfft immer wieder durch ihre Vielfalt und Einzigartigkeit.

Von wilden Beuteltieren bis hin zu strahlend weissen Kakadus, die Liste der Kreaturen, die dich zum Staunen und ins Krankenhaus bringen können, ist lang.

Unsere Reise endete am Cape Arid, Fahrzeuge und Abenteurer waren erschöpft von den Wochen unterwegs. Diese Reise hatte mich ebenso verändert, wie viele andere es getan haben und hinterliess in mir ein überwältigendes Gefühl der Dankbarkeit und die Erinnerung, dass jeder Tag ein Geschenk ist.

Australien wird durch seine Küstenlinie definiert und sprudelt vor Leben dort, wo sich Land und Meer treffen. Fast jede Nacht schlugen wir unser Lager mit dem Indischen Ozean gen Süden auf. Mit über 25’000 Kilometer Küstenlinie liegt das Land im Vergleich zu anderen auf Platz sieben – zwei Plätze vor den Vereinigten Staaten, aber interessanterweise ein Platz hinter Japan und nur ein Achtel des Küstenumfangs Kanadas.

Dies war Gastbeitrag von unseren Freunden vom Overland Journal Europe. Am Besten hier gleich abonnieren und keine Ausgabe mehr verpassen.

 

Fotos & Text by Scott Brady

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Jim Ratcliffe und sein Ineos Grenadier

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von 26.7.202056656 | Jul 26, 2020 | Ineos Grenadier, Stories

Ineos Grenadier Stories
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Er hat Expeditionen zum Nord- und zum Südpol überlebt, ist mit dem Motorrad durch halb Afrika gefahren und stürzt sich auf Skiern die steilsten Hänge hinunter. Doch sein vielleicht grösstes Abenteuer ist noch voll im Gange. Denn im Alter von 64 Jahren ist Jim Ratcliffe unter die Automobilhersteller gegangen, um Abenteuern und Arbeitern endlich wieder einen Geländewagen zu bauen, der diesen Namen auch verdient. Schliesslich hat der SUV-Boom jede Menge Softies auf die Strasse gespült, klagt sein Projektleiter Dirk Heilmann und selbst Hardcore-Helden wie der Defender oder die G-Klasse seien mit dem letzten Generationswechsel immer weicher geworden. 

Jim Ratcliffe ist zwar ein Abenteurer, aber kein Träumer. 

Schliesslich zählt der 1952 in Manchester geborene Chemie-Ingenieur nicht von ungefähr zu den reichsten Männern Grossbritanniens. Ratcliffe ist ein gewiefter Manager, der vor 20 Jahren die Chemiesparte des Mineralölkonzerns BP übernommen und unter dem Namen Ineos durch geschickte Zukäufe und Kooperationen mit mittlerweile über 20’000 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 60 Milliarden Dollar zu einem der grössten Chemieunternehmen der Welt gemacht hat.

https://www.youtube.com/watch?v=bUSUAdPpr14

Nachdem sein dienstlicher Horizont bislang nur von Petro bis Pharma reichte, rücken jetzt auch Fahrzeuge in seinen Fokus. Denn so sehr sein Herzblut an Autos wie dem Defender hängt, so generalstabsmässig geht er beim Bau seines eigenen Geländewagens vor: Er hat die Firmensparte Ineos Automotive gegründet, hat den bislang von Köln aus für Engineering und Technologie zuständigen Anlagenbauer Dirk Heilmann zum Projektleiter bestimmt und ihm ein Budget vom einer knappen Milliarde Euro gestellt. Damit hat Heilmann nicht nur Magna Steyr mit der Entwicklung des Modells beauftrag und in Wales ein Werk für 25’000 Autos im Jahr geplant, sondern auch BMW eine hohe fünfstellige Zahl an Sechszylinder-Dieseln und –Benziner bestellt, die den kantigen Allradler von Ende nächsten Jahres an in Fahrt bringen sollen.

4x4Schweiz-News: Der allerletzte Land Rover Defender, 2'016'933 wurden davon gebaut, verlässt das Werk

 

 Der letzte Land Rover Defender aus Solihull mit der Nr. 2’016’933

„Die Initialzündung dafür war tatsächlich der Tag, an dem im Januar 2016 der bei Land Rover der letzte Defender gebaut worden ist”, sagt Heilmann. Denn da habe Ratcliffe, der gerne den öffentlichkeitsscheuen Milliardär gibt und sich deshalb selbst zu dieser Herzensangelegenheit nicht äussern mag, erkannt, wie dünn die Luft für diese ganz spezielle Gattung von Geländewagen so langsam wird. Und an einem denkwürdigen Abend in einem ehrwürdigen Pub in London habe er seine ersten Gedanken dazu auf die Rückseite eines Bierdeckels skizziert – und trägt diesem Moment nicht zuletzt mit dem Namen des neuen Modells Rechnung. Denn Redcliffes rustikaler Erstling für die Pampa wird genauso heissen wie der Pub, in dem seine Geburtsstunde geschlagen hat: Grenadier. 

Die Liga der Unverwüstlichen

Neben all den vielen Lifestyle-Jüngern und Grossstadtmüttern, die mit ihrem SUV nur zum Sport oder die Kids zur Schule fahren, gibt es weltweit tatsächlich noch eine ganze Menge Kunden, für die ein Geländewagen kein Accessoire ist, sondern ein lebenswichtiges Nutzfahrzeug: Ohne Autos wie den Defender, Jepp Wrangler, den Toyota Land Cruiser, die Mercedes G-Klasse und natürlich den Lada Niva müssten viele Farmen in unwirtlichen Gegenden Afrikas oder Australiens dicht machen, Minen und Ölfelder in den Anden oder in Sibirien hätten ernsthafte logistische Probleme und zahlreiche Expeditionen müssten umsatteln. Von Katastrophenschützern und Militärs ganz zu schweigen.

Bei Land Rover war man von der Idee des Briten trotzdem wenig begeistert. Natürlich freuen sie sich in Solihull über jeden Freund der Marke und über jeden Fan des Defender, der als „Land Rover Series 1“ 1948 den Grundstein für die englische Legende gelegt hat. „Doch wenn einer einen Defender baut, dann ist das Land Rover“, sagen sie trotzig und liefern nach schier endloser Bedenkzeit dafür jetzt mit einer Neuauflage den unwiderlegbaren Beweis.

 

 

Neben dem Fünftürer gibt es einen Dreitürer und in Zukunft auch eine Langversion

 

Allerdings zeigen die Diskussionen um den neuen Defender, wie schwierig es ist, ein legendäres, ikonisches Auto weiter zu entwickeln, ohne einerseits einen fabrikneuen Oldtimer zu bauen und andererseits das Original zu verraten. Und das war bei dem vor zwei Jahren erneuerten Wrangler oder der frisch aufgelegten G-Klasse nicht anders. Denn jeder Hersteller weiss, dass diese Autos Ikonen sind, die den Ruhm einer Marke ehren. Und alle wissen, dass sie möglichst wenig ändern dürfen, damit diese Ikonen nicht beschädigt werden. Gleichzeitig wissen sie aber auch, dass alle Farmer, Abenteurer und Mineure und Generäle dieser Welt nicht reichen werden, um komplette Neuentwicklungen zu finanzieren. Deshalb müssen die Nachfolger dieser Dinosaurier sich zumindest soweit dem Zeitgeist beugen, dass sie nicht nur im grossen Stil bewundert, sondern eben auch in einem rentablen Umfang bestellt werden. Und selbst wenn man ihnen ein bisschen mehr Freiraum für Schrullen und Einschränkungen lässt und zum Beispiel niemand bei einer G-Klasse eine leicht schliessende Tür erwartet, werden die Dinos auf Dauer ein paar Ecken und Kanten lassen müssen. 

 

Die Retter der Dinos

 

Genau das ist aber die Befürchtung von Männern wie Jim Ratcliffe und seinem Projektleiter Heilmann. Sie mögen partout nicht daran glauben, dass nochmal jemand ein Auto ohne unnötigen Schnickschnack baut, weil er sich frei machen kann von den Ideen des Marketings. Für zu gross halten sie die Versuchung, dass am Ende ein Lifestyle-Auto dabei herauskommt, das auf dem Boulevard punktet, auf der Buckelpiste dafür aber versagt. Deshalb nehmen sie das Schicksal der Saurier lieber selbst in die Hand.

Im ersten Anlauf wollte es Ratcliffe mit dem Defender so machen, wie er es auch mit seinen vielen Firmenübernahmen gehandhabt hat: Er kauft alte Anlagen und Pläne und schafft es irgendwie, das Geschäft unter neuen Vorzeichen wieder anzukurbeln. Doch als der Ineos-Chef kurzerhand die Montagelinie und die Lizenz für den Defender übernehmen wollte, haben die Briten den Milliardär offenbar abblitzen lassen und ihm sehr deutlich die Rechtslage erklärt. Seitdem gehen Ratcliffe und sein Projektleiter Heilmann höflich auf Distanz zum Defender. Sie sprechen nicht mehr von einem Nachbau, sondern von einer Neuentwicklung, die allenfalls vom Land Rover und seinen Artgenossen inspiriert sei, weil sie die Gene eines klassischen, robusten und schnörkellosen Geländewagens habe.

Das Ergebnis ist ein Auto, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Kreuzung aus G-Klasse und Defender, eckig, kantig, rustikal und ungeheuer praktisch. Nicht umsonst hängt das Ersatzrad von aussen an der vertikal geteilten Heckklappe, nicht ohne Grund gibt’s eine Leiter aufs Dach und nicht von ungefähr läuft um die ganze Karosse eine Reling, an der man zum Beispiel Werkzeug oder Ausrüstungsgegenstände befestigen kann.

Das von Magna Steyr in Graz umgesetzte Konstruktionsprinzip mit Leiterrahmen und Starrachsen ist klassisch, der Antrieb allerdings modern. Denn zu den Sechszylindern aus München gibt’s eine aktuelle Achtgang-Automatik von ZF, die nun allerdings mit einer Geländeuntersetzung kombiniert wird. Auch allerlei Assistenz- und Sicherheitssysteme stellt Heilmann in Aussicht, will den Fahrer aber nicht ganz aus der Verantwortung entlassen. Wo der neue Defender seinem Terrain Response System wie von selbst durch dick und dünn fährt, werde man im Grenadier auf abenteuerlichen Strecken schon ein wenig arbeiten müssen, um ans Ziel zu kommen.

Jetzt müssen aber erst einmal Heilmann und sein Team noch etwas arbeiten. Denn auch wenn mittlerweile die ersten Prototypen fertig sind, und auf vielen Messen stolz präsentiert werden,  trennen sie vom Start  noch der Aufbau einer Serienroduktion und der einer Handels- und Service-Organisation. Vom Markenaufbau und der Steigerung des Bekanntheitsgrades ganz zu schweigen. Natürlich weiss auch der Anlagenbauer Heilmann, dass Entwicklung, Produktion und Vertrieb eines Autos mitsamt dem Aufbau einer Marke kein Kinderspiel sind. Doch wer eine komplexe Chemiefabrik aus dem Boden stampfen kann, der bekommt auch eine Fahrzeugfertigung zum Laufen, ist der Deutsche überzeugt. „Wir wären nicht einer der grössten Industrie-Konzerne der Welt, wenn wir nicht wüssten, was wir uns zutrauen können.“ Auf eigene Faust zum Nord- und zum Südpol oder mit dem Motorrad durch Afrika, das mögen Abenteuer sein. Doch wenn Ratcliffe über den neuen Geländewagen spricht, dann klingt das Ende auch nur wie ein Geschäft – selbst wenn dabei viel Herzblut im Spiel ist.

 

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Wasser hält diesen Offroader nicht auf. Im Gegenteil: Rein damit in die grosse Pfütze. Für den Amphicruiser braucht man hierzulande nicht einmal eine Bootsprüfung. Gebaut wird das moderne und voll funktionstüchtige Amphibien-Fahrzeug von Dutch Amphibious Transport (DAT) in Holland. 

Amphicruiser

Wer braucht schon ein Boot, wenn man einen Geländewagen hat? Normalerweise kann ein serienmässiger Offroader eine maximale Wassertiefe von 90 Zentimeter durchfahren. Für die Durchfahrt der meisten Schweizer Bäche genügt also eine G-Klasse oder ein Defender.

Breiter Einsatzbereich des Amphicruisers

Amphicruiser

Das niederländische Unternehmen DAT bietet verschiedene Varianten seines Amphicruisers an: Vom Personentransporter für bis zu 9 Passagiere über Camping-Ausstattung und Rettungsfahrzeug-Ausbau bis hin zum Pick-Up-Truck mit einer maximalen Last von 1200 kg. Auf der Strasse schafft das Fahrzeug, das aussieht wie aus einem Lego-Bausatz konstruiert, eine Geschwindigkeit von bis zu 135 km/h. Hinzu kommt die ganze Offroad-Kompetenz aus dem Hause Toyota.

Im Grunde ein Land Cruiser

Amphicruiser

Da der Amphicruiser eigentlich ein umgebauter Toyota Land Cruiser ist, kann er auf der ganzen Welt repariert werden. Denn beim Land Cruiser handelt es sich mit 10 Millionen verkaufter Autos um das weltweit meist gefahrene Offroad-Fahrzeug. Dementsprechend gut ist die Versorgung mit Reparaturteilen.

Keine Bootsprüfung nötig für den Amphicruiser

Amphicruiser

Im Wasser verhält sich der Amphicruiser wie ein kleines Boot. Aufgrund der Proportionen liegt der schwimmende Offroader jedoch satt im Nass und kann so auch die eine oder andere Welle schlucken. Die Höchstgeschwindigkeit im Wasser liegt bei maximal 18 km/h. Damit darf das Fahrzeug auch ohne Bootsprüfung gefahren werden.

Schweizer Zulassung?

Amphicruiser

Wer jetzt glaubt, den täglichen Stau ums Zürcher-Seebecken oder über den Rapperswiler Seedamm umschwimmen zu können, in dem er einfach seinen Amphicruiser wässert, sollte zuerst abklären, ob dieses Fahrzeug in der Schweiz überhaupt zugelassen ist. Hierzulande können Amphibienfahrzeuge eigentlich nicht immatrikuliert werden. Im europäischen Raum hingegen ist der Amphicruiser bereits als PKW und Boot zugelassen.

 

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Das Weltauto: 10 Millionen Toyota Land Cruiser 

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von 26.9.201925624 | Sep 26, 2019 | Magazin, News, Toyota

Magazin News Toyota
Das Weltauto: 10 Millionen Toyota Land Cruiser 

 

10 Millionen Exemplare des Toyota Land Cruiser wurden seit 1951 produziert und in über 190 Ländern verkauft – auch in Länder, die es heute gar nicht mehr gibt.

Keine Region auf dieser Welt, in der es keinen Toyota Land Cruiser gibt

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Seit fast 70 Jahren nun schon wird eines der legendärsten Offroad-Fahrzeuge hergestellt. Der Land Cruiser ist ein wahres Monument der Zeit. Ob Afrika, Asien, Australien – kein Erdteil, in dem man ihn nicht reparieren könnte oder Teile für ihn findet.

Das Offroad-Urgestein führt im Vergleich zum Land Rover Defender oder Jeep Wrangler ein eher unglamouröses Leben, eher ein Schattendasein als Arbeitstier im Alltagseinsatz. Dabei hätte der Land Cruiser jeden Grund zum Champagner verspritzen; aktuell feiert Toyota 10 Millionen produzierte Land Cruiser. Wir gratulieren.

10 Mio Land Cruiser

Jährlich verkauft sich der Offroad-Toyota noch immer über 400’000 Mal. Davon können andere Hersteller nur träumen. Hier ein kleiner Abriss über die Geschichte des Klassikers.

Toyota BJ

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Angefangen hat alles 1951. Wie die meisten Offroad-Fahrzeuge wurde auch der Toyota BJ (ursprüngliche Bezeichnung) eigentlich fürs Militär konzipiert, aber nicht militärisch eingesetzt. Vielmehr fand der robuste Toyota-Offroader Einsatz als ziviles Nutzfahrzeug.

Toyota J2

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1955 kam mit dem BJ2 bereits die erste grundlegende Überarbeitung des „Land Cruiser BJ“ raus, die klar auf den zivilen Einsatz ausgerichtet war. Die Serien BJ, J2 und J3, begründeten den Ruf der Unzerstörbarkeit des Geländewagens. 1958 begann Toyota den Land Cruiser in die USA zu exportieren. Mit riesigem Erfolg – man wollte mehr. Vor allem mehr moderner Komfort, auch im Geländewagen.

Toyota J4

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Bei der Entwicklung des Land Cruiser J4 griff Toyota auf modernisierte Fertigungstechniken und verbesserte Materialien zurück. Die Absatzzahlen kletterten am Ende der Produktion auf über 1,5 Millionen Fahrzeuge. Noch heute gehört der J4 in vielen Erdteilen zum Strassenbild.

Toyota J5

Toyota präsentierte 1967 mit dem J5, parallel zum Land Cruiser J4, eine neue, eigenständige Baureihe: Den „Land Cruiser Station Wagon“.

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Der J5 war ebenfalls voll Offroad tauglich. In Amerika bekam der J5 den Spitznamen „Moose“ (Elch), er wurde aber auch „Iron Pig“ genannt. Nach 14 Jahren und 113’000 Exemplaren endete die Produktion des J5 im Juli 1980.

Toyota J6

Noch heute weinen Offroad-Fans diesem Auto nach: Der grosse Land Cruiser wurde zur Legende – nicht zuletzt wegen seines starken Dieselmotors, der als unzerstörbar gilt.

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1989 lief die Produktion nach 406’700 produzierten Exemplaren aus.

Toyota J7

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Anfang der Achtziger hatte der J4 schon über 20 Jahre auf dem Buckel. Das zuverlässige, haltbare und gleichzeitig günstige Arbeitstier bekam eine grundlegende Überarbeitung. Tadaa: Der nicht minder legendäre J7 ist entstanden.

Toyota J8

Land Cruiser J8

Ein komplett neu entwickelter Station Wagon kam 1990 mit der Baureihe J8 auf den Markt. Das Topmodell bot Platz für fünf bis zehn Passagiere. Innen ging es noch luxuriöser zu und her: Lederausstattung, Klimaanlage sowie elektrisch verstell- und beheizbare Vordersitze.

Toyota J9

1996 kam der Nachfolger der J7 Baureihe, der J9, zu den Händlern. Hierzulande hiess er Land Cruiser 90. Komfort und Fahrvergnügen spielten eine immer grössere Rolle. Trotzdem blieb der Land Cruiser 90 ein waschechter Offroader.

Land Cruiser J9

Toyota J10

Land Cruiser J8

Wer an Hilfswerke denkt, hat vor dem geistigen Auge den Land Cruiser 100. Tatsächlich waren die Vereinigten Nationen sowie Hilfsorganisationen grosse Abnehmer. Der Station Wagon ging 1998 an den Start, die Produktion endete im Jahr 2007.

Toyota J12

prado J12

In vielen Ländern wird die zwischen 2002 und 2009 produzierte Baureihe als Land Cruiser 120 bezeichnet. Erstmals verfügte der Land Cruiser über eine elektronische Berganfahr- und Bergabfahrkontrolle.

Toyota J15

Land Cruiser J15

Elektronik hilft im Gelände – je mehr, desto besser. Mit der “Crawl Control” kann der Fahrer im seit 2009 gebauten J15 sogar die Füsse von den Pedalen nehmen; auf Knopfdruck übernimmt die Elektronik das Gas und die Bremse.

J20

Der Land Cruiser V8 oder Land Cruiser 200, wie die fünfte Generation auch bezeichnet wird, löste 2008 den Vorgänger J10 ab. Seit 2015 ist der grosse Land Cruiser in der Schweiz nicht mehr erhältlich.

Und was bringt die Zukunft? Egal welcher Antrieb es werden wird: Den Land Cruiser wird uns noch ein Weilchen begleiten.

 

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Mit den Jahren sieht der Japan-Jeep sogar noch besser aus als früher. Vor allem wenn er, wie dieser Land Cruiser FJ43 aus dem Jahre 1984, vom US-Restaurier “FJ Company” aufgebaut wurde.

Toyota Land Cruiser Restomod: FJ Company baut die Klassiker neu auf

FJ Company Land Cruiser FJ

1984 FJ43 Land Cruiser-Stahlchassis

Wer an Offroad-Klassiker denkt, schaut meist nach Westen. Und vergisst dabei die japanische Antwort auf den Willys Jeep CJ, den Toyota Land Cruiser. Es handelt sich dabei um einen Kundenauftrag. Vieles wurde original belassen und aufwendig restauriert; wie zum Beispiel die Embleme, Schrauben, Haken oder der Kühlergrill. Passend dazu: der Benzinkanister und die M8274-Winde.

FJ Company Land Cruiser FJ

Ideale Mischung aus Vergangenheit und Gegenwart

“Authentische Land Cruiser-Klassiker, massgeschneidert für den heutigen Fahrer”; so das Versprechen von FJ Company, die sich auf alte Toyota-Jeeps spezialisiert haben.

FJ Company Land Cruiser FJ

Dem 1984er Land Cruiser wurde mit dem Magnuson-Kompressor ein neues Herz eingesetzt – wodurch die Leistung auf 318 PS gesteigert wurde. Der 4×4 verfügt unter anderem über ein modernes Innenleben: Recaro-Vordersitze, ein mit Apple CarPlay kompatibles Alpine-Touchscreen-Display, ein neues Soundsystem, LED-Beleuchtung, Edelstahlauspuff und vieles mehr. Dieser Land Cruiser verbindet alt mit neu. Und macht den groben Burschen bestimmt auch angenehmer zu fahren.

Neo-Klassiker

Die Arbeiten der auf Toyota spezialisierten US-Restauratoren sind auf der Website von FJ Company zu bewundern. Dort finden sich japanische Offroad-Klassiker, deren wahre Schönheit erst jetzt so richtig zur Geltung kommen.

Land Cruiser FJ Company

Wie dieser 1986er FJ62, der für 145’000 Dollar zu haben ist. Zuvor hat der Toyota-Jeep ganz anders ausgesehen.

Land Cruiser FJ Company

Original-Oldie

Die Kundenarbeiten haben leider kein Preisschild. Unbezahlbar ist sowieso der Wert, einem Oldtimer neues Leben einzuhauchen. Wie diesem 1967er Land Cruiser für einen Auftraggeber in Dubai.

Land Cruiser FJ Company

FJ Company Land Cruiser FJ

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5 klassische Offroader mit neuen Modellen

5 klassische Offroader mit neuen Modellen

von 11.5.20184744 | Mai 11, 2018 | News

News
5 klassische Offroader mit neuen Modellen

 

Der SUV-Boom hat klassische Offroader zu Randfiguren der Allradszene degradiert. Doch die übriggebliebenen Leiterrahmen-Klassiker erweisen sich als zähe Dauerläufer, die 2018 zu neuer Topform auflaufen.

Nix mit YOLO: 5 klassische Offroader die neu aufgelegt werden

Über Stock und Stein mit dem Land Cruiser

Die seit vielen Jahren grassierende SUV-Manie wird unter anderem vom Versprechen genährt, mit den kernigen Bullen in die Freiheit fahren zu können. In Gegenden, in denen keine Tempolimits nerven und stattdessen das Abenteuer lockt. Doch den heute üblichen Pseudo-Offroadern darf man eigentlich nur den Schotterweg zur Berghütte zumuten. Felsen, Furten, Fegefeuer? Dafür sind die modernen Asphalt-Cowboys meist eine Fehlbesetzung. Doch locker bleiben; es gibt sie noch! Die Allradler nach altem Schrot und Korn, die auch harte Touren locker wegstecken und ob ihrer Leiterrahmenkonstruktion zudem mit grosser Zuladung und Anhängelast punkten. Zwar sind diese klassischen Offroader beinahe ausgestorben, doch die fünf verbliebenen Vertreter dieser aus der Zeit gefallenen Spezies laufen zum Modelljahr 2018 zu neuer Form auf. Und das ohne ihrer Kernkompetenz beraubt zu werden.

Suzuki Jimny

Zwei Suzuki-Modelle

Kleine, leichte Offroader haben bei Suzuki eine lange Tradition.

Kauzigster und mit Abstand günstigster Vertreter in diesem Quintett ist der Suzuki Jimny. So wie wir ihn kennen, gibt es den Bonsai-Bergfex seit fast 20 Jahren. Zwar hat er in dieser Zeit ein paar Neuerungen erfahren, doch im Kern ist er seiner robusten Art und der Einfach-Technik treu geblieben. Entsprechend trägt der Jimny noch immer viel DNA der Kultvorgänger LJ, SL und Samurai in sich. Wie diese ist auch der Jimny ein kleiner, leichter und wendiger Steilhang-Souverän, der sich dank Allradantrieb und einem robusten Naturell für Freizeit und Offroad-Sport empfiehlt.

Der Suzuki Jimny erhält 2018 möglicherweise einen Nachfolger.

Aufgrund seines kleinen 1,3-Liter-Benzinmotors mit 62 kW/84 PS, ist der Jimny trotz Leiterrahmen kein Schwergewicht: Lediglich 1,3 Tonnen vermag der Allradfloh ziehen, die Basisversion ist bereits serienmässig mit Allradantrieb ausgerüstet. Und der Nachfolger scharrt bereits mit den Rädern; Bilder von Erlkönigen deuten eine kastige Miniatur-Ausgabe der G-Klasse an, die sehr wahrscheinlich dem Wertekanon einer sehr langen Tradition besonders kompakter Suzuki-Offroader treu bleiben dürfte. Vielleicht schon 2018 könnte der Nachfolger auf den Markt kommen.

Toyota Land Cruiser

Der neue Toyota Land Cruiser

Der Toyota Land Cruiser wurde ebenfalls zum Modelljahr 2018 deutlich aufgefrischt.

Ebenfalls seiner langen Tradition verpflichtet bleibt der Land Cruiser, den Toyota zum Modelljahr 2018 umfangreich auffrischt. Man kann sich streiten, ob es sich dabei um eine Neuauflage oder eher ein Facelift handelt. Den Fans wird das gleich sein, denn der neue Land Cruiser setzt unvermindert aufs Leiterrahmen-Prinzip. Auch Technikschmankerl wie Getriebeuntersetzung und Hinterachssperre gehören weiterhin zum Abenteuer-Arsenal. Zugleich schlägt sich der neue Land Cruiser auch auf asphaltierten Fernwegen wacker, zumal er mehr Technik und Komfortausstattung denn je bietet.

Der Clint Eastwood unter den Offroadern kommt zum Beispiel vorne wie hinten mit LED-Leuchten daher. Innen sind Neuerungen wie ein topmodernes Navi-Infotainmentsystem, klimatisierte Vordersitze, Sitzheizungen für die Rückbank und eine beheizbare Windschutzscheibe dazu gekommen. Darüber hinaus ist künftig das Safety-Sense-System an Bord, das dank Radar und 360-Grad-Kamerasystem nützliche Helfer wie Kollisionsverhinderer mit Fussgängererkennung, Abstandstempomat und Spurverlassungs-Warner bietet. Unverändert wird es den Land Cruiser ausschliesslich mit einem 130 kW/177 PS starken 2,8-Liter-Vierzylinderdiesel geben, der den 2,4-Tonner in knapp über zwölf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erlaubt. Angesichts der unveränderten Antriebstechnik wird ihm auch seine Anhängelast von drei Tonnen bleiben.

Ssangyong Rexton

Ssangyong Rexton

Mit einer völlig neuen Version ist der Ssangyong Rexton zum Modelljahr 2018 angetreten.

Mit 3,5 Tonnen noch mehr Zugkraft bietet die frisch gestartete Neuauflage des Ssangyong Rexton. Der auf 4,85 Meter Länge gewachsene Nobel-Koreaners wurde vor allem in Sachen Komfort und Ausstattung mächtig aufpoliert. Auch innen ist der neue Rexton ein Riese, denn hier passen bis zu sieben Personen und fast 2’000 Liter Gepäck rein. Ebenfalls üppig ist das Leistungspotenzial des 2,2-Liter-Diesels, der 133 kW/181 PS und bis zu 420 Newtonmeter entweder allein an die Hinterachse oder per zuschaltbaren Allradantrieb an alle vier Räder schickt. Wird es knifflig am Berg, aktiviert man die Getriebeuntersetzung oder holt sich Unterstützung von der Berganfahrhilfe und dem Bergabfahrassistenten.

Sogar einen Kollisionsverhinderer bietet das umfangreich erweiterte Arsenal elektronischer Helfer. Oben auf der Bergspitze angekommen, kann man dann auf klimatisier- und beheizbaren Ledersitzen den Ausblick und das „Guggisberglied“ geniessen, das aus den vielen Lautsprechern der klanggewaltigen Audioanlage erklingt.

Jeep

Jeep Wrangler Rubicon

Jeep Wrangler Rubicon

Anders als Land Rover, die ihren Defender mittlerweile endgültig in den wohlverdienten Ruhestand geschickt haben, bleibt US-Konkurrent Jeep seinen Ur-Werten treu. Der Wrangler, direkter Nachfolger des Ur-Jeeps Willys, wird auch 2018 als unverwüstlicher Dauergast im Modellprogramm der Amerikaner zu finden sein. Mehr noch: Im neuen Jahr erhält der kauzige Allradler eine umfangreiche Auffrischung, ohne dabei weichgespült oder verwässert zu werden. Sprich: Auch hier bleibt es beim Leiterrahmen. Ansonsten geht’s mit der Leistung rauf und dem Gewicht runter. Ein paar zeitgemässe Technikdetails wie eine Achtgangautomatik, ein Start-Stop-System und sogar eine Hybridversion kommen hinzu.

Offroad-Fans dürfen sich weiterhin auf den besonders geländekompetenten Rubicon freuen, der neben einer extrakurzen Geländeuntersetzung ausserdem noch Achssperren bietet. Und weiterhin dürfte sein Innenraum abwaschbar sein.

Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Klasse

Im Gelände muss der Jeep Wrangler nur wenige Gegner fürchten. Einer dieser Unverwüstlichen und Unaufhaltbaren ist die Mercedes-Benz G-Klasse, die sich nunmehr auf der Zielgeraden ihrer extralangen Karriere befindet. Fast vier Jahrzehnte waren es die Abzweigungen ins Irgendwo, die G-Klasse-Piloten ohne mit der Wimper zu zucken einzuschlagen wagten. Denn dort, wo es eigentlich nicht weitergeht, zieht der Kasten-Panzer einfach durch. Auch hier sind die entscheidenden Zutaten Leiterrahmen, Allradantrieb, Getriebeuntersetzung und bis zu drei mechanische Sperren.

Klar, die G-Klasse ist technisch betrachtet in vielerlei Hinsicht ein Dinosaurier, doch genau dank dieser Eigenschaft lässt sie keinem der allgegenwärtigen SUV auch nur den Hauch einer Chance, wenn es auf harte Tour geht. Hart im Nehmen ist der Sternträger auch als Zugpferd, denn die G-Klasse kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Wer den alten Haudegen als Neuwagen kaufen will, muss sich beeilen, denn frei konfigurierbar ist der Allradler nicht mehr.

Vorläufig bietet Mercedes-Benz unter anderem eine Limited Edition an, die in der Version G 350d Professional als besonders kerniger Drachentöter auftritt.

Mercedes-Benz G 350 d Professional Limited Edition, 2017

Mercedes-Benz G 350 d Professional Limited Edition, 2017

Das Sondermodell zeichnet sich unter anderem durch eine Lackierung in Chinablau, Stahlstossstangen, Dachgepäckträger, Steinschlagschutzgitter für Blinker und dem Professional-Offroad-Paket aus. Es gibt aber keinen Grund zur Torschlusspanik, denn die für das nächste Jahr vorgesehene Neuauflage wird im Kern wieder eine echte G-Klasse sein. SUV hat Mercedes ohnehin mehr als genug zu bieten, weshalb die einzige Offroad-Ikone der Stuttgarter dem Leiterrahmen-Prinzip treu bleiben dürfte.

 

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Mit dem Toyota Land Cruiser durch Namibia

Mit dem Toyota Land Cruiser durch Namibia

von 11.3.201810648 | Mrz 11, 2018 | Fahrberichte, Magazin, Offroad-Reisen, Reportagen, Toyota

Fahrberichte Magazin Offroad-Reisen, Reportagen Toyota
Mit dem Toyota Land Cruiser durch Namibia

Als eine Ikone beschreibt der Duden eine „Person oder Sache, die bestimmte Werte oder ein bestimmtes Lebensgefühl verkörpert“. So gesehen hat der Toyota Land Cruiser dieses Prädikat verdient.

Toyota Land Cruiser im Konvoi

Mit dem Toyota Land Cruiser jenseits der Strassen in Afrika

Vor mehr als 65 Jahren erschien er als nüchterner Geländeprofi im klassischen Jeep-Look, inzwischen ist er als recht elegantes SUV unterwegs. Von seinem Können über Stock und Stein hat er über die Jahre hinweg aber nichts eingebüsst. Um die neueste Version des „Land-Kreuzers“ ins passende Licht zu rücken, steckten die Japaner ein exotisches Testterrain ab. Und zwar weit abseits fester Strassen, in der menschenleeren Wüste von Namibia, eingerahmt von schroffen Berglandschaften.

Wüstenpiste, trocken und staubigNamibia, ein Land 20 Mal so gross wie die Schweiz bei gerade mal einem Drittel der Bevölkerung (2.8 Mio.). Hier geht es nicht um zu kleine städtische Parkplätze, um den Wendekreis oder ums flotte Fortkommen auf asphaltierten Autobahnen.

Vier Toyota Land Cruiser im Konvoi

Namibia ist ein Sehnsuchsort für Offroad-Begeisterte

Ein Toyota Land Cruiser überwindet eine SteigungDie frühere deutsche Kolonie oberhalb von Südafrika ist ein einzig grosser Sandkasten für Offroad-begeisterte Menschen aus aller Welt, die sich gerne durch tiefen Sand wühlen. Die auf den Pisten dicke zementartige Staubfahnen hinter sich herziehen. Die schmale Pfade unter die Räder nehmen, wo spitze Felsbrocken und scharfe Kanten auf verletzlichen Gummi lauern.

Toyota Land Cruiser mit Platten

Oder die, die sich durch schlammige, fast ausgetrocknete Flüsse graben. Hier wächst wenig, dafür können die wenigen Tiere wie Elefanten oder auch Wüstenlöwen aber schnell in Deckung gehen.

Schlammpiste

Ein Elephant schaut zu

Ausgeklügelte Technik im Toyota Land Cruiser

Das alles scheint wie gemacht für die Fähigkeiten des Land Cruiser und seine ausgeklügelte Technik. Beispielsweise die sogenannte „Crawl“-Funktion. Per Knopfdruck aktiviert, lässt sie den 2,4-Tonnen-Kreuzer mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse kriechen. Nur lenken, kein Gasgeben.

Über Stock und Stein mit dem Land Cruiser

Fünf Fahrprogramme können gewählt werden, so dass der Toyota für fast jedes Terrain die bestmögliche Traktion bereitstellt. Dazu kommt ein Kamerasystem, das verschiedene Perspektiven ermöglicht und so vom Fahrer aus unsichtbare Gefahren auf den Monitor zaubert. Untersetzungsgetriebe, Sperrdifferential, Bergab- und Berganfahrhilfe gehören bei Toyota ebenfalls dazu

Facelift beim Land Cruiser

Aber nicht nur die japanischen Ingenieure haben ganze Arbeit geleistet. Auch die Designer haben eine Scharte des Vorgängers ausgewetzt, die bei Querfeldein-Jüngern ebenso für Kopfschütteln gesorgt hat wie bei den Lifestylern. Die Rede ist von den grossen Scheinwerfer-Augen mit ihren weit herunter hängenden „Tränensäcken“ fürs LED-Tagfahrlicht. Die sollten zwar für Modernität sorgen, wirkten aber alles andere als elegant und zeitgemäss. Jetzt sind sie deutlich schmaler und passen perfekt zu dem fett chromumrandeten Kühlergrill und seinen fünf dicken Streben.

Toyota Land Cruiser im Sand

Zudem spendierten die Gestalter der Motorhaube eine recht tiefe mittige Sicke, die die Sicht nach schräg vorne verbessert. Das neue Gesicht steht dem Land Cruiser zweifellos gut.

Innen alles neu

Das Cockpit des Toyota Land Cruiser

Ähnliches gilt auch für den völlig umgestalteten Innenraum mit 4,2-Zoll-Monitor, einer separaten Bedienfläche für die verschiedenen Gelände-Fahrprogramme und einem modern gestylten Lenkrad. Je nach Ausstattung sitzt der Globetrotter auf feinem Leder, dessen Sitzfläche per Knopfdruck gekühlt werden kann und lauscht dabei einem Soundsystem mit bis zu 14 Lautsprechern. Ein nobles Ambiente, eigentlich viel zu schade, um es dem gelben Wüstenstaub, der stets auch ins Auto dringt, auszusetzen. Vielleicht ist es ja dieser Kontrast zwischen behaglicher Wohnlichkeit und extremen Fähigkeiten im Nirwana, der den Land Cruiser so beliebt gemacht hat.

Für SUV-Fans und wilde Kerle

Toyota Land Cruiser vor im Sand

Erfahrungsgemäss sind es zwei Gruppen, die sich mit dem Toyota-Flaggschiff anfreunden. Zum einen die SUV-Fans, die die Vorzüge des geräumigen, hochgebauten Land Cruiser als komfortables Reisemobil schätzen, aber keine Abenteuer-Ambitionen haben. Und dann gibt es die anderen, die auf einen echten Kerl angewiesen sind, der auch unter widrigen Bedingungen nicht schlappmacht, ein echtes Nutz-Fahrzeug ist und sie notfalls zuverlässig durch unwirtliche Länder begleitet.

Toyota Land Cruiser Wasserdurchfahrt

Auch wenn so ein komplett bestückter Land Cruiser ganz schön ins Geld gehen kann, bietet er beiden Fangruppen seine legendäre Langlebigkeit, Robustheit, Verwöhnkomfort und moderne Offroad-Technik. Eine Ikone eben.

Toyota Land Cruiser (Fünftürer) – Technische Daten:

Fünftüriger, fünfsitziger Geländewagen, Länge: 4,84 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,84 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 621 – 1’934 Liter, 2,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 130 kW/177 PS, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 1600 – 3000 U/min, permanenter Allradantrieb, Sechsgang-Automatik oder Handschaltgetriebe, Vmax: 175 km/h, 0-100 km/h: 12,7 s, Normverbrauch: 7,2 l/100 km, CO2-Ausstoss: 190 g/km, Abgasnorm: Euro 6,
Effizienzklasse: B, Preis Fünftürer: CHF 38’300 – CHF 76’600 (Dreitürer: CHF 34’200 – CHF 51’600)

Toyota Land Cruiser gleitet über eine Sand-Dühne

Toyota Land Cruiser – Kurzcharakteristik:

Warum: weil man ein Ferienhaus in der Wüste hat
Warum nicht: weil die Weltreise erst in 20 Jahren ansteht
Was sonst: Land Rover Discovery, VW Touareg, SsangYong Rexton

Toyota Land Cruiser auf der Sandpiste

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